Aprilia a Moto Guzzi v Dolomitech

Při pokecu s novináři z dalších zemí před akcí jsem s překvapením zjistil, že pro ně jsou prezentované modely Stelvio NTX1200 4V, Shiver 750GT a Mana 850GT naprostou novinkou, která se teprve začíná objevovat v evropských showroomech. V duchu jsem musel pochválit A-Spirit, české zastoupení těchto značek, které tyto stroje dokázalo již více než před měsícem dostat do na náš trh a připravit pro novináře na prezentační akci v Kořenově.

Moto Guzzi Stelvio NTX1200 4V ABS

Ráno se řadím do první skupiny, která stráví dopoledne ve společnosti osmi kousků inovovaného modelu Stelvio. Motorky protáhneme přes průsmyky Passo Giau a nafotíme pod známou stěnou masivu Marmolada, abychom si je v městečku Alba di Canzei prohodili s druhou skupinou jezdící Aprilie. Celková délka rozjížďky je pouhých 131 kilometrů, což myslím dostatečně vypovídá o tom, co nás dnes čeká - brutálně zakroucené horské silničky a spousta utažených vlásenek. Zvolená trasa západně od Cortiny opravdu patří k tomu nejhezčímu, co se v této oblasti dá vybrat, takže ji dávám na níže uvedeném obrázku k dispozici.
Počasí bohužel vypadá na déšť, takže se soukám do textilu a jdu si nastavit motorku. Se Stelviem už jsem v Alpách něco najel v loňském společném testu maxiendur . Letošní drsnější verze NTX svým názvem odkazuje do historie na velká endura 650 a 750 NTX, která v osmdesátých letech sjížděla z výrobních linek v Mandello del Lario. Tento model je doplněný o cestovní výbavu v podobě hliníkových kufrů, padacích rámů, krytů motoru a mlhovek a má užší zadní kolo umožňující osazení enduro pneumatik. Další změny ale prodělalo i vstřikování a co je také důležité, na brzdách se objevilo také volitelné ABS. K enduro dojmu pak přispívá i decentní khaki barva. Jen škoda, že výrobce neodstranil i protivnou drobnost v podobě vyklápěcí tyčky bočního stojánku, která je jen kousek před řadicí páčkou a občas si při řazení jedničky povyklopíte stojánek a tím chcípnete motor.
Seřizuju brzdovou páčku, dávám si sedlo do horní polohy a ukládám foťák a batůžek do bočního kufru a mobil s peněženkou do schránky na nádrži a můžeme vyrazit. Už na prvním kilometru jsou cítit inovace, která motor Quatrovalvole v tomto modelu oproti loňsku prodělal. Konstruktéři rychle zareagovali na hlavní výtky ze strany majitelů a recenzí v tisku a upravili vstřikování, také větší airbox a upravený tvar vaček podstatně vyhladily průběh výkonové křivky. Na rozdíl od loňského svezení po Alpách, kde se motorka dole courala, aby pak najednou nadělila sportovní vršek, jede verze 09 odspodu mnohem plynuleji a hladčeji a v utažených zatáčkách s častým řazením jedničky je podstatně příjemnější - a přitom i rychlejší než loňský divočák. Na druhou stranu, vyhlazením výkonové křivky tahle mašina pocitově ztratila pár procent ze své výbušné dravosti. Tyto změny se projevily i v číslech, maximální krouťák dokonce stoupl z loňských 108 Nm při 6 400 ot/min na letošních 113 Nm při 5 800 ot/min.
Kolona cestovních endur Guzzi Stelvio se žene za vedoucím Italem, který se rozhodně necourá, spíš naopak. Těsně následovaný dvěma mladými divočáky ze Slovinska postupně nasazuje hodně svižné tempo. Po první desítce kilometrů mi poprvé lehce ustřeluje zadní kolo a musím se krotit, radši si je nechám o padesát metrů ujet, než abych to tady někde rozstřelil - a při pohledu do zrcátek zjišťuju, že druhá půlka „startovního pole“ už je také dost vzadu. Stále se mi nedaří najít tu správnou jistotu v extrémních náklonech se škrtáním špičkou boty. Nakonec při jedné pauze na focení vracím sedlo do nejnižší polohy. Na pokrčení kolen to téměř nepoznám a motorka je mnohem lépe cítit a dává najevo, jak moc toho zvláště přední kolo ještě snese.
Blíží se poledne a s ním přicházejí i první kapky deště, který místy mění dolomitské silničky v solidní vápencové kluziště. To si snad tiskové oddělení Guzzi muselo objednat, abychom dostatečně ocenili přínosy systému ABS! Tento pomocník je u velkého maxiendura opravdu na místě a bez něj bychom zaručeně přijeli pozdě k obědu. Díky ABS to člověk může aspoň na rovnějších úsecích i na vodě trochu rozjet, s jistotou že se do blížící zatáčky s poskakováním zadního kola a občasným zadrnčením i v přední páčce vždycky nějak srovná. S chováním ABS na suchu vás seznámíme až při červencovém redakčním testu. V něm se také podíváme, jak se Stelvio NTX bude tvářit na lehčí terén a jak je na tom inovovaný motor se spotřebou, protože 18litrová nádrž v této kategorii nepatří k největším.
 

Aprilia Shiver 750 GT ABS

Po obědě, jak jinak než špagetách, přesedáme na Aprilky. Jako první si zabírám Shiver GT, na kterém si jako moučním po obědě dám Passo Gardena/Sella. Verze GT je ve srovnání s loňským naháčem Shiver kromě polokapoty s dvěma schránkami a elektrickou zásuvkou nad budíky doplněná volitelnými vkusnými textilními kufříky, kam přesouvám batůžek s foťákem. Občas sprchne a pojedeme většinou na mokru, takže přes brašnu ještě přetahuju stříbrný nepromokavý potah. Ještě se pohledem na brzdové kotouče ujišťuji, že jedu na verzi ABS, na palubním displeji nastavuji standardní režim a konečně řadím za jedna a pouštím spojku.
Když po půl hodině jízdy zastavuji na první společné focení Aprilek, jsou moje dojmy ze Shiveru GT dost rozpačité. V utažených zatáčkách projížděných „kolem nohy“ už je motor na dvojku podtočený, na jedničku je zase na mokru záběr příliš razantní, takže se musí člověk dost krotit a pečlivě plánovat řazení, aby mu motor nevynadal cukáním do řetězu. Za sucha tahle motorka podle mne nabízí jeden z nejlepších poměrů zábava/cena na poli naháčů v této třídě, ale za deště je to právě naopak. Ve městě bych asi neváhal a dávno přepnul na mapu vstřikování Rain, ovšem tady v Alpách je třeba za to každou chvíli do kopce pořádně zatáhnout a na to je Rain zas až moc krotký.
Polokapota za deště přijde určitě vhod, přestože její hlavní parketa asi budou spíš dálniční přesuny, které jsou jinak na naháči peklo. Stejně tak si na mokru pochvaluji ABS, které je pro Shiver nabízeno jako volitelná výbava (u Many GT je již ve standardu). Ovšem když silnice na chvíli osychá a my můžeme stroje až do další přeháňky drobet prohnat, bych asi uvítal spíš verzi s klasickými brzdami. Kousavé sportovní zakousnutí je u verze ABS o dost měkčí, přesto i zde musím konstatovat, že díky ABS si dovolím jet o dost rychleji, než bych si v neznámém prostředí lajsnul bez něj. Jako celek je Shiver GT výborná mašina, stejně zábavná jako naháč, navíc o dost přívětivější na dálnicích. Ovšem nesmíte se nechat zmást označením GT v názvu, Shiver nikdy žádné Grand Turismo nebude, i se štítkem je to především italský divoch.

Aprilia Mana 850 GT ABS

Přede mnou je poslední motocykl a poslední průsmyk, Passo Falzagero. K téhle Aprilce s elektromotorem ovládaným variátorem mám zvláštní vztah. Kdykoli mě čeká ježdění na tomto stroji (viz test ), nijak zvlášť se na něj předem netěším a v duchu si brblám něco o skútrech. A kdykoli na ní pak sedím a uháním po silnici, si svezení neskutečně užívám a divím se, jak jsem o ní mohl pochybovat. Přesně tak tomu bylo i na mokrých silničkách v Dolomitech. Tohle rozhodně není skútr, to je doslova antiskútr!
Na mokru byli jezdci sedlající Many dokonce o poznání rychlejší než kolegové na Shiverech - jednoduše proto, že mají stále zařazený optimální převod a optimální otáčky. Ale co je hlavní, Mana díky odlišnému řešení variátoru bez odstředivých prvků vůbec nechutná jako skútr. Verze GT s polokapotáží, speciální edicí kufrů Mana a vysokým štítkem si na rozdíl od Shiveru označení Grand Turismo zaslouží - tohle je opravdu stroj, na kterém se dá v poklidu cestovat i na dlouhé štreky. Jedinou výtku bych směřoval k přístrojovému panelu, který pod mohutnou polokapotáží působí drobným a utopeným dojmem.
Při častých rozjezdech při focení průjezdů zatáčky jsem i zde zkusil nastavit režim záběru variátoru na Rain, ale rychle jsem se vrátil na standardní Touring, protože na dešťový režim se Mana rozjížděla do kopce jako kamion s návěsem. Systém ABS se k tomuhle stroji perfektně hodí a je součástí standardu, což je rozumné, protože zájemci o tento typ motocyklu by ho jistě všichni vyžadovali.
Tak a jsme zpátky na hotelu a přestože nás čeká ještě pár set kilometrů autem po dálnicích na cestě domů, den s italskými novinkami v italských Dolomitech rozhodně stál za to!

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE