První svezení na Moto Guzzi California 1400 Custom & Touring

Stejně jako předchozí modely, také nová California 1400 v sobě spojuje klasický design customu a moderní technologie. To je ale také asi jediné, co má dosavadních sedm modelů s tím aktuálním společného. Tentokrát se vývojový tým z Mandella del Lario, kde všechny Moto Guzzi nepřetržitě vyrábí už od roku 1921, pustil do podstatně odvážnějších modernizací.
Není těžké vystopovat, co stojí za tímto pokrokovým přístupem: před více než deseti lety Moto Guzzi koupila další italská značka Aprilia, která na společnou cestu dalším životem přinesla nejen potřebné milióny eur, ale také patřičné know-how. V první fázi jsme byli svědky důkladné rekonstrukce výrobní linky, po které přišla na řadu totální modernizace modelové řady V7, a hned potom přišla na řadu další legenda. Na vývoji nové Californie si italové dali hodně záležet, a trvalo celé čtyři roky, než byli se svým dílem naprosto spokojeni. Mě po první stovce kilometrů v okolí španělské metropole nezbývá než přiznat, že výsledek předčil veškerá očekávání.

Nová California mě na prvním rande loni v Miláně trochu oklamala tělem. Designu není co vytknout ani po detailní prohlídce, a kvalita zpracování je na tak vysoké úrovni, jakou jsme při vší úctě ke značce Moto Guzzi doposud nebyli zvyklí. Ale o jízdních vlastnostech jsem si nedělal velké iluze. Hlavní designér Miguel Galluzzi, šéf nedávno vzniklého designového centra koncernu Piaggio Group v kalifornské Pasadeně, sám přiznává že jedním z cílů bylo dotáhnout k dokonalosti především vzhled motorky. Prakticky všechno se od začátku točilo kolem největší chlouby: nového motoru v tradiční dvouválcové konfiguraci, s oldschoolovým vzducho-olejovým chlazením, který zároveň tvoří nosný designový prvek Californie, a mimochodem je momentálně největším agregátem vyráběným v Evropě. Se starou školou pak kontrastují  moderní prvky, jako elektronický plyn Ride-by-Wire, třístupňová kontrola trakce, tři palivové mapy a moderní dvoukanálové ABS.

Motor by se už sám o sobě dal vystavovat v galerii, ale originální kompozice válců zakrojených do nádrže, zvýrazněná nablýskanými svody a dlouhými vodorovnými koncovkami musí zalahodit i oku naprostého laika. Se stejnou pečlivostí a elegancí jsou zpracované všechny detail od předního světla s denim LED svícením, přes originální budík s centrálním displejem až po čisté linie zadního blatníku s integrovanými LEDkami světla a blinkrů. California letos přichází na trh ve verzích Touring a Custom, ale základ obou motorek je  naprosto totožný - mají stejný motor, rám i geometrii, a kromě výbavy se liší už jenom v malých detailech, ke kterým se vrátím později.
Jenže když se v Moto Guzzi pustili do tak velkého objemu, museli zákonitě narazit na problém nárůstu vibrací. Pocit žijícího stroje je sice ze strany zákazníků pořád žádoucí, ale když máte otřesy motoru s vrtáním 104 a zdvihem 81 mm chytat do rukou a zadnice na každém metru, jedná se spíš než o masochismus než kratochvíli. Ale italové na tuhle bolístku našli šalamounský recept, respektive si ho vypůjčili z automobilového průmyslu, a hned si jej nechali patentovat pro motorky. Marketingový název zní vznosně, ale elasto-kinematický systém uchycení je přitom geniálně jednoduchý. Motor je zavěšen na třech táhlech (jedno u hlavy řízení a dvě pod sedlem) a zespoda se opírá o dva silentbloky, a nemá s rámem žádné pevné spojení. Díky ideálně umístěnému těžišti se tedy může volně pohybovat kolem své osy, aniž by vibracemi rušil jízdní pohodu nebo bezpečnost. Jakmile ale nastartovaná motorka stojí, třeba na semaforu, můžete se chvěním motoru kochat naplno. Funguje to dokonale a za každé situace – jakmile otáčky motoru překročí hranici dvou tisíc, což se na jedničku rovná zhruba dvacetikilometrové rychlosti, vibrace se z řídítek i ze sedla vytratí jako mávnutím proutku a dostaví se znovu až při dalším zastavení.

Nový dvouválec ale projevuje příkladnou elasticitu nejenom v oblasti přenosu vibrací. Špička točivého momentu 120 Nm je k dispozici už ve 2 750 otáčkách, takže sílu motoru můžete využít prakticky kdykoli si vzpomenete. Po prvních pár stovkách metrů ve mě dokonce vzbudil až takovou důvěru, že mi motorka párkrát na křižovatce zhasla, protože jsem měl pocit že se bez problémů rozjede i bez přidání plynu. Chce to ale přeci jen aspoň trochu otočit pravým heftem, aby se víc než tři metráky železa daly plynule do pohybu – a nebo vzít za plyn pořádně, když chcete oslnit kolemstojící účastníky provozu hvizdem zadní dvoustovkové Dunlopy. Systém kontroly trakce proti tomu nic nenamítá, stejně jako proti malování po silnici na výjezdu ze zatáčky. Řeč je teď o nejmírnějším režimu 1 – další dva módy, které se dají volit za jízdy levým palcem už jsou k podobným kouskům méně tolernatní. Definitivně vyřadit kontrolu trakce z činnosti z pozice jezdce nelze, ale po zážitcích, které mi dopřála zapnutá MGCT jednička nemám pocit, že by možnost OFF zvedla faktor zábavy ještě výš. Zato faktor strachu by šel nejspíš hodně rychle nahoru, protože zbavit zadní gumu adheze na výjezdu z vinglu nedá motoru zrovna moc velkou práci.
Ale to už zase záleží na tom, podle jaké palivové mapy necháte dirigovat vstřikovací jednotku. Kontrolou trakce totiž výčet elektronických fičur ještě zdaleka nekončí. Nová California jako správná vlajková loď předvádí technologickou připravenost značky v plné kráse. Tři mapy jsou na centrálním displeji sice popsány v italštině, ale celkem logicky se dá vyčíst, že Veloce přinese nejostřejší reakci na plyn, Tourismo bude o něco šetrnější k zásobám benzínu a Pioggia (déšť) zajistí pocit sucha a bezpečí, když zrovna asfalt nebude vykazovat optimální kvalitu povrchu. Mě režim Veloce vyhovoval při sprintech v Barceloně i na klikatici směrem do kopců nad městem, a zbylé dva jsem vzkoušel jenom krátce během dálničního přesunu. Rozdíl v reakci motoru je dobře poznat i mezi sousedními režimy, a do dešťového módu bych se příště přepnul asi vážně jenom v případě průtrže mračen. Proti srsti mi při přepínání map bylo jenom mačkání startéru za jízdy. Ortodoxní vyznavač kochací jízdy by to ale celé asi řešil o level níž, a přišel by si taky na své. A v tom je asi největší kouzlo nové Californie – motor se snadno nechá rozvášnit až ke sportovním výkonům, ale stejně ochotně si dá si líbit i turistické zacházení. Těch 96 koní na papíře kdovíjak neohromí, ale všudypřítomná koňská dávka točivého momentu všechno spolehlivě vynahradí.

Dalším zajímavým a poměrně neobvyklým elektronickým prvkem v této kategorii je tempomat, který dokáže delší trip po dálnici nebo americké státovce určitě změnit v dokonalý easy ride. V zájmu zachování co nejjednoduššího designu se všechny funkce ovládají jediným tlačítkem na pravé straně řídítek, ale pohyb mezi jednotlivými příkazy má celkem jasnou logiku. Jediné co mě trochu mátlo je kontrolka tempomatu, vyvedená ve shodné barvě a tvaru jako indikátor blinkrů, a umístěná hned vedle něj. Když si na tohle zvyknete, je už ovládání tempomatu sranda. Jedno delší stisknutí tlačítka rozbliká onu správnou kontrolku, dalším krátkým zmáčknutím uložíte do tempomatu aktuální rychlost (kontrolka začne svítit nepřetržitě) a brnknutím o páčku brzdy nebo plynový heft zase přebíráte řízení zpět do svých rukou.
S hodnocením podvozku přichází čas na slíbené rozdíly mezi verzemi Custom a Touring. Když si odmyslíte plexi, kufry a gauč místo sedla, moc jich nezbyde. O to větší překvapení přinesla přímá konfrontace jízdních vlastností. Rozvor 1685 mm, stopa 155 mm i úhel hlavy řízení 32°, to jsou naprosto shodné výchozí parametry. Stejná je i převrácená přední vidlice o průměru 46 mm se zdvihem dvanáct centimetrů. Co tedy stačí k tomu, aby se luxusní kočár změnil v masírku pro movitější drsňáky? Jenom vyměnit řídítka a sedlo za sportovnější a zadek nakopnout pořádným odpružením s oddělenou plynovou nádobkou a kompletním štelováním. Sedlo zůstane papírově pořád stejně vysoko (nebo spíš nízko, 740 mm), ale váha se posune na přední kolo, a dodá hned víc chuti poslat motorku do zákruty o dvacet rychleji.
Tam kde s turistou jen tak probrbláte, máte s Customem neodolatenou touhu pěkně potáhnout plotnu o asfalt. Mimochodem, zvuk plastového slideru v kontaktu s vozovkou vydává mnohem příjemnější zvuk, než když za sebou necháváte stopu z pochromovaného železa. Jenom se to nesmí moc přehánět - když odlehčíte nohu, plotna se dost ochotně sklopí , ale následující opěrný bod už je napevno přišroubovaný do rámu, a zapíchnout tenhle krátký  šroubek do apexu už zase nepatří do kategorie zážitků k popukání. Obě Californie se přitom vodí do zatáček jako by vážily o třicet kilo míň (Custom přitom váží 322 a Touring dokonce 337 kg), a vděčí za to opět dobře umístěnému těžišti. Ve srovnání se staršími Guzzinami se hodně zmírnil klopný efekt, i když při nouzovém podřazení před zatáčkou si na gyroskopické poučky pořád ještě dobře vzpomenete. Naopak musím pochválit přední vidlici za vzorné chování při prudkém brzdění - na zadní pedál jsem kvůli moc citlivému ABS sáhnul jenom při redukování rychlosti ve městě, jinak se všechny situace daly pohodlně zvládnout s pomocí předních radiálních čtyřpístků Brembo. Ty mají antiblokovací systém nastavený podstatně volněji, a nechají si líbit hodně razantní zacházení.
California se snadno proplete i odpolední dopravní špičkou, kde verzi Touring limitují spíš rozměry postranních kufrů, než hmotnost nebo ovladatelnost celé motorky.  Chromované rámy podél zavazadlového prostoru jsou tak široké, že se kvůli nim občas nevejdete ani mezi litinové sloupky, které dělí motorkáře od autařů. Zato Custom je díky hubenější figuře mrštný jako lasička v kurníku, a jen tak nějaký plastový skútr mu ve skulině mezi auty neujede.
Kdybych si měl za každou cenu vymyslet něco, co mi vyloženě překáželo, přál bych si uživatelsky vstřícnější spojkovou páčku a delší chod řadící kolébky. Na mačkání spojky jedním nebo dvěma prsty můžete po dvaceti minutách ve městě rovnou zapomenout, a pak se taky špatně hledá neutrál. Jinak šestikvaltová převodovka pracuje přesně a (kromě typického úderu jedničky) i poměrně tiše, aby nerušila nádherný zvuk motoru, který se i z homologovaných koncovek hlásí důrazně o pozornost (zvlášť když na křižovatce zastaví dalších deset týpků na stejných motorkách). Úplná symfonie.
Mají to holt pánové z Mandella dobře políčené. Zákazníku, chceš dělat pořádnou parádu ve městě nebo si cestou z práce trochu vyčistit hlavu? Prosím, tady je naše nová California 1400 Custom s fantastickým moderním designem 21. století, vybavená nejlepší elektronikou. Že není zrovna levná? Také není pro každého, a uvidíte, že žádný ze svých 420 tisíc nebudete považovat za vyhozené peníze. Baví vás spíš dálky a cestovní komfort řadíte nade vše? Pak si připlaťte ještě padesát, a můžete hned vyrazit kolem světa. A nebo si namíchejte vlastní sportovně-cestovní kokteil. Z krámu objednejte Customa a k tomu přikupte doplňky podle potřeby. Kufry, plexi i cestovní sedlo se k němu dodávají taky, a když je po dovolené sundáte, můžete zase o něco omládnout. Tak bych to asi udělal já, protože na čistokrevnou turistiku je ještě času dost.