ktm_prosinec




První jízda na KTM 390 Adventure: Dospělá motorka se statečným jednoválcem

V úterý KTM slavnostně představila dlouho očekávaný model 390 Adventure, který dovolí konečně už i držitelům řidičského oprávnění A2 ochutnat dálky a dobrodružství v sedle motocyklu oranžové značky. Jaký bude? Já už to vím, protože jsem v létě mohl tajně otestovat jeho předprodukční verzi!

Kapitoly článku

Od počátku produkce v roce 2011 vyjelo z továrny partnerské indické značky Bajaj v Pune již 515 000 kátéemek v objemových verzích 125, 200, 250 a 390. Ovšem zatím šlo jen o naháče Duke a z něj odvozený supersport RC, žádné cestovní enduro, jimiž rakouská značka tak proslula již od roku 1996, kdy přišel první model 620 Adventure. Tahle pro Evropany nepochopitelná absence je připisována Rajivu Bajajovi, šéfovi společnosti nesoucí jeho příjmení, který nebyl přesvědčen o tom, že by na jeho domácím trhu, světově největším, co se motocyklů se spalovacími motory týče, existovala dostatečně velká poptávka pro motocykl tohoto ražení. Zvláštní názor v zemi, kde jsou silnice strašné, města ucpaná a možnosti dobrodružných výletů mimo městské aglomerace tak lákavé, ale Indové to takhle mají, tam prostě frčí naháče. Co ovšem změnilo páně Bajajův přístup, byly dva stroje představené v uplynulých dvou letech: Royal Enfield Himalayan a u konkurenčního TVS vyráběné BMW G 310 GS. A také přesvědčovací talent šéfa KTM Stefana Pierera

Vyvinut v Mattighofenu, vyroben v Indii, tedy stejně jako 390 Duke, na jehož technické platformě stojí, ale taky mohl 390 Adventure vzniknout úplně jinak. „O modelu Adventure jsme mluvili už dávno, ale na straně Indů nebyl velký zájem. Dokonce to došlo tak daleko, že jsme přemýšleli o tom, že bychom ho vyráběli tady v Rakousku a jen dováželi z Indie motory, i když by to dost zvedlo cenu. Ale nakonec jsme Rajiva přesvědčili a můžeme konečně nabídnout dostupný all-rounder, který má všechny důležité atributy větších sourozenců včetně elektronických pomocníků, ovšem je snadnější na jízdu díky nižší hmotnosti a menšímu motoru a je také samozřejmě podstatně levnější díky výrobě v Indii,“ řekl mi na začátek mého tajného svezení Joachim Sauer, který je produktový manažer řad Offroad a Adventure a mimo jiné dohlíží také na vývoj ještě druhé verze, kterou bude 250 Adventure. Ta by se měla objevit napřesrok s ještě lepší cenou a nižší výbavou, jako bude nenastavitelné odpružení apod. „Udělali jsme skutečné maloobjemové enduro pro entry-level segment, který je plnohodnotným motocyklem, ne dětskou hračkou,“ doplňuje Joachima vedoucí projektu 390 Duke Michael Landsiedl. „Naším cílem byla dostupná univerzální motorka, která zvládá silnici i terén, každodenní provoz i jízdu se spolujezdcem, pro kterého tu je dostatek místa.“

Autor testu s Joachimem Sauerem, produktovým manažerem řad Offroad a Adventure

Motor byl tedy jasně daný, nám velmi dobře známý jednoválec o objemu 373 cm3 se stejnými parametry jako u Vévody, tedy 44 koní/37 newtonmetrů, přestože v Adviku má přidaný v nerezovém výfuku přidaný další katalyzátor, aby plnil přísnější normu Euro 5. Nový je i systém chlazení s prohnutým chladičem a dvěma větráky. Převodovka zůstala beze změn, jen si k ní můžete přikoupit obousměrné rychlořazení. Řídicí jednotka ovládá přes ride-by-wire klapku v 38mm sacím hrdle Dell´Orto a byla trochu přeprogramována pro příjemnější používání na silnici i v terénu. KTM odolala vábení možností elektronického plynu a nechává pouze jedinou motorovou mapu. Chytrá elektronika dovolila aplikaci citlivější kontroly trakce, stejně jako náklonového ABS Bosch 9.1MP, které má i Offroad mód, kde je vypnutá náklonová funkce i kontrola zadního kola, které tak můžete zablokovat a poslat si motorku do vinglu bokem, na předku je potom limit aktivace výrazně posunutý.

Motor s mokrou skříní (je tak v rámu trochu výš) je namontován jako plně namáhaný prvek v trubkovém ocelovém příhradovém rámu s přišroubovaným podsedlovým rámem, o němž KTM říká, že je inspirovaný dakarským speciálem 450 Rally. Rozvor činí 1430 mm, což je více než u Duka, za což může o 15 mm delší hliníková kyvka. Bezdušové pneumatiky TKC 70 dodal Continental a jsou namontované na sice litých, ale podle kátéemky i pro terénní použití dostatečně robustních ráfcích o průměru 19“ vpředu a 17“ vzadu, jež s Dukem nemají pranic společného (zadní kolo je sice stejného průměru, ale je užší, stejně jako pneumatika). Brzdy pocházejí od indické filiálky Bremba, značky ByBre, vpředu je velký 320mm kotouč se čtyřpístkovým radiálním třmenem, vzadu 230mm disk a dvoupístek, takže to offroadové ABS se opravdu bude hodit. Co vyloženě potěší, je nasazení endurových tlumičů WP APEX. Vpředu máte u 43mm USD vidlice k dispozici zdvih 170 mm a možnost poštelovat si kompresi na levém teleskopu a odskok na pravém, zadní centrála je přímo na kyvce, upravit si na ní můžete předpětí pružiny a odskok a dráha kola činí 177 mm. Takhle kvalitní komponenty u konkurence nenajdete. Sedlo je 855 mm nad zemí, k dispozici bude také kit snižující jeho výšku (kratší zdvihy odpružení a boční stojan) o 25 mm a dvě další sedla, komfortní a jednodílné Rally, které budou o 10 a 20 mm výš. Komfortnější sedátko budete moci pořídit i spolujezdci, pod ním najdete v podsedláku malý úložný prostor.

Když už jsme u té výbavy, v katalogu PowerParts najdete spoustu zavazadel, stejně jako padací rámy, které třeba v Indii budou (stejně jako kryt zadního kola kvůli sárí) sériovou výbavou, ale jinak všude ve světě příplatkovou, kryty páček jsou potom montovány standardně. Advik přijíždí vybaven známým 5“ barevným TFT displejem, ovládaným čudlíky na levém řídítku, který si můžete díky příplatkovému systému KTM MY RIDE propojit s telefonem a pouštět na něj mimo jiné i navigaci. Nad displejem se tyčí plexi nastavitelné do dvou poloh v rozmezí 40 mm (potřebujete vercajk), veškeré osvětlení je z LED diod, nádrž na 14,5 litru dává dojezd přes 400 km, zkrátka 390 Adventure je ve své třídě asi nejlépe vybavenou adventurou.

Tolik papírové předpoklady. Jak se novinka opravdu chová v reálném provozu, jsem měl možnost vyzkoušet během 120km testovací jízdy krásným venkovem Horního Rakouska nedaleko sídla KTM, kde jsem se snažil stíhat Joachima Sauera, bývalého dvojnásobného mistra Evropy v enduru a vítěze Stříbrné vázy v Šestidenní. Štěrkové testy tvořily značnou část a byla i trocha opravdového terénu. Jezdili jsme na předprodukčních, celých černých motocyklech, sériové stroje ale budou samozřejmě barevné, na výběr bude mezi oranžovou a bílou.

Měřím 180 cm a hned první věc, která mě překvapila okamžitě po nasednutí, jak je malý Adventure pohodlný. Řídítka přesně tam, kde mají být, tuhé sedlo, vpředu zúžené, krásně navazující na nádrž a stupačky dost nízko na to, aby to bylo pohodlné, ale ne příliš, abyste s nimi škrtali v zatáčkách. Je to opravdu rozměrově dospělá motorka, ještě více než Duke, působí hřmotně a prostorně. Přitom je přijatelně těžká, váží s plnou bandaskou 172 kg.

Ovšem jakmile přepnete ABS do offroadového módu a vrhnete se ve stupačkách na šotoliny, překvapí vás, jak lehce jde řízení a jak je ta jízda snadná. Pro terénní začátečníky to není jen bezpečné, ono je to i náramně zábavné svezení! Takže to je hlavně enduro? Vyjeďte zpátky na asfalt a budete kroutit hlavou, protože najednou máte pod sebou silničáka, který se navzdory velkému štíhlému přednímu kolu cítí stabilně i v rychlých protahovácích zatáčkách. Předtím jsem nikdy na korejských Continentalech nejel, ale překvapily mě svou čitelností i přilnavostí. Mohl jsem mačkat brzdovou páčku hluboko k apexu, aniž by ABS koplo, a na výjezdech si užívat dobré akcelerace, která zdaleka pocitově neodpovídá pouhým 44 koním. Bylo to až nepochopitelné, čím rychleji a tvrději jsem jel, tím se mi zdálo, že má zadní guma lepší grip, aniž by její hrubý vzorek způsoboval kroucení. Na cendurovou gumu byla také překvapivě tichá. Neméně působivé byly také výkony tlumičů WP APEX, které díky slušným zdvihům a především vnitřnímu nastavení skvěle filtrovaly veškeré hrboly a díry mrazem těžce zkoušených zapadlých silniček a udržovaly motorku v naprosté jistotě – v Indii to bude kočár! Přední brzda není kousavá, dá se pěkně dávkovat na šotolině, a přitom na asfaltu při pořádném zmáčknutí páčky motorku zastaví skoro na fleku, zadek potom potěší dobrou dávkovatelností, v terénu s vypnutým ABS tak potřebnou.

Nicméně je to pořád motor, již známý z Duka, který mě coby bývalého závodníka na supermonech oslovuje a který dělá z 390 Adventure tak dobrou motorku. Do čtyř tisíc otáček není zrovna přátelský, ale potom nastupuje svým zátahem a díky 30 Nm dostupným již v 6000 nemusíte lehce řadící převodovku prohánět tolik, jak byste čekali. Což je trochu škoda, neboť spojka jde lehoučce (a má nastavitelnou páčku, stejně jako brzda, další plus u konkurence viděné málokdy), jenže tu vlastně ani moc nepotřebujete, když si připlatíte za již zmiňované obousměrné rychlořazení. To je nastavené velmi dobře, na řadičku musíte zatlačit přesně tak akorát, nejde to ani moc lehce, ani tvrdě.

Nad šestitisícovou hranicí nabude akcelerace na intenzitě a je tady citelný setrvačníkový efekt, který od malého jednobuchu o objemu 373 kubíků, tak vhodný pro hltání kilometrů – motor prostě rád drží roztočený. Pružná akcelerace na vyšší kvalty je dobrá a okamžitá, bez nutnosti podřazovat, což je dobrá zpráva pro ty, kdo se snaží šetřit palivo a vždycky jezdí na co nejvyšší kvalt. Fajn jsou vibrace, tedy jejich absence díky vyvažováku, což bývá u jednoválcových motorů složité téma a u těch v cestovních motorkách obzvláště, ale KTM to má pořešené velmi dobře a motor nevibruje ani v těch nejvyšších otáčkách, kam se mimochodem moc často asi nepodíváte. Není to potřeba, omezovač sice je v 10 200, já ale řadil už kolem osmičky a jízda byla docela dynamická. A rychlá – při 8200 na šestku ukáže tachometr 150 km/h, stále bez vibrací a s přijatelnou ochranou proti větru, když máte plexi v té horní poloze.

Nová KTM 390 Adventure by mohla být důležitým motocyklem na globálním trhu. Je to rozměrově dospělý, nadstandardně vybavený motocykl s maloobjemovým motorem, jenž svými výkony bohatě na 172 kg živé váhy dostačuje, který otevírá svět dobrodružství širšímu spektru zájemců po stránce věku, příjmové skupiny i národnosti. Tohle je moderní verze první Yamahy XT600Z Ténéré, která vlastně objevila tenhle druh motorkaření v roce 1983. Netrpělivě teď čekáme na evropskou, potažmo českou cenu, která by prý měla být konkurenceschopná a dočkáme se jí snad v nejbližších dnech. V Americe už cenu mají, tam vychází malý Advík o 7 % dráž než BMW G 310 GS, a to u nás začíná na 156 tisících, čili KTM by mohla stát tak o 10-12 tisíc víc. Ale to zatím berte jen jako čirou spekulaci.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (4x):
Motokatalog.cz



TOPlist