journeyman_brezen




První jízda na elektrickém KTM Freeride E SM

Kapitoly článku

KTM Freeride E SM jsem měl spolu s dalšími žurnalisty možnost vyzkoušet ve španělské Barceloně. Byl jsem na ni hodně zvědavý - v terénu se mi hodně líbila jízda na KTM Freeride 350, ale s elektrickou verzí jsem se zatím v terénu nepotkal. Navíc jsem si vůbec nedovedl ani představit, jak se mašina na pomezí endura a trialu bude chovat na asfaltu. Už na papíře (tedy spíše monitoru) podle fotek a technických údajů je motorka hodně malá, ale ve skutečnosti mě její „velikost“ opravdu překvapila, sedmnáctipalcová kola její rozměry ještě značně zmenší. Navíc je fakt hodně štíhlá - opticky ji zúží absence výfuku a ovládacích prvků pro nohy, a člověka při pohledu na tuhle mašinu napadne, jestli se nejedná o nějaký „juniorský“ model. Sedlo už na první pohled vypadá hodně racingově - je úzké a tvrdé jak ze silničářského speciálu Zdeňka Štybara a stejně tak je i „pohodlné“ ale jak říkají cyklisté: „buďto se dobře sedí, nebo se dobře jezdí!
Při zasednutí tříčtvrteční pocit rychle zmizí - všechno je tam kde má být a ergonomický trojúhelník „řídítka - sedlo - stupačky“ je na mých 180 cm dokonalý. Co rozhodně nezmizí, je pocit z tvrdého sedla a během dne jej kilometry kolem Barcelony naopak ještě zvýraznily. Teď jsem ale na samotném začátku a po krátké instruktáži je čas na start. Spínací skříňka s klasickým klíčem je na pravé straně světelné tabulky a po jejím sepnutí je mašina teprve ve „stand-by“ režimu. Oživí se po sepnutí tlačítka umístěného na místě klasického startéru a to, že je mašina „ready to ride“ poznáte podle rozsvícení světelného displeje v úrovni víčka nádrže „klasického“ motocyklu. Ten vedle zvoleného módu ukazuje také stav nabití akumulátoru.
Po jeho rozsvícení už dávejte sakramentského bacha! Mašina se sice tváří že spí, ale jakmile nepřipraveni vezmete za heft, tak máte pořádný problém! Jako první se totiž aktivuje třetí mód, tedy advantage, který nabízí opravdu pěkně peprný příděl točivého momentu, jehož dvaačtyřicet newtonmetrů navíc nastupuje už s první otáčkou elektromotoru.
Během úvodních kilometrů po Barceloně postupně vyzkouším všechny tři módy. Ty je lepší řadit během stání, maximálně prý do rychlosti 5 km/h. První z nich je fakt slabý odvárek - nabídne vám maximálně šedesát kilometrů za hodinu a nástup výkonu je někde na úrovni padesátkového dvoutaktního skútru. I když legislativa hovoří jasně a po městě byste vlastně ani tuhle rychlost nevyužili, tak kvůli takové couračce tady nejsme a já svým kolegům, kteří to už od hotelu pálí na trojáka prostě nestačím. Volím tedy dvojku a to je podle mě pro město nejlepší volba. Od křižovatek nabízí klidný nástup výkonu, který ale ani při 80 km/h nevadne a naopak jeho příděl stále zvyšuje. Náš průvodce Barcelonu znal jak svoje boty, což o nás nejspíš předpokládal taky a (jak je patrně ve Španělsku zvykem) s blinkry si při změnách směru nedělal nějaké výrazné starosti. I když možná se spíš rozhodl nebojovat s jejich přepínačem - ten už na první pohled působí „čínským“ dojmem a jeho tuhé a nepřesné ovládání tenhle dojem jenom potvrdí. Občas tedy mávnul rukou, ale většinou prostě brzdil či odbočil bez jakéhokoliv avíza - takže tady přišlo na řadu i vyzkoušení brzd a obratnosti elektrického Freerida. To, že v téhle zkoušce obstál na jedničku, je snad zbytečné psát - štíhlounká stavba a 111 kilo živé váhy jsou samozřejmě pro kličkování v nekonečných kolonách a uzoučkých ulicích ideální.
Na řadu přišel skatepark. Tamní náctiletí floutci sice nejdřív mávali na protest: „…hele, tohle je náš flek!“ ale brzy si sbalili svoje skateboardy, BMX kola a in-lajny a radši sledovali čtyřicetileté kořeny, jak blbnou na „jejich“ překážkách. Po hodině strávené ve skateparku mám pocit, že mattighofenští inženýři tuhle mašinu zkonstruovali právě sem! KTM Freeride E SM je tady jako doma - při driftování na antuce, gumovačkách na hladkém betonovém povrchu, v tobogánech, na schodech nebo kovových rampách si užijete ne stoprocentní, ale doslova koncentrovanou zábavu. Při tomhle řádění samozřejmě nepřipadá v úvahu jiný mód, nežli ten třetí, který posílá na zadní kolo stejnou dávku točivého momentu, jaký nabízí ostrá KTM 250 EXC!
Hodně se mi tady líbilo ovládání zadní brzdy levou rukou - citlivost a dávkování je ve srovnání z klasickým ovládáním nohou samozřejmě úplně jinde, a protože se samozřejmě nemusí řešit spojka, přechod z brzdného driftu do akceleračního byla absolutní hračka. Přimlouval bych se ale i za klasickou nožní brzdu, která by svoje uplatnění určitě našla, což se potvrdilo u několikaminutového čekání na hodně prudkém sjezdu do garáží, kde jsme museli mašinu držet pomocí brzd ovládaných rukou. Kombinace ovládání zadní brzdy pomocí levé ruky a pravé nohy by byla ideální. Bohužel s každým skokem ze schodů a každým dalším spalouchem mizí i napětí z baterie a tak frčíme do tamního rockového klubu na oficiální prezentaci. Při ní doplníme energii nejenom my, ale i naše elektrooranžády a s plnými akumulátory vyrážíme za dalšími kilometry.
Ty nás zavedly do parádních horských serpentin, které obklopují celou Barcelonu. Luxusní asfaltky, kde není snad sto metrů úplně rovných, ukázaly další skvělé působiště pro tuhle elektrickou hračku. Stejný průvodce, který nás protáhnul zacpanou Barcelonou, evidentně dokonale znal i tyhle motárdové klikatice a tak za heft tahal opravdu mocně - kolegové večer přiznali i pár nepříjemných krizovek… Kroutící se asfaltky nás dovedly na offroadovou trať, kde jsme půl dne trápili v podstatě identické mašiny se „zubatými“ koly a po stejné cestě nás pak vrátily opět do Barcelony. Musím říct, že při téhle jízdě mi víc vyhovoval druhý mód, který jsem zvolil při návratu do města. Trojka sice daleko víc nakopne při výjezdu z ostrých vraceček, ale pak jí poměrně brzy dojde dech. Když je sled zatáček svižnější, dvojka nabídne skvělý zátah ve druhé části „plynu“ a jízda je pak daleko plynulejší. Rychlost na těchhle silničkách málokdy přesáhla 100 km/h, což je vlastně i maximálka téhle mašiny, ale právě na tomhle prostředí byl parádní důkaz relativity. „Kilo“ opravdu není žádný závratný fofr, ale těch čtyřicet kilometrů nám nabídlo ohromné množství emocí a skvělého ježdění. Pokud by bylo možné se tady svézt ještě o něco rychleji, tak nejspíš leda na „velkém“ motárdu typu KTM 690 - o supersportech pochybuji a o čtyřtaktních stopětadvacítkách, které vyžadují stejně jako Freeride E SM řidičák A1, ani nemá smysl mluvit…
I když oficiální představení offroadového KTM Freeride E-XC proběhlo už vloni, měli jsme možnost si vyzkoušet ve španělských kopcích i tuhle terénní variantu. Rozhodně to byl od pořadatelů akce skvělý nápad - až tady totiž vynikla ohromná výhoda shodného základu těchto motorek. Modely XC, SX i SM mají naprosto identické podvozky: přední i zadní pérování, brzdy, rozeta, vše je shodné a vy tak rychlou výměnou „asfaltových“ kol za ty terénní získáte dvě motorky zcela odlišného zaměření. Pokud jsem se za řídítky asfaltové verze opravdu dobře bavil, tak u té offroadové to platí dvojnásob! Trať měla cross-countryový charakter a vedla po vyprahlých singletrailech se spoustou skoků, výmolů a koryt. K dispozici byly i motokrosové lavice a tobogány a také umělé překážky. Volit jiný mód nežli třetí samozřejmě nepřipadalo v úvahu, ale překvapilo mě, že tady baterie vydržela na dvě nabití dvě hodiny ježdění - tady volťáky nemizely tak rychle jako na asfaltu. Nenapadá mě jediná věc, kterou bych kačeně v terénu vytknul.
Jasně, na větších lavicích bylo pérování poněkud měkčí, ale enduro není motokros a při endurovém poskakování bylo naprosto odpovídající. Se dvěma kolegy jsme zavítali i na část tratě „extreme“, kde byl k dispozici jeden vypečenější výjezd a tam se mi „elektrické“ ovládání fakt hodilo. Dám ruku do ohně za to, že s klasickou mašinou bych tenhle výjezd nedal, ale Freeride E je takový… řekněme blbuvzdorný. Pro hobby jezdce je daleko jednodušší, v případě problémů ve výjezdu se nemusíte obávat zhasnutí motoru, nezabýváte se startováním, spojkováním, či vhodností zařazení správného rychlostního stupně… Prostě jen řešíte balanc a točíte heftem. Navíc přísun výkonu na zadní kolo je krásně dávkovatelný a plný krouťák je k dispozici už od samotného začátku. Paráda! Navíc jsem měl pocit, že tahle mašina mi neubírá sílu tak jako „benzíňák“ a i když jsem letos seděl (vlastě stál) na motorce teprve podruhé, tak bezmála tři hodiny offroadování nepředstavovaly žádný problém. S „elektrikou“ se poměrně obstojně na trati svezly i přítomné dámy, které na terénní motorce v životě nejely, a při příjezdu na trať se jim při pohledu na tamní výjezdy podlamovala kolena. Těžko budete hledat na svoje první offroadové krůčky vhodnější mašinu!
Celkově bych motorku hodnotil ve dvou rovinách - za prvé její zábavnost, za druhé její využitelnost. V té první jí není v žádném případě co vytknout - její „fun factor“ je obrovský a obzvlášť vyniká v případě možnosti snadného kombinování terénní a asfaltové varianty a násobený je tím, že na mašinu můžete s řidičským oprávněním skupiny A1, tedy od 16 let. Rychlost, lehkost, obratnost, zábava a vysoké dávky adrenalinu - to jsou atributy, které u motocyklu KTM a priori předpokládáte. KTM Freeride E SM je rád a beze zbytku plní a nezkazí to ani zvuk, který připomíná spíš autíčka na setrvačník.

Je tady ale i druhá rovina a tou je její využitelnost. Jasně, v souvislosti s motorkami podobného ražení se nedá mluvit o užitkovosti ve smyslu nějakého delšího cestování, ale tady je její využití poměrně výrazně limitováno akčním rádiusem, který v případě ostřejšího ježdění těžko přesáhne padesát kiláků a další dobití baterie je podmíněné speciální (a v batohu na zádech rozhodně ne převoznou) nabíječkou, takže ježdění „od zásuvky k zásuvce“ nepřipadá v úvahu. Ideální varianta využití se tak nabízí při akcích typu KTM Festivalu, kde jsou k dispozici tratě trialové, endurové i silniční. Představa, že si tuhle KTMku přivezu v obytňáku, po sobotním řádění na dřevěných překážkách a endurových výjezdech večer u piva přeházím kola za asfaltová, a druhý den tu samou mašinu potrápím na motárdové trati, není vůbec špatná. A že ji budu muset častěji dobíjet? V tom nevidím problém - během půlhodinové pauzy mezi dobíjením si aspoň orazím a naberu síly k další jízdě. Jo, to by se mi líbilo… jen kdyby nestála takový ranec - nyní 325.000,- Kč!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (10x):



TOPlist