První jízda 2015: KTM 1290 Super Adventure – Ready To Luxury?

Nyní je nejlepší příležitost podívat se 1290 Super Adventure na zoubek a pořádně si ho proklepnout. Je tu totiž oficiální prezentace, kde se nám fungl nový Super Adventure představuje v plné kráse. Něco je vidět okamžitě na první pohled a něco zjisťuji až při prvním rande na silnici. Jedno je ale jasné hned při výčtu technologických vychytávek - Super Advík skrývá pod kapotáží sakra hodně technologických vychytávek, je totálně prošpikován elektronikou a řídících jednotek je pekelně hodně.
Jmenujme například semiaktivní pérování WP, kontrolu trakce, čtyři jízdní režimy, Ride-by-Wire, asistent rozjezdu do kopce (HHC), stabilizační systém (MSC), C-ABS, tempomat, kontrolu tlaku v pneumatikách, třicetilitrovou nádrž, vyhřívané sedlo jezdce i spolujezdce, vyhřívané rukojeti nebo boční „zatáčková“ světla a multifunkční displej s nepřeberným množstvím údajů. Největší oranžový turista je vybaven imobilizérem, vysokým stavitelným plexi, centrálním stojanem, padacím rámem, parádními koly s výpletem, bástry, nastavitelnými stupačky a řidítky. Je toho fakt pořádný ranec a spousta věcí se objevuje ve světě jedné stopy vůbec poprvé.
Podle KTM jde o velice luxusní a bezpečnou cestovní mašinu, která má dostat cestování do úplně jiné dimenze a jezdci zaručovat obrovský komfort. Ať chcete nebo ne, pojem „cestovní enduro“ se za posledních pár let dost změnil a tyhle motorky si s terénem moc netykají. Naopak dokáží zatáhnout a se vším pohodlím ujedou obrovské porce kilometrů a je jim fuk, jestli padají trakaře. Ani Super Adventure na tom není jinak a nejlépe se bude cítit na asfaltkách.

Největší z řady dobrodruhů vychází ze stejného ocelového rámu v kombinaci s hliníkovou podsedlovkou a kyvkou jako ostatní modely řady Adventure, ve kterém jim bublá víceméně stejné dvouválcové véčko LC8. Jeho servisní intervaly jsou nastaveny na 15 000 km a ventily se kontrolují každých 30 000 km. Motor má kvůli objemu pochopitelně jiné vrtání a zdvih. Super Adventure posílil a dokáže vyprodukovat bláznivých 160 koní při 8750 otáčkách a 140 Nm při 6750 otáčkách. Jelikož motor není žádné ořezávátko, je vybaven systémem MSR, který se stará o to, aby se při ubrání plynu zadní kolo nezablokovalo a nešlo do smyku. Je to vlastně takový opak kontroly trakce, takže si hlídá, aby se kolo odvalovalo a za jezdce při ubrání a nebo úplném zavření plynové rukojeti plyn ještě nechá částečně otevřený.

Semiaktivní podvozek WP se zdvihy 200 mm je možné nastavovat ve čtyřech režimech a to Comfort, Street, Sport a Offroad. Navíc se dá nastavit podle toho, zda jedete sólo, se spolujezdcem a nebo máte naloženou bagáž. Je zajímavé, že přední vidlice mají své role rozděleny a například v pravé nenajdete pružinu, protože ta je pouze v levé. Celý systém zahrnuje řídící jednotku a několik senzorů, které hlídají a vyhodnocují veškeré informace o jízdě a rychlostí Matrixu reagují na rychlost, povrch a nerovnosti vozovky, kterým samotné pérování přizpůsobují. Zajímavostí je funkce Anti-Dive, která už podle názvu, hlídá potápění předku při ostrém brzdění.

Super Adventure je vybaven také tempomatem, který se ve světě cestovních motorek objevuje stále častěji. Tempomat lze používat výhradně na čtvrtou až šestou rychlost, kdy nesmíte jet pomaleji než 40 km/h a rychleji než 200 km/h.

Zajímavostí a vlastně charakteristickým prvkem 1290 jsou dvě boční LED světla, která se automaticky rozsvěcejí pouze při náklonu, tedy průjezdu zatáčkou. Jsou zde tři intenzity a jejich svícení je ovlivněno velikostí náklonu. Proto spolupracují se systémem MSC, který dává spínači povel podle aktuálního náklonu. Při 10° se rozsvítí první díl, při 20° se připojí druhý a při 30° poslední třetí. Hlavním přínosem těchto světel je bezpečnost a pak také osvětlení vnitřku zatáčky.

Při cestování určitě přijde vhod asistent rozjezdu do kopce Hill Hold Control (HHC). V praxi to znamená, že když zastavíte v kopci, senzor náklonu aktivuje HHC a motorka se zabrzdí a necouvne. Podmínkou je pak mít zařazenou jedničku. Pokud by se někomu systém nelíbil, je možné ho deaktivovat.

Pro pohodlí za chladných dnů je Super Advík vybaven vyhřívanými rukojeťmi, ale i sedlem jezdce a spolujezdce. Vše nabízí tři stupně intenzity a nastavuje se v menu stejně jako všechno další čtveřicí tlačítek na levém řidítku. Je fajn, že spolujezdec má možnost intenzitu vyhřívání nastavovat sám pomocí spínače, který je mezi jeho sedlem a nosičem kufru. Jezdec má ještě na výběr ze dvou výšek sedla a to 860 mm nebo 875 mm.
Samozřejmostí je centrální stojan, na který jde 1290 poměrně lehce. Je fajn, že se našla alespoň maličká přihrádka v pravé kapotáži. Také možnost nastavit si pozice stupaček, ze kterých je možné odmontovat gumu není úplně špatná. Škoda je, že na motorce najdete pouze jednu 12V zásuvka vedle přístrojovky.

Valím si to po dálnici, na displeji svítí 130 km/h a analogový otáčkoměr se drží jen těsně pod pětkou. Na to, že od Atlantiku dost fouká, musím smeknout před výborně fungujícím větrným štítkem, který jsem si nastavil do nejvyšší pozice. Nastavení jde docela dobře i za jízdy, kdy stačí odjistit zajišťovací páku vpravo a kolečky rolovat nahoru či dolů. Škoda jen, že zajišťovací páka není na levé straně, protože to by úpravu plexi za jízdy o dost zjednodušilo. Už těchto prvních pár desítek kilometrů po dálnici mi stačí k tomu, abych mohl říct, že Super Adventure nabízí neskutečný jízdní komfort a svého fáru v sedle si hýčká a rozmazluje. Právě v tu chvíli s říkám, jestli by u něj neměla KTM změnit slogan spíše na Ready To Luxury. Prsty v tom má vzpřímená pozice, široká řidítka a dost pohodlné a tak akorát tvrdé dvoudílné sedlo s neklouzavým povrchem. Popravdě, čekal jsem ho u nádrže o něco širší a musím říct, že vzhledem k mohutné třicetilitrové bandasce to není vůbec špatné. 

Přístrojovka a vůbec všechny ovladače jsou mi důvěrně známy ze sportovněji střižené 1190 Adventure. Je jedině dobře, že celá řada Adventure má ovladače a jejich ovládání sjednocené a ani jeden ze čtyř Advíků nevybočuje z řady. Vzpomínám si, jak jsem při prvním usednutí za hefty 1190 s ovládáním menu trošku bojoval a nějaký čas mi trvalo, než jsem si vše zaryl pod kůži a ovládal automaticky. Teď už je to brnkačka a přepínání mezi jízdními režimy, nastavením semiaktivního podvozku a přepínání mezi dalšími údaji jde ráz na ráz. Kromě ABS a kontroly trakce jde všechno nastavovat za jízdy. Líbí se mi možnost, že si člověk může nastavit své favority, které pak má za jízdy na očích. Pravé řidítko patří tempomatu, který se u takovéto cestovní mašiny může čas od času hodit.

Právě začínáme šplhat nahoru do hor a drtíme jednu utaženou zatáčku za druhou. Začínám litovat boční světla, které se při hlubokých náklonech můžou přetrhnout a podle mapy si jen tak neodpočinou. Teplota vzduchu pomalu, ale jistě klesá a v šestistupňové převodovce se střídá pouze druhá, třetí a čtvrtá rychlost. Příjemným zjištěním je fakt, že Super Adventure je velice klidným dobrodruhem s velice uhlazenou výkonovou křivkou a slušným vychováním. Režim motoru, stejně jako pérování je nastaveno na univerzál mód Street. Véčkový dvouválec má veliké pochopení pro nízké otáčky a nedává sebemenší prostor cukání za doprovodu nepříjemných vibrací. Tohle se oranžovým opravdu povedlo. Když pomalu projíždíme uzoučkými uličkami malebných vesnic, dost často ukazatel zařazené rychlosti zobrazuje číslici 4, přičemž motor točí pouze 2500 otáček. Také nyní se vše děje bez jakéhokoliv nervózního projevu a cukání. Když je potřeba akcelerovat, LC8 není proti a bez nutnosti podřazení plynule zrychluje. Právě motor je jednou z nejsilnějších stránek nejluxusnější cestovní kačeny všech dob. Není to fajn, když ve 2500 ot./min. můžete počítat se 105 Nm?

Na chvíli se dostáváme na silnice s rychlejšími táhlými zatáčkami, kde se dá vzít za heft a trošku poškádlit třináctkové véčko. Motorka je klidná, stabilní a nepředvádí žádné alotrie. Dokonce i v režimu Sport se ze Super Advíka nestává agresivní a nezvladatelná bestie. Je fakt, že reakce na plynovou rukojeť se zdá být o něco ostřejší a jízda se stává mnohem temperamentnější, ale vše je stále v mezích a člověk se nemusí bát, že ho 1290 zahodí a zašlape do asfaltu. I při ostřejší jízdě si motorka počíná s ledovým klidem a působí velice stabilně. Semiaktivní podvozek parádně žehlí nerovnosti a v obrovském kalupu dokáže vyhodnocovat situaci a měnit charakteristiku pérování. Technici něco říkali o systému Anti-Dive, který by měl zamezit ponořování předku při intenzivním brzdění a nebo naopak při ostré akceleraci. Nevím, jestli je to zásluha právě tohoto systému, ale 1290 jízdu potápěním předku nekazí.

Líbí se mi také brzdy se systémem ABS, který je velice citlivý a zasahuje až když je opravdu nezbytně nutné. Parádičkou jsou úseky, kdy posílám 1290 z levého vinglu do pravého a za mohutného zátahu ubručeného dvouválce vystřeluji ven. Ta plynulost a síla ve spodním spektru otáček je opravdu parádní a v kombinaci s lehkou ovladatelností dělá cestování za řidítky tohoto Rakušáka sakramentsky zábavné. No tak dobře, slogan Ready To Race není úplně mimo mísu. 

V nejvyšším místě dnešní trasy je poměrně frišno a teploty se pohybují kolem sedmi stupňů. Proto zkouším vyhřívané sedlo a rukojeti. Je fajn, že rukojeti nejsou díky vyhřívání tlusté a pěkně padnou do ruky. Na vyhřívané sedlo si také rád zvykám a věřím, že zaboduje i vyhřívané sedlo spolujezdce. Každopádně při vyšších teplotách zatápí zadní válec do sedla a při tropických teplotách bude nejspíš jezdci nepříjemné. Lehce nám prší a i tentokrát musím vyzdvihnout rozměrné přední plexi. Líbí se mi, že funguje jak má a zároveň mi jeho horní hrana nevadí ve výhledu. Pokud by někomu přeci jen vadila, je zde dokonce možnost štítek povolit na čtyřech šroubech a celý ho posadit o pozici níže. 

Při ranní prezentaci nám vychvalovali asistent rozjedu do kopce a tak si ho taky chci proklepnout. K tomu se nabízí skvělá příležitost před utaženou zatáčkou v kopci, kdy musíme pustit autobus. Díky HHC jako by Super Advík zkameněl a opravdu necouvne ani o milimetr, takže člověk nemusí všechnu váhu držet na nohou. Tahle vychytávka je opravdu fajn a přijde vhod hlavně při cestování v plné polní a spolujezdcem za zády. 

Po cestě zpátky mi to nedá a na chvíli si půjčuji 1190 Adventure od vůdce naší skupiny. Mimochodem, tenhle sympatický chlapík má v projektu Adventure na starost veškerou elektroniku a je zajímavé, když se rozpovídá. Při přesednutí okamžitě vnímám štíhlou nádrž, užší řidítka a úplně jiné sedlo. To jsou asi největší rozdíly. Také jsem si myslel, že oproti 1190 bude 1290 bude u nádrže citelně širší, ale rozdíl není až tak velký, jak by se mohlo na první pohled znát. Celkově Adventure 1190 působí jako větší sporťanda a při jízdě je pochopitelně znát nižší váha a o něco dravější projev. Zdá se mi, že nemá tolik učesanou výkonovou křivku a mohutný spodek. Na zakroucených silničkách se představuje jako rošťanda, která je zrozena pro ty, kteří se při cestování rádi utrhnou a pořádně zatopí pod kotlem.

První dvě stovky kilometrů jsou za námi a naše rande je u konce. Musím přiznat, že se mi Super Adventure těžko vrací, a že bych ještě nějakou chvilku za jeho hefty vydržel. Je to totiž jedna z motorek, která sedne do ruky hned napoprvé a nechá vás jízdu si pořádně vychutnat. Je zajímavé, že člověk na všechen ten elektronický arsenál pod zadkem rychle zapomene, a valí jako na jakékoliv jiné motorce. Vemte jed na to, že radost z jízdy je veliká a zážitky jak by smet. Sežerte mě, ale dávám Super Advíku jedničku podtrženou, protože je vidět, že se při jeho vývoji hodně přemýšlelo a zrovna tak hodně kilometrů najezdilo. Navzdory tomu, kolik elektroniky a všech možných jízdních asistentů má pod kapotáží, je vidět, že ho vyvíjeli normální motorkáři, kteří rádi cestují a jednou stopou žijí. Jen těžko se mi hledají nějaké stinné stránky a tak závěrem vyzvednu výborně naladěný véčkový motor, neskutečné jízdní pohodlí, ale i porci zábavy, kterou tenhle největší cestovní Rakušák nabízí. Vše je na vysoké úrovni a má své opodstatnění. To bohužel platí i ceně 492.990,- korun, za kterou se u nás bude Super Adventure prodávat. A jestli je to hladovec? Během prvního oťuknutí mi displej hlásil spotřebu 7,4 litrů.