První dojmy: KTM Duke 125/ 390

Rakušané nás pozvali na první oťuknutí jejich nejmenších Duků. Italský Turín si přitom nevybrali náhodou. Průmyslové město se spoustou odkazů do minulosti s rychle se rozvíjejícím automobilovým průmyslem poskytlo hned několik překvapení a ideálních míst k testování.

První dojmy: KTM Duke 125/ 390

Kapitoly článku

Když projíždíte městem, není to asi úplně to pravé místo, které byste si sami jednoznačně vybrali pro vaši dovolenou. Obrovské budovy a komplexy dobových továren na vás dýchnou poněkud chladným tónem. Jenže my tu nejsme na dovolený a tak nás ihned po příjezdu čeká seznámení s novinkami a plánem na další den.

První kontakt s motorkama je od začátku v pozitivním duchu. Každému se nový vzhled líbí a motorky jsou od sebe k nerozeznání. Pozice za řídítky, vzhled i rozměry jsou stejné. Jde tu opravdu jen o nepatrné rozdíly, které si žádá větší objem motoru 390 a okem jsou takřka nepostřehnutelné. Designově tu jde především o nový přední LED světlomet, který jasně ukazuje, že KTM sjednotilo celou rodinu DUKE. Když jedeš po městě, motorka na sebe strhává velkou pozornost a působí dospělejším a moderním dojmem.

DUKE 125

Druhý den ráno už stojí mašiny pěkně vyrovnaný a naše skupina východního bloku je připravena vyrazit. Jsem ve skupině mimo jiné s přemýšlivým Maďarem, rozjančenými Poláky a podezřele ledově klidným borcem z Ruska. První rundu nás čeká menší Duke a v balíku se stáčíme z hotelu jen o kousek dál a vyčkáváme u nájezdu do bývalé továrny Fiat. A tady přišla první pecka. Fotit se bude ve stoupání, které vede až na střechu komplexu, kde je stará testovací dráha! No, to nevymyslíš. Mám čas než zhora dají vysílačkou pokyn k nájezdu a tak listuju novým TFT diplejem. Nádherná a přehledná palubka je plně barevná. Rastr je detailní a takový prostředí může závidět kdejaký litrový bike! Rozměr je sice takřka o velikosti tabletu a někomu může přijít vzhledem k celkovým proporcím motorky až moc velký, ale za jízdy budete za přehlednost rádi.

Displej má mnoho funkcí a mě ihned zaujala rychlost s jakou reaguje na změny okolního světla. Okamžik přepnutí pozadí, ze světlého na tmavé a obráceně je rázem okamžiku. Mimo již zaběhnutých informací, které KTM na svých motocyklech už nějaký ten pátek dopřává, kde si můžeš vybrat jazyk prostředí, kilometry do dalšího servisu, nastavení kontrolky řazení, vypnutí ABS jsou tu největší novinky přehrávání hudby z mobilu a příjem volání. Propojení funguje pomocí bluetooth funkce s vaším smartphonem a lze si listovat například songy pomocí ovladačů na rukojeti, kterým ovládáš i menu palubního přístroje. Moc příjemný. Přehlednost menu je příkladná a odezva na vaše povely rychlá. Jenže přišel čas dolistovat v menu, přichází první zatáčky.

Jízdní pozice se letos o malinko nahrbila dopředu. Jezdec je o pár desítek milimetrů víc nad předním kolem a to paradoxně malinko uvolnilo nohy v kolenou. Sedlo je ve výšce 830 mm nad zemí, pozměněná jsou i řídítka a plasty, kde se jezdec dotýká motocyklu stehny. To vše má v pohodlí, respektive v ovladatelnosti svůj smysl. Do prvního vinglu jde motorka sama, na čemž mají velký podíl i pneumatiky. Metzeler Sportec Interact se během dne ještě ukážou v tom pravém světle a potvrdí jejich dobrý výběr. Nicméně už ráno v 9 hodin při teplotě 10 stupňů a po propršené noci, v neprosluněné hale a se sotva jedním odjetým kilometrem fungují skvěle.

Chod motoru je čistý, potřebuje však klasicky otáčky a tak ho vytáčím jak to jde. Celý průběh výkonu je bez zaváhání, bez propadů a hlad po otáčkách je příkladný. Co chtít po objemu 125 kubíků? Aby se motor uměl dostat co nejrychleji do otáček a udržel se tam, jelikož v dolním spektru se toho moc neodehrává. Což tady dostanete. Dál, aby vás nerušil vibracemi, ať už do rukojetí nebo stupaček. A to je to také bez zaváhání. Změny se odehrály nejenom na řídící jednotce, ale i uvnitř. Nový 58mm píst má nikasilový povlak pro nižší tření a větší životnost. Hlava válce má dvě vačkové hřídele. Nový výfuk pro splnění limitů EURO4 je lehčí a má celkem obstojný zvuk. Otáčkoměr je krásně vyobrazen digitálně, kde se modrá barva přelévá ve středním spektru až po rudou v pásmu okolo 8 000 otáček. Mimochodem na hodnotě 7 500 ot/min je největší porce kroutícího momentu 12 Nm a tam taky budete s plynem viset nejvíc. Když skládám opakovaně nejmenšího Duka do zatáčky, sleduju zda se nechá motor i déle podržet v otáčkách na výjezdu. Tah nepřestává až do 10 000 otáček, kde je i největší výkon 15 koní a tak máte solidní prostor ho podržet u krku.

Suchá váha 137 kilogramů je zárukou okamžité reakce na vaše povely. Pocit z předního kola je díky dobrým pneumatikám a sportovnější pozici jezdce lepší než tomu bylo dřív. Zásluhu na lepší ovladatelnosti má i nový podsedlový rám, změna geometrie a jiné nastavení tlumení. Motorka je teď přijemnější, máte z podvozku zkrátka lepší pocit a za chvíli vám řeknu proč. V rychlostech jako se teď točíme my a stoupáme do vrchu je zatím brzo hodnotit. Nicméně jako předzvěst, že motorka poslouchá i v pomalých rychlostech a nemá tendenci padat do zatáčky, to zatím stačí. Šplháme tedy stále několik pater dokud se před námi neukáže závěrečné esíčko a po něm samotná střecha celého komplexu. Tady pak už můžeme na rovince motorku ždímat, načež následuje klopená zatáčka a prostor pro focení. Fotograf nás žádá ať se nebojíme jet metr od něj, že foťák má nastavený tak aby celá kompozice fotky byla ok. Ono se to řekne, ale každej den nejezdíte s rozhulákanou motorkou klopený zatáčky a už vůbec ne na střeše továrny!

Teď jste rádi, že motorka je krásně povolená v tlumičích a není nepružná. Rozvor je nyní i o 10 mm kratší, což není zas taková raketa, ale v zatáčkách se počítá všechno. Ve výsledku všech uvedených změn se cítíte na nerovnostech komfortně. Ukáže se to právě v druhé půlce zatáčky, kde je obrovský hup, což je vidět i pohledem na další jezdce jak to tam každýho pěkně rozvlní. Všichni se shodujeme, že je tenhle progres daleko lepší než tupá rána do podvozku, přenesena do vašich zad. Brzdy jsou dostačující, i když ve srovnání s Dukem 390 gumovější. Je to dané rozměry předního kotouče, který je u 125 menší, ale i samotná síla, kterou cítíte na páčce není tak agresivní. Motorka je pro začátečníky a tak ani nebyl požadavek na flekování na místě.

Nová je o dva litry větší palivová nádrž, která nyní pojme 13,4 litru a i ona se vytvarovala tak, aby se jezdci lépe sedělo. Již zmiňovaná řídítka, která lépe padnou do rukou, chci znovu připomenout. Ani jednou mě nenapadlo, že by mohla být širší nebo naopak užší a nepřenáší se do nich vibrace. Překvapila mě zadní brzda, která se jen tak neblokuje a má velkou sílu a to ihned. Jako kompletní balíček se Duke 125 povedl. Nemůžu si stěžovat ani na takové věci jako jsou zpětná zrcátka, je v nich solidně vidět a vibrace jsou minimální. Po třech hodinách v sedle mě malej Duke překvapil jak jako celek působí dobře a na silnici vyvolává dojem dospělé motorky. Kompaktnost a bytelnost vzhledu je podpořena kvalitními materiály, ať už jde o tloušťku plastů, lakování, o rámu nebo zadní kyvce nemluvě.

Duke 390

To pravý ořechový teprve mělo přijít. Na Duke 390 se těšilo hodně mých kamarádů a je zajímavé sledovat, že i borci s věkem okolo 30 let mají o takové motorky zájem. Když jsme se bavili před deseti lety nad motorkou o síle blížící se 200 koní, a kladli si otázku kam až to všechno povede, chtěl jsem jim říct, že nemáme ani na to pobrat výkon R1 z roku 2003. Výkonu bude vždycky dost, ale někde to musí mít strop. Pak už jen spíš půjde o to udělat motorku komplexní a je jedno kolik má koní a nebo jakej objem. Ano, komplexní. To je to slovo, které reprezentuje novou třistadevadesátku.

Když vracím menšího Duka a přehupsnu na 390, je všechno stejné, ale jen do chvíle než brnknu o startér. Po obědě jsem sice trochu zpomalenej, ale jakmile to pode mnou poprvé zaduní, jsem Ready to Race! Z motoru je cítit o dost větší síla a chraplák z výfuku to celé divadlo jen podtrhuje. Aha, já jako jeden z mála mám namontovanej Akrapovič. Mimochodem je jedním z několika dílů tuningu, které vám výrobce dopřeje. Koncovka je typu plug’n play, neboli není potřeba motorku vozit do servisu a ladit. Pouze nasadit Akrapa a nazdar. Dále tu najdete padáky na přední kolo, tankvak, vak na sedlo spolujezdce, oranžový řetěz a padáky zapalování a spojky.

Oproti 125 jsou tu stavitelné páčky spojky i brzdy, takže toho využívám a vše si nastavuji podle sebe. Přední brzda mi ihned dává najevo, že je lepší a že sedím na dražší a výkonnější motorce. V balíku uháníme městem do hor a tak jsem za ostřejší reakci brzdy rád, protože rozhodně nejedeme předpisově a občas jsme na sobě pěkně namačkaní abychom se na světlech neroztrhali. První pořádné přidání plynu a lehce kolo ve vzduchu. No, 390ka je o poznání šťavnatější. Její projev na silnici je srovnatelný s kdejakým dvouválcovým šestikilem. Motor o síle 44 koní nemá s motorkou, která je jen o 12 kilogramů těžší než 125 Duke, žádnou práci. Před týdnem jsem jezdil novou Kawasaki Z650 a po vrknutí plynem u KTM je jasný, že tohle má v legálních rychlostech lepší charakter. Jsme v Itálii, takže předpisy zůstaly u četníků v šuplíku a občas jízda po zádech nesmí chybět. Italský holky dělaj jako že nezájem ale stejně to sledujou, to je jasný.

Kličkování v provozu je jedna báseň, zůstala tu lehkonohost slabšího bráchy, ale na nerovnostech jste za těch pár kilo navíc rádi. Pro mě je tohle ideální váha, kdy si s motorkou hraju, ale když trefím díru, nehraje si ona se mnou a nerozhodí mě tolik jako u Duke 125. Město je plný kolejí a retardérů a Duke si s tímhle poradil dobře. Řídítka padnou opět akorát a není nic co by mi vadilo. Překvapuje mě mile i převodovka, která je sametová a to v obou směrech i režimech. Ve městě při malých otáčkách je cvaknutí a zapadnutí kvaltu stejné jako při maximálním vytočení, paráda!

Jsme mimo Turín, nasazujeme tempo a už nechceme zpomalit. Duke 390 vás nechává dát klidně plnej a nemusíte se bát, že vás shodí. I když pro začátečníka to taky nebude, jeho ostrý náběh výkonu je totiž na tak malý objem až zarážející. Když ve vracáku dáte za jedna a na výjezdu plnej, zadní kolo se už slušně hrne bokem. Sportovní charakter si chlapec nechal a plyn typu ride-by-wire byste nehádali. Přísahal bych, že takto jemný a bezprostřední nástup může mít jen lanko. A ve spojení s dobře naladěným motorem jde tady zkrátka všechno hladce, byť tu máte pod sebou silný jednobuch. Přenášený výkon na zadní kolo je bez cukání a když zvolníte tempo a chcete poznat kde motor nezvládá, nepodaří se vám to. Ano, když necháte zařazenou pětku a spadnou otáčky ke 3 000 otáček, tak nemáte moc síly ihned vypálit vpřed, ale doba kdy KTM mlátila řetězem tak vztekle, že vám otrávila celý den, je už pryč.

Uhlazenější projev je tu patrný, ale oproti konkurenci jde stále o sportovní nářadí, které vám nabídne ostřejší reakce a rychlejší komunikaci s jezdcem. Pozice jezdce malinko vpřed uvolnila sevřené nohy v kolenou a není tedy problém strávit na motorce celý den. My jsme několik hodin drandili v horách a přesouvali se i po dálnicích. V serpentinách nás čekalo nejenom střídání zatáček a hladký povrch, ale došlo i na díry a výmoly po zimě. Tady se teprve ukázalo, že KTM hovoří pravdu, když uvádí, že jejich nové tlumení WP je naladěno lépe.

Při zachování sportovního pocitu se podvozek popasuje i s nerovnostmi. Progresivní výraz tlumení je perfektní. Na místě, když sedíte na motorce a zatlačíte na sedlo, propruží motorka celkem hodně. Za jízdy ale žádný náznak žvejkání podvozku a přehnané měkkosti. Vše je vyladěno řekl bych na české silnice a víc není potřeba komentovat. Poslední dobou takových motorek přibývá a je to jedině dobře. Oproti malému Duku podvozek vynikl ještě o něco víc, protože přenášíte na silnici víc výkonu. Kdyby byl podvozek přehnaně měkký, tak byste to v horách při 90 km/h v zatáčce zkrátka poznali.

Změny tu proběhly stejné jako u Duka 125, kde se výrobce chlubí že jde o kompletně přepracovaný podvozek. Výraz motorky na silnici je pak špičkový. V dotazech se ptáte i zda raději 390 nebo 690ku. Tak za prvé jasně, že výkonu neni nikdy dost. Nicméně, nový Duke 390 se tak povedl a souhra všech věcí je tak dobrá, že nevím zda bych dostal za dalších zhruba 70 000,-Kč odpovídající porci zábavy. To musí každý rozhodnout sám. Spotřeba se během půl dne ustálila na 4 litrech na 100 kilometrů. A to jsme několikrát okusili dálnici na plnej plyn, kde se blížíte rychlosti 170 km/h. V těchto nejvyšších rychlostech při ustálené jízdě na plnej plyn na dálnici, jsem oproti melému bráchovi cítil lehké vibrace do stupaček a do rukojetí. Nejde však o typické mravenčení, která by vám znecitlivělo ruce a otravovalo. Jen to vnímáte. 

Oproti předchozím modelům jednoznačně posun vpřed. Víc než výkon, který u takto malých objemů nebude nikdy hrát prim, jde o vyváženost. Uživatelské změny jsou dostatečně velké na to, aby si za ně výrobce mohl říct cenu jakou požaduje. Ať už upřednostňujete agresivní vzhled, propojení motocyklu s mobilem nebo víc zážitků v zatáčce, všeho dostanete vrchovatě. Oranžový do toho šlapou!

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Klady a zápory

+ design
+ progresivní tlumení
+ převodovka
+ výkon u 390ky


- Vibrace v max.rychlosti (Duke 390)
- Pro začátečníka Duke 390 moc agresivní
- Necitlivá přední brzda (Duke 125)
- Pro někoho cena


On-line rozhovor: Tomáš Procházka

On-line rozhovor byl již ukončen. Děkujeme za otázky.

Dotazy můžou přidávat jen registrovaní a přihlášení uživatelé.

Otázky a odpovědi

tome76
Dotaz od tome76 položen 03.04.2017 v 10:27

Nazdar, chtěl bych se zeptat, jaké změny nastaly oproti staršímu modelu. To bude asi v článku popsáno ale to, že jak se tyto změny podepsali pod vlastnosti motocyklu. Světlo, Palubka..jak to funguje? Jaké je zpracovaní, oproti konkurenci. Má to komunikaci s mobilem ? Co brzdy, poloha jezdce? diky

Odpověď od Tomáš Procházka z 05.04.2017 v 13:52

Ahoj, změn je poměrně dost. Světlo jasně ukazuje, že KTM sjednotilo celou rodinu DUKE. Když jedeš po městě motorka ihned na sebe strhává pozornost a působí dospělejším a moderním dojmem. Na tuhle třídu určitě špička. V noci jsme nejezdili, takže svítivost nevím.
Palubka je teď barevná tvořená TFT displejem. Mimo již zaběhnutých informací, které KTM dopřává, kde si můžeš vybrat jazyk prostředí, kilometry do dalšího servisu, nastavení kontrolky řazení, vypnutí ABS jsou tu největší novinky přehrávání hudby z mobilu a příjem volání. Propojení funguje pomocí bluetooth funkce a lze si listovat songy pomocí ovladačů na rukojeti, kterým ovládáš i menu palubního přístroje. Brzdy jsou u 390 špičkový, 125 je malinko slabší - gumovější. Poloha jezdce je teď o pár desítek milimetrů nakloněna dopředu. Lepší odezva od předního kola, lepší pocit z jízdy, přesto stále pohodlíčko. Co se týká konkurence, ta nestíhá v podobě fun faktoru, sportovních vlastností a kvalita zpracování je zde také lepší. Díky za dotaz, Prochy.

Patch87
Dotaz od Patch87 položen 03.04.2017 v 16:14

Zdravim, rozhodl jsem se pro novy bike, mam ridicak A2 a zkusenosti jen s NSR125 a tak bych se chtel zeptat: je tohle momentalne to nejlepsi (cena/vykon/fun factor) co se pro A2 da koupit? + vlezu se na to s 173cm aniz bych vypadal jako vosa na bonbonu? Diky za odpoved.

Odpověď od Tomáš Procházka z 05.04.2017 v 13:53

Ahoj, jednoznačně ANO. KTM bude vždy motorkou s koulema. Rozdíl v penězích není oproti konkurenci zas taková raketa. Žiješ jen jednou, já bych šel do 390 klidně i ve svém věku 34 let.. Dostaneš tolik zábavy, charakteru a špičkové zpracování, že to akorát pobereš a umíš to na silnici využít. Vyloženě pro začátečníky bych ale motorku nedoporučil.
Stále je to krapet ostřejší nářadí než má vyklidněná konkurence. Mám 177 cm a vešel jsem se a vešli se i větší. A to jsme na tom seděli celý den, od rána do večera při všech možných rychlostech, město, okresky, dálnice, čekání na focení, postávání v koloně. Jdi do toho!

Lukino_256
Dotaz od Lukino_256 položen 03.04.2017 v 16:26

Dobrý den, v blízkém časovém horizontu plánuji koupi motorky a rozhoduji se mezi Yamahou MT-125 a právě Dukem 125. Vážně by mě zajímalo srovnání, případně čím se vyvyšuje nad konkurencí. Díky

Odpověď od Tomáš Procházka z 05.04.2017 v 13:53

Ahoj, neměl jsem možnost přímého srovnání s Yamahou, ale moje srdce tluče pro KTM. Již kvůli výše uvedeným důvodům. Je mi sympatičtější, z motorky bych měl větší radost, dokáže všechno a navíc nabídne sportovnější jízdu, při zachování pohodlí. Oproti konkurenci je tu dost důvodů jako použitá technika, komponenty a to, že se výrobce snaží nic neošulit nebo za každou cenu srážet cenu dolů. I ti nejmladší si mohou dopřát špičkové jízdní vlastnosti.

marek.fries
Dotaz od marek.fries položen 03.04.2017 v 17:37

Zdravím, zvažuju Duka 390.
Rozhoduju se mezi novou verzí a rok / dva jetou. Dotaz zní na výšku testovacího jezdce, která je 186 cm. Já mám 180 a mám trošku strach, že se na to neposkládám. Jaké jsou pocity takto vysokého jezdce po větší porci kilometrů? Změnila se (alespoň trochu) pozice ohnutých nohou v kolenou při jízdě (starý vs. nový Duke) nebo je to úplně stejná motorka, jen s faceliftem?

Odpověď od Tomáš Procházka z 05.04.2017 v 13:55

Ahoj, mám 177 cm a vejdu se perfektně. Dobrá třetina novinářů byla větší jak já a když nemáš přes 185 cm jsi úplně v pohodě. Nicméně zajdi k dealerovi a půjč si ji. Můžeš mít delší nohy, kratší ruce a nebo obráceně případně místo rukou nohy a tak by ses nemusel poskládat. Není nad osobní kontakt :). Jak jsem uvedl výš v jiném komentu, celý den na moto a až večer při návratu do hotelu jsem si ulevil nohy a protáhl se v sedle.
Jezdec se díky nové pozici malinko víc předkloní, ale tím i trochu uvolní nohy. Jiný je podsedlový rám, řídítka, stupačky a plasty kde se jezdec dotýká motorky koleny. Sedlo je ve výšce 830 mm nad zemí. To, že se na Duka poskládají i vyšší jezdci uvádí výrobce mezi ostatními novinkami a má pravdu. Prochy.

fidellcz
Dotaz od fidellcz položen 03.04.2017 v 20:51

Jsou nejake zmeny co se tyce motoru u DUka 390 ?

Odpověď od Tomáš Procházka z 05.04.2017 v 13:55

Zdárek, motor je přepracován. Písty mají nový nikasilový povlak pro nižší tření a větší životnost. Hlava válce má dvě vačkové hřídele. Nový je výfuk pro splnění EURO4, je lehčí a má celkem obstojný zvuk. Plyn je typu Ride-by-wire, takže sbohem lanko. Reakce je krásně citlivá a na elektroniku nebývalé čistá a bezprostřední. Spojka je jemnější a dávkovatelnost na páčce, kdy se krásně rozmotáš i na dvojku při popojždění ve městě nebo ve vracákách, když potřebuješ zaspojkovat, je příkladná.
Urvat zadní kolo je teď téměř nemožný.

HonzaL
Dotaz od HonzaL položen 03.04.2017 v 21:20

Ahoj Tomáši,
můj dotaz míří také na Duke 390 a sice jaká je použitelnost na takové to běžné ježdění (kratší výlety + příp.dojížděné do práce)? Fun factor mu určitě chybět nebude, ale obávám se, jestli není až "moc" Ready To Race? Můžete porovnat jízdní vlastnosti / ovladatelnost proti Dukovi 690? Váha až tak rozdílná není...
A pokud by byla vhodná příležitost, zkuste se prosím zeptat na 390 Adventure (jestli teda opravdu bude)?

Děkuji a přeji co nejlepší zážitky!

Honza

Odpověď od Tomáš Procházka z 05.04.2017 v 13:56

Ahoj a díky za skvělý dotaz. Přesně tohle se mi honilo celou dobu testu hlavou. Kladl jsem si otázku, zda není Duke 390 až moc připraven na závody. A není. Ano, je ostrej a na svůj objem tahá neskutečně šťavnatě a jeho projev výkonu je jako vybroušenej diamant. Tedy ostrý, ale zároveň je i fajnový. To znamená, že když necháš spadnout otáčky a brouzdáš se ať už městem nebo krajinou svede i toto a to bez odřikání. Ta doba kdy KTM mlátila v nízkých otáčkách řetězem je pryč. Jezdil jsem starší 690ku a ta je někdy až moc ostrá, rozdíl je právě ta maximální využitelnost výkonu, kde u 390 se prostě nikdy nebojíš dát plnej. Nový Duke 390 je i preciznější v jeho sladění motoru s podvozkem, který je nyní progresivnější. Sportovní, ale umí se i zhoupnout na nerovnosti a neshodit posádku. O Adventure 390 nikdo nepodal žádné informace. Prochy

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 1x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist