KTM 390 Duke

Svou silniční novinku prezentovali na domácí půdě v okolí Salzburgu a musím říct, že to stálo za to. Horské silničky se stovkami nejrůznějších zatáček pořádně třistadevadesátkového Duka prokleply a leccos o něm prozradily.
Pojďme se ale nejdříve mrknout na něco mále teorie. KTM 390 Duke je vůbec prvním modelem, který je určen pro úplně všechny trhy. Předchozí dvoustovka se u oranžových stala nejprodávanějším silničním modelem a to se nyní očekává i od tohoto vévody, který je v základu téměř stejný.

Liší se pochopitelně fungl novým motorem o objemu 375 ccm. Čtyřventilový jednobuch dokáže v devíti a půl otáčkách vyprodukovat 44 koní a maximální krouťák 35 Nm v necelých sedmi a půl tisících. Přísun paliva z jedenáctilitrové nádrže má pod palcem elektronické vstřikování Bosch. Motor kompletně váží 36 kilo a o servis se přihlásí každých 7500 kilometrů.

Ocelový rám je s menšími bráchy shodný, a tak nejzásadnější změnou na podvozku je lepší pérování. Přední USD vidlice o průměru 43 mm má zdvihy 150 mm a i v tomto případě se nedá individuálně nastavovat. Zadek nabízí stejný zdvih jako předek a pochopitelně také pochází od WP. Gumy ovšem nejsou od indického výrobce MRF, nýbrž od Metzeleru. Brzdy 390 dodává značka Bybre a jsou vybaveny systémem ABS od Bosche. Skvělou informací je, že se ábéesko dá pomocí tajného tlačítka na přístrojovce deaktivovat a užít si zadního kola ve smyku.

Po designové stránce se až tolik nezměnilo, a tak je hlavním rozpoznávacím znamením příhradový rám v oranžové barvě a velká číslice 390 na nádrži. Samotný vzhled obou menších malorážek i této třistadevadesátky má na svědomí Craig Dent se svým týmem Kiska. Mimochodem Kiska tvoří design exkluzivně právě pro KTM. Craig se snažil vycházet ze „stunt“ mašiny s jednoduchým a dravým výrazem ostrých křivek. Jestli se líbí nebo nelíbí, je věc názoru. Mě osobně design „malých“ Duků rozhodně sedí a myslím si, že patří mezi dnešní nejhezčí malorážky. Třistadevadesátka kombinuje černo-bílo-oranžové barvy a nechává vyniknout především parádnímu ocelovému rámu. Krásným detailem je zadní kyvka, klín pod motorem, desetipaprsková kola nebo drobná výfuková koncovka. Takové zubaté kotouče by Dukovi určitě přidaly na dravosti, stejně jako drobnější držák espézetky. Hezky působí podsvícení symbolů na ovladačích, které ovšem sami o sobě moc krásy nepobraly. Je ale důležité mít stále na paměti, za kolik peněz se 390 Duke postaví do výkladních skříní a podle toho se na některé detaily dívat.

Několik desítek třistadevadesátkových vévodů nervózně postává pod okny a já už se nemůžu dočkat prvních kilometrů po silničkách v okolí Salzburgu. Při pohledu na zamračenou oblohu házím do batohu nepromok, doklady balím do igeliťáku a jdu na to. Podle informací nás čeká něco kolem 120 kilometrů po horských klikaticích a silnicích kolem rozlehlých jezer.
První uvelebení v sedle mi okamžitě vybavuje loňský test menšího dvoukila. Opět sedím 80 centimetrů nad zemí, stehna přesně kopírují vykrojení nádrže a rovná řidítka padají do rukou jedna radost. Drobná a úzká stavba třistadevadesátkového Duka dokonale blafuje a se snaží se mi namluvit, že jsem se ocitl na hrbu daleko menšího kolibříka. Chodidlo hledá stupačku a ejhle… šlapu do prázdna. Stupačky jsou totiž stejně jako u menších bráchů poměrně vzadu a vysoko. Společný mají také multifunkční displej, který mě vítá na palubě a připomíná, že tento nejčerstvější přírůstek Duke famílie je Ready to Race. Přístrojovka nabízí moře nejrůznějších údajů, jako je průměrná spotřeba, hodiny, ujeté kilometry, ale i praktický ukazatel zařazené rychlosti nebo stav paliva, vyklopený stojánek a teplotu kapaliny. Bohužel pole otáčkoměru zůstává mini rozměrů a tím pádem při jízdě nic moc čitelné.
To už ostatní kolegové polechtali startér a nechali rozbušit čtyřventilový jednobuch. Proto neváhám a nechávám třistadevadesátku promluvit. Popravdě, čekal jsem o něco hlubší a výraznější projev. Není na co čekat, řadím za jedna a vyrážíme do ulic ranního Salzburgu. První co vnímám je neskutečně lehká ovladatelnost a lehkost řízení, jako bych vedl mnohem menší mašinu. To však popírá zátah „většího“ jednoválce a hlavně první ochutnávka otáček nad šest tisíc… Už teď je jasný, že dneska rozhodně nebude nuda. Fajn ovladatelnost a vzpřímená jízdní pozice bez větší váhy na zápěstí, jsou dobrým předpokladem pro kličkovanou po městě. Dojem kazí pouze lehce ucukaný projev při popojíždění krokem na jedničku či dvojku kolem tří tisíc otáček. Člověk se pak neubrání mírnému spojkování. Spojka jde poměrně jemně, ovšem díky větší vzdálenosti nestavitelné páčky od rukojeti a je potřeba zapojit do hry také prostředníček.

To už ale opouštíme brány čtvrtého největšího města našich jižních sousedů a začínáme pořádně topit pod kotlem. Právě v tuto chvíli Duke ukazuje svojí pravou tvář. Dole je mírný jako beránek a ve vysokých otáčkách se snaží dokázat, že slogan Ready to Race nemá na displeji pro nic za nic. Jakmile se dostane přes šest tisíc otáček, bouchnou v něm saze a za doprovodu parádně nabroušeného zvuku vystřelí jako vzteklý. Nemůžu si pomoct, ale tak trošku mi připomíná dvoutaktní uličníky.

Ve chvíli, kdy přijíždíme do hor, na nás vykukuje sluníčko a celkem zdatně začíná vyhřívat asfaltové klikatice. Náš guide Steffan se toho rozhodně nebojí a celá naše grupa jede jak k ohni. Jeden vingl střídá druhý a já opět musím vyzdvihnou parádní ovladatelnost a lehkost řízení. Prostě kam Duka pošlu, tam jede. Při rychlých průjezdech zatáček poslušně drží stopu a bez přemlouvání mění směr. Továrnou vyladěný podvozek pro zhruba 75 kg vážícího jezdce mi naprosto vyhovuje. Ve větším kalupu se ukazuje, že pneumatiky Metzeler M5 jsou tou správnou volbou a dokáží si poradit i s poměrně studeným asfaltem. Slova chvály určitě zaslouží brzdy Bybre. Fungují totiž naprosto skvěle a navíc působí velice čitelným dojmem. Na páčku přední brzdy stačí jeden prst a její účinek se hezky dávkuje. Když bez servítek bafnu za přední brzdu, nemusím mít strach, že díky přehnanému účinku půjdu k zemi a to je fajn. Ostatně to samé platí i o plynové rukojeti, protože díky přiměřenému výkonu by akcelerační smyk neměl být na programu dne.
Vraťme se ale k brzdám, které jsou vybaveny systémem ABS. Během celého testování se mi jedinkrát nestalo, že by mi „ábéesko“ svou přehnanou aktivitou lezlo do zelí. Na suchu jsem o něm téměř nevěděl a na oslintaných silnicích nastoupilo vždy ve správný okamžik. Navíc možnost ABS deaktivovat pomocí tajného tlačítka je zlatá, co říkáte? Zadní brzda má velice pozvolný nástup a příjemně se dávkuje zrovna tak. Dobře si vzpomínám na dvoustovku, kdy se stačilo zadní brzdy jen trošíčku dotknou a zadní kolo bylo ve smyku. Tady je to nebe a dudy. Nezáludnost a spolehlivý účinek brzd zřejmě přivítají především piloti či pilotky, kteří s jednou stopou začínají.

Pro temperamentnější jízdu je potřeba držet Duka hezky pod krkem a pohybovat se ve vysokých otáčkách. Ty on totiž miluje přímo k nim vybízí! Rozhodně ale nemá cenu čekat na signalizaci řazení a či dokonce heft držet až do omezovače v deseti tisících. Ideální je řadit někde na hranici devíti tisíc a sázet jeden kvalt za druhým. Šestistupňová převodovka je přesná, dobře odstupňovaná, disponuje krátkými kroky a nemá sebemenší problém s řazením bez spojky, ba naopak. Během testu se nedostáváme na dálnici, ale i tak se v jednu chvíli na displeji objevuje číslice 160. Myslím, že by Duke ještě jel, ale na to už nebyl čas ani prostor. Aby jste mohli upalovat stovkou, stačí při zařazené šestce 5500 otáček a pro náš dálniční limit 130 km/h 7000 otáček. Na to, že máme tu čest s jednobuchem, nedostavují se žádné větší vibrace, jak do řidítek, tak do sedla. Snad jen lehké brnění ve stupačkách je cítit při vyšších otáčkách. Troufám si ale tvrdit, že to není nic, co by bylo nad míru únosnosti a vybočovalo z jednoválcové řady.

Když je po všem a vracím klíčky, musím konstatovat, že se tenhle bike oranžovým určitě povedl. Svou nízkou váhou a dostatečným výkonem zřejmě neosloví pouze mladé pušky s čerstvě orazítkovaným řidičákem skupiny A2, ale zrovna tak vyježděné motorkáře. Věřím, že si na ní užijí slušnou porci zábavy a dokáží prohnat kámoše na mnohem větších a výkonnějších strojích. Na třistadevadesátce se totiž dá jet hodně rychle a zejména na zakroucených silnicích bude sbírat plusové body. My jsme oproti naplánovaným kilometrům najezdili o hodně více a jen marně v paměti šátrám, co mi nesedlo. Snad jen rezonování přední masky nebo sedlo, které by místo designových ostrých hran mohlo být více zakulacené a tím pádem pohodlnější pro delší vejletování. Spotřebu si pořádně změříme při klasickém redakčním testu u nás doma, ale podle počítače jsem během prezentace v Rakousku jezdil kolem čtyř litrů a to jsme Duky zrovna nešetřili. Dokonce došlo i na enduro vložku, kdy se maďarský kolega jen tak tak vyhnul protijedoucímu autu úprkem na rozmočenou louku. Jak tam rychle vlétl, tak se rychle a elegantně vrátil. To jen díky tomu, že se naštěstí v tomto koutě Rakouska příkopy kolem silnic nevedou.

Říká se, že tátové rádi kupují synáčkům dárky, se kterými si taky rádi pohrají. To bude bezesporu platit i o tomto třistadevadesátkovém Duku, protože si s ním zaručeně vyhrají oba. Jestli pak je doma ještě máma nebo ségra s jednostopým srdíčkem, bude o Duka pěkná tahanice… Na druhou stranu poměrně universální mašina pro celou rodinu za necelých 130 tisíc… to není vůbec špatné.