První jízda na motokrosech od Kawasaki pro rok 2020

Z pohledu zelených patří modelový rok 2020 především malému čtyřtaktu, tedy dvěstěpadesátce KX250. Právě ona zaznamenala pořádnou nálož inovací a dá se říct, že oproti předchozí generaci nezůstal kámen na kameni. Je fakt, že všechny změny a novinky velice podrobně popsal tento článek, ale i tak si pojďme něco říct o nejdůležitějších inovacích na motoru i podvozku.

Čtyřtaktní kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249 ccm přichází s větším vrtáním, což logicky znamená, že ubral na zdvihu. Svět silnice sem tam něco nadělí offroadu, a to jasně dokazuje nasazení systému ovládání ventilů vahadly, které si KX250 propůjčila od superbiku ZX-10R. Díky tomu motor dostává ostřejší časování vačkového hřídele, vyšší maximální otáčky a vlastně i nižší hmotnost celého ventilového systému, který staví na větších titanových ventilech. Pro vyšší spolehlivost a životnost byl zesílen také rozvodový řetěz s novým napínákem. Nový je také píst a zvýšil se i kompresní poměr na vysokých 14,2:1.

Dvacítková dvěstěpadesátka má kratší sání a přímější přívod vzduchu, ale i větší průměr sacích hrdel. Motor ve finále pochlapil o 3,3 koně a ty najdeme v nejvyšších patrech otáček. I nadále je možnost měnit charakteristiku motoru pomocí tří barevných kolíků do variant Standard, Hard a Soft. Co se elektroniky týče, Kawasaki tradičně u motokrosů servíruje launch control, který se stará o lepší starty. Kawasaki KX250 přechází na pérování KYB s pružinou v levé i pravé vidlici, má také silnější brzdy a na zadku kotouč o průměru 250 milimetrů. Tradičně funguje s hliníkovým rámem, lankovou spojkou a startuje se pomocí kick startéru. Pohotovostní hmotnost dvěstěpadesátky je 105,2 Kg.

Velký čtyřtakt KX450 je víceméně stejný jako modelový rok 2019 a váží jen o necelých pět kilo více než menší sestra KX250. Co se týče řešení rámu, šasí, brzd nebo výběru charakteristiky palivových map pomocí trojice kolíků, je na tom stejně jako nová KX250. Čtyřipade však používá pérování Showa, funguje s hydraulickou spojkou a elektrickým startérem. Kapalinou chlazený jednoválec pochlapil oproti předchozí generaci o 3,4 koně, dostal nový systém ovládání větších titanových ventilů pomocí vahadel, a to se podepsalo na ostřejším časování vačkového hřídele. Nový je také pevnější a lehčí píst.        

Jízda na KX250

Ve chvíli, kdy usedám na dvěpade, okamžitě vnímám výše položená řidítka a přiznávám, že se s tím musím chvíli rovnat. Každopádně takhle to zelené motokrosy mají a rychle si vzpomínám na nedávný srovnávák, kdy se Kawasaki utkala se svou konkurencí v podobě KTM 250 SX-F, Husqvarny FC 250 a Yamahy YZ 250F. Zpět ale k dvacítkovému modelu. U Kawasaki KX250 se nabízí možnost nastavit si řidítka do několika poloh, stejně jako stupačky do vyšší či nižší polohy, takže se poměrně lehce přizpůsobí různým postavám.

Na dvacítce v sériovém nastavení dávám pár kol a je fakt, že od první chvíle působí docela tuhým dojmem a její KYB pérování je pro mou váhu a výkonnost o krapet tvrdší, než bych si pro sebe „naklikal“. Každopádně pérování dobře baští nerovnosti, stejně tak si poradí s doskoky a na dnešním povrchu, který je suchý a tvrdý, funguje velice slušně. Co se mi na dvěpade moc líbí, je hravost, parádní obratnost a chuť se pokládat do zatáček.

Jako každý malý čtyřtakt si pochopitelně říká o nálož plynu a o využívání vyššího spektra otáček, protože jedině tam upaluje jak se patří. První svezení mi napovídá, že KX 250 modelového roku 2020 funguje především ve vysokých otáčkách na úkor středního a nízkého pásma a to docela citelně. Osobně bych tedy přivítal o fous silnější střední pásmo a to hlavně na výjezdech ze zatáček a nebo při nájezdech na skoky. Každopádně tohle řeší jiný „štekr“, který mění charakteristiku motoru a mašina je pak mnohem použitelnější právě v nižších otáčkách. Na dvěpade je potřeba častěji řadit a pracovat se spojkou a je fakt, že lankem ovládaná klasika funguje moc dobře a jde hezky dávkovat. Jistým překvapením jsou pro mě brzdy a to především díky citlivosti a nekompromisnímu účinku, takže s nimi musí zacházet s citem a na jejich charakteristiku si zvyknout.

Po krátké ochutnávce udělala zbrusu nová Kawasaki KX 250 velice slušný dojem. Je příjemně úzká, velice dobře ovladatelná a pocitově lehká do ruky. Je fajn, že se dá měnit charakteristika motoru pomocí trojice kolíků, kdy tu máme na výběr ze standardního, agresivního a nebo mírnějšího projevu s důrazem na spodní a střední pásmo. Jen si říkám, jestli by nebylo od věci dát přepínač na řidítka a charakteristiku měnit tímto způsobem. Potom by Kawě chyběl snad jen elektrický startér, který mám u motokrosů rád. Přechod na pérování KYB mi přijde dobrým řešením a jsem přesvědčen, že bych si brzy našel ideální nastavení. Kdybych pak Kawu ustájil ve své garáži, asi bych uvažoval o výfukovém systému, který by podpořil střední pásmo otáček.

Jízda na KX450

Po největší zelené motokrosové hvězdě modelového roku 2020 si na trať beru velkou KX450, která oproti dvěpade až takovou nálož inovací nezaznamenala. I tak je potřeba pochválit elektrický startér a pro japonské motokrosy netradiční hydraulickou spojku. Vzhledem k tomu, že jsem před chvílí jezdil na dvěstěpadesátce, nemusím tolik bojovat s ergonomií a zejména pak výše položenými řidítky. Také čtyřipade nabízí možnost nastavení stupaček a řidítek do několika poloh, a to je bezesporu chytrým řešením. Jízda je pochopitelně úplně o něčem jiném, což má na triku pochopitelně větší čtyřistapedesátkový motor. Čtyřipade jde krásně od spodu a je až neuvěřitelné, jak je plynulá v celkém rozsahu otáček a s jakou razancí jde za plynem. Prostě stačí vrknout a člověk tam má všechno, co potřebuje k ideálnímu skoku trojáku a nebo dvojáku do kopce.

Hydraulická spojka se ovládá velice dobře, ovšem není v takové permanenci, jako u horkokrevné dvěstěpadesátky. Čtyřipade si nechá líbit i nižší otáčky, a už proto není potřeba tak často řadit nebo snad zuřivě spojkovat. Motor má sílu jako hrom a podle toho je potřeba s výkonem zacházet. Každopádně je fajn, že se dá jet plynulá a čistá jízda i v podání běžného hobbíka, který do vršku zavítá jen zřídkakdy a mnohem více využívá střední pásmo. Mně se líbí příjemné dávkování plynu na skocích, ale i na výjezdech ze zatáček, ze kterých jde čtyřipade pořádným kvapem. Také KX450 se v sérii dodává s trojicí kolíků, kterými lze měnit charakteristiku motoru a mimo standardní výkon si naordinovat agresivnější projev motoru nebo naopak o něco mírnější.

Samotná ovladatelnost je fajn a Kawa se mi hezky řídí při průjezdech vinglů a oceňuji také pocitově nízkou váhu nebo stabilitu při průjezdu rozbitých úseků. Stejně jako u dvěstěpadesátky je pérování poměrně tvrdé a tím spíš pro mou váhu a výkonnost. I tak ale odvádí práci moc dobře a jsem si jist, že bych si ho rychle dokázal naladit k obrazu svému. Zde je potřeba podotknout, že pérování KX450 obstarává značka Showa, na rozdíl od KX250, která jede s Kayabou. Co se týče brzd, jsou pocitově stejné a také zde fungují velice citlivě a na brzdný účinek i dávkování je potřeba si zvyknout, zejména pak na zadní. Přeci jen velký zubatý kotouč o průměru 250 milimetrů není žádný mrňous a svým rozměrem vybočuje ze standardu u motokrosových speciálů. Kawasaki KX450 není kategorii MX1 vůbec nic dlužna a právem se řadí mezi špičku. Je fajn, že ji inženýři naordinovali hydraulickou spojku a zrovna tak elektrický startér.    

Zelené motokrosy pro rok 2020 jsou nyní u prodejců a menší KX250 se prodává za doporučenou ceníkovou cenu 199.900,- Kč a větší KX450 za 214.900,- Kč.

Kawasaki KLX 230

Jak už zaznělo, během prezentace motokrosových modelů dochází i na malé civilní enduro KLX 230. Jak si vede, prozradí samostatný test, nicméně už teď řeknu, že jeho hravost a chuť se porvat s náročným terénem je celkem překvapující.

Každopádně od něj nelze očekávat dovednosti ostrých soutěžáků a je potřeba brát ho především jako civilní enduro pro každý den. Doveze vás do školy, za prací, ale zrovna tak pobaví v terénu, když to domů vezmete „zkratkou“.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE