globalmoto_unor




Italjet Dragster 125: První svezení na radikálním skútru. Jestli je to tedy skútr…

Ne, není. Tohle je malý sportovní motocykl, akorát prostě twist´n´go, jak říkají Angličané. Otoč plynem a jeď, žádné řazení. Ano, je tady skútrový motor a variátor, dokonce i ergonomie odpovídá skútru, jenže skútr je praktický dopravní prostředek pro přesun z místa A do místa B, zatímco Italjet Dragster je především zábavný dopravní prostředek pro přesun z místa A do místa B zkratkou přes hodně vzdálené místo C plné zatáček!

Kapitoly článku

Původní Italjet Dragster byl radikální skútr, který malá italská značka vyráběla v letech 1995-2003. Vzniklo ho na 70 000 kusů a šlo o naprosto unikátní jednostopé vozidlo, které ve skútrové podobě používalo příhradový rám z ocelových trubek, letmé zavěšení předního kola a sportovní řídítka. Když se předloni na podzim na veletrhu EICMA objevil koncept novodobého Dragsteru, vyvolalo to pozdvižení, a když loni značka oznámila, že zanedlouho začne nový model opravdu vyrábět, přičemž sériovka se od konceptu bude lišit jen minimálně, bylo to nadšení zákazníků skoro hmatatelné. Týkalo se to i mě, přeci jen jsem kdysi jednoho Dragstera taky vlastnil. Díky přátelským vazbám na rodinu zakladatele značky Leopolda Tartarina, jenž bohužel v roce 2015 zemřel, jsem mohl minulý týden v Boloni jako jediný člověk mimo továrnu otestovat první předprodukční kousek.

Nejprve rychlá sonda do života značky Italjet, kterou má český motorkář kromě modelu Dragster v paměti také díky angažmá Jardy Huleše v Grand Prix v roce 2000. Italjet založil v roce 1959 Leopoldo Tartarini, bývalý tovární jezdec Ducati, a za 44 let existence jeho značka uvedla v život více než 150 motocyklů a skútrů, povětšinou s hodně zajímavými technickými řešeními, která zpravidla vymýšlel Leopoldo sám. Také dlouhou dobu dělal technického poradce pro Ducati a třeba tvary legendárního závodního speciálu Paula Smarta jsou jeho dílem. Anebo modely Darmah nebo 750 Sport. Pár modelů Ducati se také vyrábělo v dílnách Italjetu. Definitivní uznání značky Italjet jako etalonu designu a inovací přišlo v únoru 1980, když byl skútr Pack 2 vystaven ve stálé expozici newyorského Muzea moderního umění. A když Guggenheimovo muzeum v roce 1998 udělalo výstavu Art of Motorcycle, byly tam Italjety hned dva – Dragster a Formula 50.

Bohužel v roce 2003 šel Italjet do likvidace, protože ho, stejně jako jiné malé italské značky typu Malaguti nebo Garelli, převálcovaly levné importy z Číny nebo Tchaj-wanu. Ještě předtím ale Piaggio koupilo tříkolový Scooop a udělalo z něj MP3. O dva roky později se Leopoldovu nejstaršímu synovi Massimovi podařilo koupit zpět práva na značku Italjet, a i když výrobu motorek na čas obnovil, začal s logem Italjetu především nabízet hi-endová elektrická kola vyrobená v Číně, ovšem s jeho velmi individuálním designem. „Byli jsme fakt hodně úspěšní s koly za 4000-5000 eur, exportovali jsme je do USA, Kanady, Koreje, Japonska a dalších zemí, kde dokázali ocenit italský design. Ovšem pořád jsem toužil udělat znovu Dragstera a nakonec jsem se před dvěma lety definitivně rozhodl. Investoval jsem 2,5 milionu eur a projekt jsme udělali velmi rychle, máme verze 125 a 200 plnící Euro 4 a sériová výroba začne teď v červnu. Letos uděláme 5000 kusů, i když poptávka je daleko vyšší, a napřesrok bych chtěl produkci zdvojnásobit,“ říká 55letý Massimo Tartarini. Ten do týmu nabral špičkové italské manažery, jako třeba bývalého šéfa Aprilie, Moto Guzzi a SWM Leandra Scomazzona či sales managera Benelli Sandra Caparelliho, a nyní už se pracuje na nové třístovce a do budoucna se počítá s ještě větším objemem. „Chceme vyvinout Dragstery krok za krokem jako rodinu velmi individuálních modelů třídy Urban SuperBike a pracovat na nich namísto dosavadních elektrokol. Elektrický Dragster nás také čeká, nejdříve ale za dva roky, až značku stabilizujeme z globálního hlediska.“

Zatímco původní Dragstery byly poháněny dvoutakty od 50 do 180 cm3 (plus vzniklo pár čtyřtaktů 250), nový model bude k dispozici pouze ve verzích 125 a 200, poháněných čtyřventilovými dvouvačkovými jednoválci s vodním chlazením, vyvinutými u Piaggia. Jde o osvědčené jádro známé z Aprilie Scarabeo či Vespy GT, ale i jiných skútrů nepocházejících od Piaggia. Stopětadvacítka nabídne plných 15 koní a 12,5 newtonmetru, dvoustovka je samozřejmě silnější, tam můžete počítat s dvacítkou kobyl a 17 Nm. Tyto motory byly dříve pro Piaggio v Číně vyráběny u značky Jincheng, ale poté, co zde italský gigant spojil své síly se Zongshenem, si Jincheng agregát předělal a dále je nabízí jak ve svých modelech, tak pro klienty, jakým je třeba právě Italjet. A to spojení je poměrně těsné, Massimo Tartarini jezdí do Číny pravidelně od roku 2003 a Jincheng bude vyrábět Dragstery v licenci pro domácí trh.

Dragster je momentálně jediný skútr na světě s modulárním šasi sestávajícím z chrommolybdenového příhradového rámu (trubky o průměru 24-28 mm) spojeného s hliníkovými mezikusy vpředu a vzadu. Tenhle podvozek je bytelnější než na původním modelu. Co zůstalo zachováno, je přední jednoramenná kyvka s řízením rejdovým čepem, stejná je i geometrie, akorát kyvka je nyní kovaná hliníková namísto železné a je delší, takže se zvětšil i rozvor o 25 mm, což pocítíte na stabilitě i prostoru pro posádku. Přední zavěšení má známé výhody, oddělení řízení od pružení, což pocítíte především při brzdění, kdy dochází k minimálnímu přenosu váhy.

I nadále jsou přední a zadní kolo odpruženy jedním tlumičem Bitubo s nastavitelným předpětím pružiny a zůstává i různý průměr kol, přičemž vpředu i vzadu jsou o palec větší než na starém modelu. Pneumatiky Pirelli Diablo Rosso jsou vpředu o rozměru 120/70-12 a vzadu 140/60-13. Menší přední kolo znamená i menší kotouč, vpředu je o průměru 175 mm, zatímco vzadu najdeme velký 240mm disk, v obou případech s dvoupístkovými třmeny. Stopětadvacítka má propojený brzdový systém, dvoustovka ABS. Nádrž najdeme v podlaze, což významně snižuje těžiště, stejně jako dolů skloněná hliníková řídítka.

A pak je tady samozřejmě ten úžasný design, i nový Dragster svou techniku neskrývá a naopak ji vystavuje. „Věřím, že ve společnosti, kde všechno vypadá stejně, by Dragster mohl být perfektní kombinací italského designu, špičkové technologie a sportovní nátury,“ říká Massimo. „Mám Dragstera v krvi a klidně jsme mohli vzít původní stroj a jen do něj nacpat nový motor. Ale byl jsem přesvědčený, že potřebujeme něco víc, tak jsme ho udělali kompletně od píky nový. Myslím, že tohle zaměření na technologie v jejich nejčistší formě, navíc za dobrou cenu, by se mohlo stát mezníkem ve skútrovém segmentu – s novým rámem, novým motorem a naším předním zavěšením SIS. Tenhle výtvor bych ale chtěl především věnovat svému otci, který původní Dragster vymyslel před 25 lety. Díky za inspiraci, papa!“ Mimochodem, co přesně znamená ta dobrá cena? Dragstery by se měly začít vyrábět v červnu ve třech barevných provedeních (antracit/červená/bílá, antracit/žlutá a šedá/oranžová), stopětadvacítka bude stát 5000 eur, dvoustovka 5500 eur včetně italského 22% DPH. To je v přepočtu na české cca 130 a 140 tisíc korun.

Musím se přiznat, že jsem byl fanouškem původního Italjetu Dragster od první chvíle, kdy jsem ho před čtvrtstoletím spatřil. Dokonce jsem si koupil jeden kousek z první generace, který jsem potom používal na dopravu po paddocku při svých cestách po evropských závodních okruzích, stejně jako na nákupy, dojíždění na poštu, do kina nebo na fotbalové zápasy. Jeho motor o objemu 180 kubíků byl fakt žihadlo, ale hlavním důvodem, proč jsem Dragster měl tak rád, byla jeho stabilita a pevnost v jakýchkoli rychlostech, neporovnatelná s běžnými skútry. A i když se bohužel Dragster nepotkal v depu s tovární Bimotou Tesi, na níž jsem závodil tři sezóny, právě to zvláštní přední zavěšení bylo dalším důvodem, proč jsem pro něj měl slabost. Byl to dopravní prostředek, který dobře fungoval, ale vypadal jinak a na ulici se za ním kdekdo otočil. Přitahoval pozornost, a to bohužel také všemožných živlů, takže mi ho nakonec ukradli… Po letech, kdy jsem Massima Tartariniho přemlouval, ať konečně udělá Dragster ve verzi pro 21. století, o čemž sám dlouho mluvil, jsem se tedy konečně dočkal nástupce a nyní se mi dostalo té pocty, že jsem se stal prvním člověkem mimo továrnu, který mohl tenhle jedinečný stroj ve verzi 125 otestovat půl roku předtím, než se dostane do sériové výroby. Bylo to bohužel krátké svezení, protože Boloňu na začátku ledna sužovaly mrazy a hustá mlha, která se naštěstí rozplynula dvě hodiny před západem slunce. I tahle chvilka s čistou oblohou a rapidně tmavnoucími stíny stačila na ujetí 60 km po silnici Via Emilia na pitoreskní horu Dozza, jejíž ulice s pokreslenými baráky a vozovkou dlážděnou kostkami jsou hotovou uměleckou galerií pod širým nebem. Velmi příhodné, neboť skútr, na kterém jsem tam jel, je bezpochyby ukázkou moderního umění na dvou kolech.

Ale tohle moderní umění je i docela praktické a malý, avšak živý motor mě pěkně protáhl po Via Emilia stálou rychlostí 110 km/h zobrazenou na malé, ale informačně dostatečné obdélníkové přístrojovce. Otáčkoměr chybí, nicméně myslím, že to muselo být už velmi blízko 10 000, kde kulminuje výkon. Fajn je, že ani takhle roztočený motůrek díky vyvažováku nadměrně nevibruje. Po sjezdu z dálnice jsem se vydal do kopce mezi sady s opadanými stromy na Dozza Vecchia a Dragster působil, že s mými 85 kg nemá ani moc práce. Po zkoušce startu v kopci sice chvíli variátoru trvalo, než skútr pořádně rozpohyboval, ale jakmile se chytil, bylo to v pohodě. Se spolujezdcem už byste však asi na nějakou extra dynamiku mohli zapomenout. Ale u Dragsteru se stejně nečeká, že byste vozili někoho vzadu. Tohle není taxík, nýbrž cool malá a perfektně tvarovaná věcička. I se svými 180 cm jsem se tady cítil adekvátně komfortně, pozice je vzpřímená, zadek máte na překvapivě pohodlném sedle a vaše kolena se nelíbají s přední kapotáží. Na plošinách je dost místa pro moje boty velikosti 43, bigfooti už budou mít problém se vejít.

Stejně jako na mém starém původním Dragsteru, ani novinka nebyla vůbec nervózní, jak by se dalo od malých koleček očekávat, což je jednoznačně zásluha toho předního zavěšení. Navzdory nízkým teplotám se sportovní Pirellky ohřívaly rychle a poskytovaly dostatek přilnavosti, i když bylo pár momentů na kočičích hlavách na Dozze, kde jsem litoval, že nemám ABS, protože předek se dvakrát nebo třikrát nečekaně rafnul. Zimní slunce nedokázalo rozpustit všechen mráz. Jinak jsou Bremba efektivní a kontrolovatelná, jen je potřeba za ně pořádně vzít, když chcete zastavit skútr rozhulákaný na stovku. Odpružení Bitubo prý nebylo na tomhle testovacím kousku ještě úplně doladěné, nicméně musím říct, že relativně tuhé nastavení zadku bylo na mou hmotnost docela v pohodě. A i když předek byl jednoznačně příliš měkký při absorbování větších hrbolů na dláždění na Dozza Vecchia, při tvrdém brzdění se nepotápěl, což je přesně ten charakteristický znak motocyklů s kyvnou vidlicí vpředu a řízením rejdovým čepem. Úkol splněn!

Je spousta značek, které udělají inovativní stroj ve formě designového konceptu, jenž nikdy nepostoupí do sériové výroby. Pod vedením Tartariniho otce a nyní syna je Italjet přesný opak – vždy s odvahou předvídat trendy, myslet jinak než ostatní a navíc s vírou ve skutečné inovace, ne jen být jiný proto, abych byl jiný. Firemní slogan „Always Dare“, tedy „vždy se odvážit“, je naprosto výstižný. Holandský dovozce kdysi označil původní Italjet Dragster za „Lamborghini skútrového světa“ a je těžké s tím nesouhlasit, snad jen s tou výjimkou, že Dragster je mnohem dostupnější než italské superauto. Moje oblíbené přirovnání nové verze pochází od jednoho mého britského kolegy, který Dragster nazval „superbikem ve stádiu housenky“. Brilantní! Takhle přesně vypadá, když stojí v klidu, než se jako motýl rozletí do ulic, kde se za ním každý otáčí. Na Italjetu Dragster nejezděte, pokud chcete zůstat bez povšimnutí.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (4x):
Motokatalog.cz



TOPlist