ktm_duben




První jízda: Honda CB500F a CBR500R

Dvouválcové pětikule patří mezi hodně oblíbené kousky a Honda si je toho velice dobře vědoma. Proto letos přijíždí s kompletně inovovanou řadou, která čítá tři modely, tedy cestovní enduro CB500X (viz. náš test), nahaté CB500F a sportovní CBR500R. První ochutnávka naznačuje, že jde o uživatelsky příjemné mašiny, které si zakládají na lehké ovladatelnosti a pružném dvouválcovémmotoru. Inovace cébéčka posouvají zase o něco dále, a tak se pojďme podívat, jak si na zakroucených asfaltkách Tenerife vede silničně laděná dvojička CB500F a CBR500R.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Nedávno jsme se zaměřili na cestovně střižené iksko, které se ukázalo v tom nejlepším světle a potvrdilo skutečnost, že jde o motorku pro každý den s cestovním apetitem. Všechny pětistovky vycházejí ze stejného základu a rozdíly jsou pochopitelně v detailech, které je přizpůsobují dané kategorii.

Nahaté efko a kapotované cébro jsou si dost blízko, a to především po stránce podvozku. Možná i proto je překvapující volba rozdílného sériového obutí, protože továrna zvolila pro efko sadu Michelin Road5 a pro cébéero Dunlop Sportmax D222. Větším rozdílem je pochopitelně ergonomie, tedy trojúhelník řidítka, sedlo, stupačky. Po této stránce je nahaté pětikilo přesně mezi cestovním CB500X a sportovní CBR500R. Každopádně ani model CBR s upravenou pozicí není radikálně supersportovního charakteru a díky výše položeným řidítkům se dá poměrně rozumně používat i při každodenním životě ve městě.

Nejprve opakování suché teorie, abychom věděli, s kým máme tu čest. Dvouválcový kapalinou chlazený řaďák je naladěn na limit kategorie řidičáků A2, tedy pětatřicet kilowattů. Díky revidovanému sání, novému air boxu, ale i výfuku a časování ventilů je výkon oproti předchozí generaci o 4 % použitelnější mezi třemi až sedmi tisíci otáčkami. Šestistupňová převodovka dostala upravená kolečka s devíti trny místo předchozí šestici a nová je také spojka, která usnadňuje řazení, ale i nežádoucí rázy při prudkém podřazování. Po stránce motoru jsou modely CB500F a CBR500R víceméně totožné a rozdíl najdeme v jiném mapování.

Rám je tradičně vyroben z oceli a ze stejného materiálu je také nepříliš atraktivní kyvka. Přední obyčejná vidlice nelze individuálně nastavovat v oblasti tlumení, ovšem nabízí možnost poladit předpětí a stejně jako zadní centrální Prolink hned v pěti úrovních. Naopak moc hezká jsou dvanáctipaprsková sedmnáctipalcová kola v kombinaci se zubatými brzdovými kotouči. Přední obyčejný dvoupístkový třmen spolupracuje se systémem ABS a nejinak tomu je i v případě zadního třmenu. ABS je samozřejmě stálé a není možnost ho legálně deaktivovat, ale to v téhle kategorii asi nikomu nevadí. Pohotovostní hmotnost, tedy hmotnost kompletně natankované motorky připravené vyrazit do ulic, šla u devatenáctkových modelů lehce dolů. Váha CB500F se snížila o 2 kila a dostala se na 189 kilo, váha CBR500R šla dolů o tři kila, takže váží 192 kilo. Sedlo obou kousků leží ve výšce 785 milimetrů nad zemí, a tím by mělo vyhovovati menším postavám.

Vzhledem k tomu, že se pětistovky prodávají za velice příjemnou cenu, je překvapivé a to více potěšující, že dostaly novou digitální přístrojovou, na které najdeme spoustu údajů, ovšem nejvíce potěší praktickým ukazatelem zařazené rychlosti. Také přední stavitelná brzdová páčka zaslouží pochvalu, podobně jako menší úložný prostor pod sedlem spolujezdce.

Honda si je vědoma skutečnosti, že pětistovková řada útočí na hodně široké spektrum jezdců a nepochybně se snaží získat sympatie mladých motorkářů přecházejících na vyšší objem, ale ambice má i u vyježděných borců, kteří chtějí jednoduchou motorku pro každý den. Pochopitelně se rve také o srdce holek, které nejspíš zaujme rozumnou váhou, skvělou ovladatelností a v neposlední řadě atraktivním vzhledem. Podle statistik jde nejvíce žádané nahaté efko, které se těší oblibě zejména u motorkářů mezi třiceti a čtyřiceti roky. Naopak „zmrzlinu“ CBR si pořizují hlavně mlaďoši do třiceti let a model X převážně motorkáři nad čtyřicet let, jeho majiteli se stávají nejčastěji zkušení padesátníci. Pro mě bylo celkem překvapením, že u našich německých sousedů je vůbec nejprodávanější kapotované cebro a naopak model X až na třetím místě. Dost ale statistik, které nám vlastně můžou být fuk. Všichni majitelé si mohou vybírat z originálního příslušenství a nad rámec série motorky vybavit například vyšším plexi, 12V zásuvkou, zadním nosičem a kufrem o objemu 35 litrů nebo vyhřívanými rukojeti a dalšími kosmetickými prvky.

Lítáme po horských španělských klikaticích a radost z jízdy je veliká. Právě takové prostředí nahaté pětikuli skvěle sedí a předvádí se tu v nejlepším světle. Je to právě obratnost a ovladatelnost, co patří mezi její přednosti. Proto se holka šikovná tetelí blahem, když ji pokládám z pravého vinglu do levého a na výjezdu dostává pořádně za uši. Honda CB500F působí velice vyrovnaným dojmem a oproti předchozí generaci zaujme o něco tužším projevem, takže inovace přední vidlice a nového zadního tlumiče rozhodně mají smysl. Od chvíle, co jsme vyjeli z hotelového parkoviště, cébéčko omračuje pocitově nízkou hmotností a parádní ovladatelností. Přispívá k tomu také ergonomie a jízdní pozice ve vzpřímené pozici za širšími řidítky. Právě tohle mám na nahatých mašinách rád a musím konstatovat, že trojúhelník řidítka–sedlo–stupačky zajišťuje pohodovou pozici bez jakékoliv nepříjemné váhy na ruce. Příjemná pozice bude sedět každodennímu ježdění po městě, ale i lítání pro radost za jeho hranicemi. Nahatá pětistovka rozhodně není velkou motorkou a je zajímavé sledovat mnohem vyšší kolegy, jak se na ni skládají. Pro mých 173 centimetrů není z tohoto pohledu pochopitelně problém, ale překvapují mě i vyšší borci, kteří tvrdí, že jsou relativně v pohodě a že se v sedle pětikule cítí fajn.

Podle předpovědi to vypadá na dešťové přeháňky, a tak se snažíme co nejvíce využít zatím suché silnice a tomu odpovídá i nastavené tempo našeho průvodce. Tuhý podvozek a velice rozumně nastavené pérování se podílejí na výborných jízdních vlastnostech a dopřávají mi vykružovat zatáčky ve slušném kvapíku. Při brzdění se motorka nijak nepotápí a ani nijak nepříjemně nevlní. Je fajn, že zábavu zdatně podporuje sériové obutí Michelin Road5, které funguje sakra dobře a v zatáčkách dává potřebný kus jistoty, ale zrovna tak kus potřebné zpětné vazby. Tady Honda trefila hřebíček na hlavičku, a to se vlastně dá říci o bačkorách celé modelové řady CB500. Ano, pryže se nemusí prát s překoňovaným bucharem, který na zadní kolo posílá nezkrotné stádo plnokrevníků a trhá co mu přijde pod ruku, a o to je jejich práce lehčí. Každopádně fungují hodně dobře, a to i ve chvíli, kdy prší.

Hezky plynulý a příjemně pružný řadový dvouválec má velikou chuť do života, a když dostane napít, vyzpěvuje jedna radost. Pravda, výfuková koncovka moc krásy nepobrala, jenže její zevnějšek má na svědomí více faktorů a některé designéři prostě neovlivní. Nicméně zvuk dává pěkný a líbí se mi hlavně bublání a lehké prásknutí do výfuku při ubrání plynu. Řadový dvouválec působí velice uhlazeně a je příjemný i při průjezdu rušných vesniček v docela nízkých rychlostech na vyšší kvalt. Jakmile mizíme za jejich hranice, stačí motor pořádně točit a otáčky nenechat padnout pod šest tisíc. Jedině tak se dá stíhat nastavené vyšší tempo a držet se na zádech místního průvodce, který se s tím dvakrát nemazlí.

Převodovka je v jednom kole a musím říct, že jsem ji ani jednou nenachytal na švestkách. Jakmile dojde na vysoké otáčky, vnímám mírné brnění ve stupačkách, každopádně to není nic velkého a asi bych to měl hodit za hlavu. Naopak ukazatel zařazeného kvaltu je moc fajn a za to dávám Hondě plný počet bodů, protože podle mého názoru je u motorky této třídy sakra důležitý. Problém nemám ani s čitelností nového displeje, protože není špatná jak na slunci, tak za šera. Kdyby si na něm našel místo také ukazatel teploty vzduchu, byl bych spokojen maximálně.

Také brzdy fungují dobře a dá se říct, že svým účinkem ani neohromí, ovšem ani neurazí. Každopádně kdyby o špetku více rafaly, nebyl bych vůbec proti. Předek i zadek mají pevné ABS a na jeho počínání za sucha i za vody nemůžu říct křivého slova. Ze začátku se do ničeho zbytečně nehrne a do hry vstupuje, až když je třeba. Velké plus je samozřejmě stavitelná páčka přední brzdy, ale tu už jsem vychválil. Úplně pochválit nemohu výhled ve zpětných zrcátkách, protože zčásti vidím své rameno, a to hlavně u levého zrcátka. O ochraně proti proudícímu větru tu pochopitelně nemůže být žádná řeč. Jelikož nám začalo lít jako z konve a s každým přibývajícím metrem nadmořské výšky teplota letí nekompromisně dolů, za vyhřívané rukojeti bych teď slíbil hory doly a za druhé suché rukavice ještě princeznu k tomu. Naštěstí tohle mají organizátoři pošéfované a rozdávají nám nepromoky, které i na Kanárech přichází zatraceně vhod.

Největší sporťandou řady je pochopitelně zmrzlina CBR500R. Přesedám na ní přímo z nahaté CB500F, a proto mohu rozdíl posedu dobře vnímat. Pozice za řidítky je pochopitelně více „racing“ a to znamená větší váhu na ruce a tělo situované nad přední kolo. Každopádně cebro není tolik radikální, jako byly ryzí supersporty typu CBR600RR nebo R6. Dá se říct, že má pochopení i pro každodenní lítání a pozice nedá člověku tolik zabrat. Podle počasí to s kapotovanou pětikulí bude celkem kovbojka, protože když ji měníme za efko, začíná dokonce sněžit. Jsme totiž v jenom z nejvyšších míst ostrova, tak se není čemu divit.

To už ale drtíme serpentiny hlava nehlava a upalujeme z vršku dolů. Tempo je poměrně vysoké a s vodou si nikdo moc neláme hlavu, což mě v první chvíli celkem překvapuje. Jo aha, naši partu vlastně vede neustále vysmátý Steve Plater, tedy britský šampión a několikanásobný vítěz TT Isle Of Man. Prostě klasický Anglán, který je v těchto podmínkách jako doma a nesleví, i kdyby trakaře padaly. Opět boduje obutí od Dunlopu, které funguje velice dobře a z mého pohledu je velice dobrou volbou. Jakmile jsme níže, počasí se opět dostává do normálu Kanárských ostrovů, jenom trochu více vyfukuje. Ochrana proti větru je samozřejmě lepší, ale bylo by naivní od nízkého standardního plexi očekávat zázraky. Situace v zrcátkách erka je z celé trojice jednoznačně nejhorší a výhled versus rameno je tak padesát na padesát.

CBR500R působí prakticky stejným dojmem jako model F, alespoň co se jízdních vlastností a projevu motoru týče. Podvozek je příjemně tuhý a pérování naladěno na rozumný kompromis mezi sportovním a běžným použitím. Jiný posez mají na triku hlavně silniční řidítka a od toho se odvíjí jiný pocit z jízdy, kdy je jezdec více situován nad přední kolo. Přiznávám, že přechod z nahatého efka si žádá chvíli času a teprve po několika kilometrech si na CBR zvykám. Jakmile jedeme po suchých a sluncem vyhřátých silnicích, mám šanci si pořádně vychutnat skvělou ovladatelnost a pocitově nízkou váhu, podobně jako to bylo u CB500F a CB500X. Pětikule se ochotně vrhá ze zatáčky do zatáčky a opět musím pochválit výbornou ovladatelnost a skvělou ovladatelnost. Líbí se mi také lehký chod spojky, na kterou stačí jeden prst a přesná převodovka. Brzdy jedou na stejné vlně, a proto bych se opakoval, pokud bych zase zmínil, že by se mohly do kotoučů zakusovat s větším nasazením a nastupovat o fous rychleji. Také bych nebyl proti plynulejšímu přechodu plynu z nulové pozice

Pružný motor je potřeba točit, protože jedině tak mám šanci zůstat ve hře a stíhat tempo, které diktuje britský šampión. Dvouválcový řaďák je většinou rozmotán někde mezi šesti a devíti tisíci, kdy je cítit lehké brnění do stupaček. Každopádně to není žádné velké drama a nic, co by nešlo vystát. Sportovní CBR má naordinovanou vlastní palivovou mapu zaměřenou na vršek, ovšem i tak je charakteristika motoru velice podobná efku a oceňuji jeho pružnost a chuť do života, ale i příjemný projev při ježdění skrz vesničky pohodovým tempem v nízkých otáčkách.

Po první ochutnávce nezbývá než dodat, že se Hondě pětistovková řada CB povedla a inovace ji posouvají zase o patro výš. Všechny tři modely těží ze skvělé ovladatelnosti, pocitově nízké váhy a pružného motoru. Kromě jízdních vlastností a projevu motoru si vývojový tým vzal na mušku také svěží vzhled a myslím, že designéři zaslouží poplácat po rameni. Motorky jsou na showroomech za 149 900 Kč, respektive za 169 900 Kč, a to je slušným předpokladem hezkých prodejních čísel. Z mého pohledu je totiž poměr cena versus výkon zatraceně dobrý a myslím si, že díky němu Honda bude bodovat nejen u nováčků, ale i u zkušených motorkářů, protože jim nabídne dobrou alternativu pro každý den. Řadový dvouválec není kdovíjakým otesánkem a na sto kilometrů si řekne i při hodně svižné jízdě jen něco kolem čtyř litrů benzínu. Servisní interval je naplánován na každých dvanáct tisíc kilometrů jako u předchozí generace. Sportovně střiženou CBR500R lze pořídit v červené, černé a bílé barvě a nejinak tomu je v případě nahaté CB500F.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

+ podvozek, jízdní vlastnosti, pocitově nízká váha
+ jízdní pozice CB, kompromis pozice sport/cestování CBR
+ ukazatel zařazené rychlosti, stavitelná brzdová páčka
+ zvolené obutí CB/CBR, Michelin Road5/Dunlop Sportmax


- výhled v zrcátkách
- jemné vibrace od 6000 ot./min.
- přechod plynu z nulové pozice


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 57 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



yamaha_brezen_mt10
Objednat reklamu
TOPlist