Honda CRF250R 2018: Polita živou vodou

S modelovým rokem 2018 přichází kompletně nová čtyřtaktní dvěstěpadesátka CRF250R a je fakt, že to vzala pěkně od podlahy. Stejně jako větší čtyřistapadesátka staví na novém rámu, přední vidlici s klasickými pružinami, ale i úplně novém dvouvačkovém motoru, který oživuje elektrický startér. Čtyřtaktní jednoválec dostal pár kobylek k dobru a nechá si líbit mnohem vyšší otáčky. Pravda, tohle nezní vůbec špatně.

Honda CRF250R 2018: Polita živou vodou

Kapitoly článku

Honda si byla vědoma, že jejich čtyřtaktní dvěpade potřebuje zásadní změnu, protože jenom tak může konkurovat sokům třídy MX2. Proto se vývojové oddělení pustilo do práce a postavilo od základu novou CRF250R. Loni do toho pořádně šlápla větší čtyřipade CRF450R a právě v jejích šlépějích jde osmnáctková dvěstěpadesátka. Také ona se drží sloganu „Absolute holeshot“ a díky novému motoru s rozvodem DOHC dává k dispozici o 9% vyšší výkon a točí mnohem vyšší otáčky. Ve výsledku si mnohem lépe vede na startech a v Hondě mají změřeno, že na třiceti metrech je osmnáctkové CRF o celou délku motorky dále, než model předchozí. 

Psal se rok 2004, kdy Honda představila první generaci modelu CRF250R se čtyřventilovým motorem Unicam. O dva roky později byl motor upraven a díky tomu se zvýšil výkon ve vysokých otáčkách. Tento model dostal druhou koncovku výfuku. Modelový rok 2010-2013 vsadil na použití vstřikování a vrátil se k jedné výfukové koncovce. Další rok se CRF250R opět vrátila ke dvojici výfukových koncovek a dostala nový rám. Patnáctkový model se představil se vzduchovou vidlicí a jízdními režimy, přičemž dvěstěpadesátka jela stále s motorem Unicam.

Modelový rok 2018 přináší obrovskou porci zásadních změn a jedná se o úplně novou generaci CRF250R. Od základu nový motor upustil od systému Unicam a vsadil na hlavu válce s rozvodem DOHC. V porovnání s Unicamem je výkon o 9% vyšší a točí více než 14000 otáček. Také na brzdě se ukazuje, že tam kde motor dříve vadnul, nyní začíná ožívat a děje se tak někde kolem osmi a půl tisíc otáček. Motor osmnáctky má lepší průtok vzduchu a změnilo se vrtání i zdvih z hodnoty 76,8x53,8mm na 79x50,9mm. Jednoduše řečeno, zvýšilo se vrtání a snížil se zdvih, což umožnilo použití větších ventilů z titanu, které mají oválné pružiny. Sací ventily mají průměr 33mm a zdvih 10,5mm a výfukové průměr 26mm a zdvih 9,5mm.

Přísun oktanového moku má pod palcem vstřikování paliva se škrtící klapkou 46mm. Nepatrně vzrostl kompresní poměr a vůbec poprvé Honda aplikovala píst opatřený žebrovými výztuhami. Pro lepší chlazení, ale i mazání jsou instalovány čtyři olejové trysky. Zásadní je také ustoupení od odděleného mazaní motoru a převodovky, kdy bylo potřeba celkem 1,6l oleje. Nyní je to 1,25l a olejové čerpadlo i olejový filtr jsou na pravé straně motoru. Pro lepší mazání byl průtok oleje motorem zjednodušen a zkrácen. Nová je také klikovka s „H“ průřezem a oproti té minulé dokázala ušetřit 350g váhy, přičemž si zachovala vlastnosti.

Jak obrázky ukazují, Honda funguje tradičně s dvojicí výfuků, ovšem nyní jde o kompletní systém, kdy má motorka dvojici svodů rovnou od motoru. Vše je podřízeno lepší odezvě na plynovou rukojeť a hladšímu průběhu výkonu. Motor má nový spojkový koš a lamely dostaly dva různé materiály. Vše je za účelem stálosti a životnosti spojky. Také pětistupňová převodovka redukovala váhu o 200g a je vyrobena z vysokopevnostní oceli. Pro uživatele asi nejdůležitější fakt, že jednotlivé rychlosti jsou kratší a lépe tak sedí více točivému motoru. Podobně je to také s elektrickým startérem, který nahradil kick start. Motor má v sérii tři palivové mapy, přičemž vedle standardní jsou zde ještě mapy agresivní a jemná. 

Jako vždy se vše motá kolem centralizace hmoty a snížení hmotnosti. Zásadním způsobem k tomu přispívá nový hlinikový rám sedmé generace, který je oproti předešlému modelu o 340g lehčí. Lehčí o 20% je také hliníková podsedlovka, díky které se sedlo dostalo o 6mm výše a leží tak ve výšce 957mm. Jiná je pochopitelně také geometrie stroje a například rozvor byl zkrácen o 3mm na 1486mm. O 15mm je kratší hliníková kyvka, která ušetřila 220g a změnila se také poloha zadního tlumiče, který se posunul o 39mm níže. 

Přední vidlice Showa s ocelovými pružinami o průměru 49mm je pochopitelně plně stavitelná a vychází z kitové vidlice používané závodními týmy v japonském šampionátu. Zdvih předního pérování je 305mm a zadního pérování 314mm. Brzdy jsou tradičně od značky Nissin a přepracovaný přední zubatý brzdový kotouč o průměru 260mm hlodá dvoupístkový třmen.

Stejně jako čtyřipade dostala dvěstěpadesátka titanovou nádrž o objemu 6,3l a tím bylo oproti plastové ušetřeno dokonce půl kila váhy. Když je pak nádrž plná až po okraj, váží CRF250R 108,1kg a v opačném případě 103,3kg.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 1 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 2.33
Známkováno: 3x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist