Honda CBR125R a 250R aneb první rande ve Španělsku

Nejmenší cébéerko postává vedle objemnějších supersportovních stíhaček CBR600RR a CBR1000RR už od roku 2004. Letošním rokem se řada CBR rozrůstá ještě o dvěstěpadesátku, která celkem logicky vyplňuje mezeru mezi stopětadvácou a nabroušenou šestkou. Mlaďoši tedy mohou sbírat drahocenné zkušenosti v sedle mašin nižších objemů a do tajů supersportovního světa pronikat pěkně krůček po krůčku. Naštěstí je ta tam doba, kdy legislativa dovolila sedmnáctiletému dravci osedlat stopadesátikoňového litra, v jehož sedle občas dost divoce zjišťoval, jak to vlastně na silnici chodí a co se stane, když v supersportovním nářadíčku chytnou saze…

CBR125R

Rokem 2011 přichází na svět nové, přesněji řečeno faceliftované CBR125R. Už na první pohled oproti předchozímu modelu zmužnělo a tím se zase o nějakej ten krůček přiblížilo svým našláplejším sourozencům. Jedenáctkové CBR125R například obouvá širší sedmnáctipalcové pneumatiky rozměrů 100/80 na předku a 130/70 na zadku, nádrž nabrala další tři litříky na objemu, zpětná zrcátka už netrčí přímo z řidítek a jezdec má před očima fungl novou přístrojovku.
Design čtyřtaktního kolibříka se snaží jít ve šlépějích větších sestřiček, což dokládá drobnější podsedlovka, která stále počítá alespoň s malým odkládacím prostorem a madélky pro spolujezdce, také pětipaprskové disky, boční kapotáž s kolmou linkou á la Fire Blade a nebo přísně se tvářící jednodílné přední světlo. Naproti tomu hmotnost povyrostla o necelých deset kilíček, takže nejmenší cébro modelového roku 2011 váží 137 kg. CBR125R bude možné objednávat ve třech barevných kombinacích, a to podle mě v nejzdařilejší červeno modro bílé, pak také stříbrně oranžové nebo kompletně černé barvě. Cena mašiny, u které byl kladen důraz hlavně na cenovou dostupnost, ekonomický provoz a použitelnost při každodenním ježdění, je stanovena na 79 900 Kč. Pokud budete chtít cebro ještě trošičku potunit, přijdou vám vhod karbonové doplňky, které vypadají dost akčně, ale rozhodně nebudou za hubičku. Jasně, image je image, s tím nic nenaděláte, ale není rozumnější tyhle zlaťáky utratit za benzín?
Čtyřtaktní jednoválec o objemu 124,7 ccm už dobře známe z předchozího malého cebra. Svého maximálního výkonu 9,8 kW dosahuje ve chvíli, kdy ručička analogového otáčkoměru míří na desítku a maximální krouticí moment 10,4 Nm o sobě dává vědět ještě o dva tisíce otáček níž. O přísun paliva ke spalovacímu procesu se stará elektronické vstřikování PGM FI.
Kromě motoru si jedenáctkové CBR125R propůjčilo od starší sestřičky také osvědčený ocelový rám. Nyní se ale stopětadváca postavila na sedmnáctkové pětiparsky nazouvající širší pryže rozměrů 100/80  a 130/70. Odpružení předku obstarává teleskopická vidlice o průměru 31 mm bez možnosti vlastního nastavení a zadek má v režii ocelová kyvka s tlumičem Monoshock. Sedlo se posunulo o 17 milimetrů výš, a tak je u jedenáctky položené 795 milimetrů nad zemí. Zvýšení to není až tolik zásadní, takže si myslím, že by nemělo dělat problém i menším postavám.
Do sedla CBR125R se dostávám hned po ránu, a tak v jeho společnosti otevírám testovací den nových přírůstků rodinky CBR poblíž města Sevilla. Jak se později ukazuje, ranní počasí je z celého dne nejupršenější, a tak se na nejmenším cebru nebudu pouštět do větších extrémů. Během testovacích jízd se budeme prohánět po okolních uzoučkých silničkách, které jsou pro tuto pětadvácu jako stvořené. Hned při prvním kontaktu je znát daleko vzpřímenější jízdní pozice, než  známe například z konkurenční Yamahy R125. Tato pozice by měla jít na ruku každodennímu ježdění skrz rušné ulice velkoměst a pošetřit bolavé zápěstí. Už na místě  se nedá přehlédnout měkčeji naladěný podvozek, který by na můj vkus mohl být nepatrně tvrdší… Nicméně při jízdě si cebro počíná velice dobře a pocitově hodně připomíná svou předchůdkyni. Velkou roli při čistém průjezdu zatáček hrají nazuté širší pneumatiky. Jejich přínos budu nejspíš schopen více ocenit až při redakčním testíku v domácím prostředí na suchých silnicích.
Jednoválcový motor miluje vysoké otáčky. Když se podaří za asistence přesného řazení držet ručičku analogového otáčkoměru mezi osmičkou a jedenáctkou, je o zábavu postaráno. V těchto otáčkách už stojí za to i nabroušený zvukový projev. Ve volnoběžných otáčkách totiž kolemjdoucí  do pozoru jen tak nepostaví. Vstřikování paliva funguje na jedničku a nikdy nezaskočí nepříjemným ucukaným projevem, což je fajn především při proplétání se kolonami aut v ucpaných ulicích. Co bych u pětadváci přivítal, je ostřejší přední brzda s rychlejším a citlivějším nástupem. Dokonce jsem si na vodě dovolil vzít dost razantně za páčku přední brzdy a přitom neměl sebemenší obavy, že půjdu díky zablokovanému předku nekompromisně na  čumák.

CBR250R

Asi nejostřejší silniční čtvrtlitr okřídlené značky Honda se vyráběl před pětadvaceti lety. Tenkrát jsem snil nad německými katalogy a do nekonečna si prohlížel ostrou NSR250R, která se pyšnila technologiemi převzatými z Grand Prix a hlavně nekompromisními pětačtyřiceti dvoutaktními koníky. Letošním rokem přichází Honda na trh s daleko civilnější dvěstěpadesátkou CBR250R, se kterou cvičí čtyřtaktní kapalinou chlazený jednoválec. Mašina je z gruntu nová a při její konstrukci bylo patentováno sedmadvacet technologických řešení.
Čtvrtlitrové cebro se stává jakousi přestupní stanicí mezi stopětapětadvácou a o hodně nabroušenější šestkou. Vedle sportovních ambicí by měla vynikat především universálností, ekonomickým provozem a bezproblémovým použitím při každodenním životě. Stejně jako její menší sestřička se dvěstěpadesátka vyrábí v thajské fabrice a jeden model je téměř totožný pro všechny světové trhy. Jeho uvedení na náš trh mají na svědomí limity řidičských průkazů. Proto budou sportovní čtvrtlitr sedlat především piloti, kteří podlehli kouzlu supersportovním bikům a v kapse vozí řidičák skupiny A2. Osobně si myslím, že tohle cebro bude slušet také holkám s asfaltovým srdíčkem. Honda CBR250R přichází jako jediná sportovní dvěpade se systémem ABS. Tím pádem na showroomech narazíte jednak na verzi bez ABS za 99.900 Kč, ale i  na verzi s ABS, která je o čtyři kilíčka těžší (165 kg) a v Hondě si ji cení ještě o deset tisíc dráž. Vybírat bude možné ze dvou barevných provedení - černé a červeno-modro-bílé.Jelikož se jedná o úplně nový model, byla potřeba vyvinout zbrusu nový motor. Výsledkem je kapalinou chlazený jednoválec DOHC se čtveřicí ventilů, jehož objem dělá 249,6 ccm. Čtyřtaktní agregát je naladěn na 19,42 kW (cca 26 koní), které se o slovo hlásí při 8500 ot./min. Krouticí moment dosahuje svého maxima 23,8 Nm v okamžiku, kdy ručička analogového otáčkoměru míří na sedmičku a krmení oktanovým mokem obstarává elektronické vstřikování paliva PGM-FI, jak je u mašin Honda zvykem.
Také podvozek musel vznikat od nuly. Dvojitý příhradový rám typu Diamond je posvářen z ocelových trubek, Na jízdních vlastnostech se podílí ve spolupráci s přední hydraulickou teleskopickou vidlicí o průměru 37 milimetrů a zadním centrálním tlumičem Pro-Link Monoshock. Sedmnáctipalcová pětipaprsková kola obouvají pryže rozměrů 110/70 na předku a 140/70 na zadku. Přední dvoupístková (třípístková u ABS verze) brzda si musí vystačit s jedním kotoučem na pravé straně o průměru 296 mm a ta zadní jednopístková se pouští do 220 mm kotouče. Celková hmotnost se odvíjí podle toho, zda se jedná o model bez ABS či s ABS. Bez brzdařského pomocníka váží plné čtvrtlitrové cebro 161 kg a s ábéeskem ještě o čtyři kilíčka více.
Odpoledne patří čtvrtlitrovému cebru. Počasí stále nemá větší pochopení pro naše jednostopé aktivity, a tak i s dvěstěpadesátkou se budeme otrkávat na vodě. Vysouším zmoklé sedlo 780 milimetrů nad zemí a usedám za řidítka fungl nového přírůstku řady CBR. Posed je spíše vzpřímeného charakteru a už na místě pociťuji o hodně tvrdší odpružení, než tomu bylo u menší dváci. Mezitím co jednoválec prohřívá kosti, okukuji šmrncovní přístrojovku. Té dominuje klasický analogový otáčkoměr, kterému sekunduje digitální panýlek se všemi nejnutnějšími údaji jako jsou rychlost, počítadla denních i celkových kilometrů, teplota motoru, hodiny a stav paliva třináctilitrové nádrže. Za tuhle maximálně přehlednou přístrojovku bych se klidně přimluvil u většího CBR600F, jejíž otáčkoměr rozhodně nepatří mezi nejčitelnější pod sluncem.
Myšlenkový chod mi přerušuje povel vedoucího jezdce, a tak rychle řadím za jedna a vyrážím s naší sedmičlennou skupinkou obrazit připravený asi osmdesát kilometrů dlouhý testovací okruh. Hned první kilometry jsem mile překvapen jemným chodem všech ovládacích prvků, čistě fungující šestistupňovou převodovkou a neucukaným projevem jednoválcového motoru. Jakmile vjíždíme na hlavní silnici, vedoucí jezdec začíná pořádně tahat a je jasný, že se s námi nebude mazlit voda-nevoda. Abych byl schopen akceptovat tempo, nesmím polevovat a otáčky neustále držet kolem osmičky. Hlad jednoválcového čtvrtlitru po otáčkách je obrovský a musím přiznat, že takovou dynamiku jsem od CBR250R vůbec nečekal. Už teď je jasný, že dalších osmdesát kilometrů bude o velký zábavě. Tím spíš, že kolem sebe mám partičku střelců, co strašně neradi ubírají plyn a zbytečně brzy před zatáčkou jdou na brzdy. Projíždíme pomerančové sady, kde není nouze jak o táhlé rychlé zatáčky, tak i o ty pořádně utáhlé. Cebro si počíná naprosto suverénně a s jistotu se pouští do náklonů. Ovladatelnost je opravdu příkladná a dodává mi velkou důvěru. To se však stoprocentně nedá říct o pneumatikách, které na vodě sem tam klouznou. Světe div se, děje se tak i při prudší akceleraci na první dva kvalty. Osobně bych to u mašiny s výkonem pod třicet koní nečekal… Nečekal bych ani tak velikou porci zábavy, kterou dvěstěpadesátka dokáže naservírovat na zakroucených silničkách. Když se člověk naučí využívat otáčky kolem osmi tisíc a v pravej okamžik řadit další rychlostní stupeň, je jízda na čtvrtlitrové Hondě neskutečnou zábavou. Garantuji vám, že budete mít pusu od ucha k uchu, a to i případě, že obyčejně sedláte daleko našláplejší biky!
Všechna přítomná cebra jsou vybavena systémem ABS, takže nemám možnost vyzkoušet rozdíl s bezábéeskovou verzí. Popravdě, jsem rád, že při dnešních podmínkách mám pod zadkem mašinu se systémem ABS. Několikrát zkouším jít hodně zostra na brzdy. Bez prodlevy se dostavuje opravu výborný brzdný efekt bez náznaku nervóznějšího chování. Ábéesko se neprojevuje zbytečně brzy a to se mi líbí.

K prvnímu většímu městečku se blížíme po čtyřproudé silnici s nekonečným množstvím kruháčů. To ale není na škodu, protože snaha o co nejčistější proklouznutí kruháče, následná akcelerace doprovázená sázením jednoho kvaltu za druhým a držení se ve větrném pytli ridera před sebou fakt nemá chybu. Na delších rovinkách ukazuje digitální rychloměr dokonce číslici 155. Je ale fakt, že zhruba od 140 km/h číslíčka už nenaskakují rychlostí blesku a rozhodující slovo bude mít hmotnost maximálně zalehlého jezdce. V těchto rychlostech je potřeba pochválit nenápadný větrný štítek, který funguje velice dobře. To už však vjíždíme do rušného městečka v odpolední špičce, kde vzbuzujeme menší pozdvižení. Nicméně, v sedle CBR250R se v rušném provozu velice dobře manévruje. Ve zpětných zrcátkách je fajn výhled a spíše vzpřímená pozice nedává prostor unavit zápěstí. Na závěr musím konstatovat, že to nejlepší přišlo na konec… dvěstěpadesátka mě dneska opravdu dostala a z trojičky testovaných cébéerek to vyhrála na plné čáře. Oproti menší CBR125R to není pouze o rozdílu stopětadvaceti kubických centimetrů, jak by se na první pohled mohlo zdát. CBR250R prostě funguje naprosto suverénně jak po stránce motoru, tak po stránce rozumně nastaveného podvozku. Dokáže připravit slušnou porcičku sportovního veselí, ale nebude protestovat ani proti krkolomnějšímu proplétání v hustém městském provozu, což bylo jedním z cílů projektu. Nejspíš právě díky těmto vlastnostem si získá srdce mladých motorkářů milujících kapotáže, kteří potřebují mašinu pro každý den, ale rádi se vyřádí na rozmanitých okreskách. Osobně jsem zvědav, jak si CBR250R povede na našem trhu a jestli dokáže zatopit své přímé konkurentce, Kawasaki Ninje 250R. Přímá konfrontace těchto dvou čtvrtlitrů by rozhodně stála za hřích.