První jízda: Endura a trialy Gas Gas 2021

Katalánská značka Gas Gas byla během posledních let jako na houpačce a rozhodně neměla na růžích ustláno. Tuto skutečnost mi u večeře potvrzují trialoví inženýři z továrny, kteří věří, že se vše k lepšímu obrátí. Zde je potřeba dodat, že fabrika na trialové mašiny je stále ve Španělsku na rozdíl od endur a motokrosů, které se montují na lince v Rakousku. Ano, z mého pohledu je bezesporu škoda, že jeden z předních výrobců endur a špičkových trialových speciálu situaci neustál a musel změnit strukturu vlastníků, ovšem naproti tomu je potřeba věřit, že pod společností Pierer Mobility AG bude fungovat a bude se mu dařit nejen na závodních tratích. Mimochodem, tento obchod více přiblížil tento odstavec v nedávném článku a já si ho dovolím citovat. 

Zákoutí velkého byznysu jsou slepá, temná a vůbec pro běžného smrtelníka špatně přehledná. Velmi zjednodušeně se tak dnes může říkat, že Gas Gas patří pod KTM, jenže ono to tak úplně není. Společnost Stefana Pierera vytvořila v září joint venture (společný podnik) se španělským investičním fondem Black Toro Capital, jenž byl vlastníkem značek Torrot a Gas Gas. Do tohoto joint venture Black Toro Capital vložil obchodní značku Gas Gas a její celou trialovou divizi. KTM tu má 60 %,  výroba i vývoj mají probíhat pořád ve Španělsku.

Modelový rok 2021 znamená pro Gas Gas dokonce devatenáct modelů, a to v kategoriích trial, motokros, enduro, crosscountry a mini.

Podzimní prezentace jednadvacítkových modelů je tady a naše redakce si jede vyzkoušet endura a trialy poslední generace. Enduro řada znamená čtyři modely, konkrétně dvě čtyřtaktní endura EC 250F a EC 350F a dva dvoutaktní soutěžáky EC 250 a EC 300. Trialová řada Racing je na tom víceméně stejně, jen s tím rozdílem, že se jedná o výhradně dvoutaktní speciály TXT Racing s kapalinou chlazenými motory 125, 250, 280 a 300 ccm. Kromě řady Racing existuje ještě lépe vybavená trialová řada GP.

Endura EC modelového roku 2021

Nemá cenu chodit kolem horké kaše a připomenout fakt, že enduro Gasíky jsou dost podobné sesterským oranžádám, ovšem to neznamená, že by byly na chlup stejné. Najdeme tu například odpružení zadního kola pomocí přepákování s tlumičem WP XACT nebo brzdy a spojku od výrobce Braktec, jiné sedlo, ale i kola. Jiný je pochopitelně také design plastů a rozdíl je v objemu transparentní nádrže.

Rám je vyroben z ocelových profilů, ovšem podsedlovka a kyvka jsou z hliníku. Kované brýle umožňují nastavení řídítek do tří poloh a nastavit si lze také přední i zadní pérování WP. Zdvihy předku i zadku jsou shodně 300 mm, přičemž přední vidlice je typu WP Xplor a zadní centrální tlumič typu WP Xact. Ke vzduchovému filtru je přístup bez použití nářadí a transparentní nádrž dokáže spolknout 8,5 litrů benzínu. Řídítka dodává značka Neken a obutí jednadvacítkových Gasíků si vzala na starost firma Maxxis.

Kompletní enduro řada jede se šestistupňovou převodovkou, elektrickým startérem, sedla všech endur leží ve výšce 950 mm nad zemí a jejich světlá výška je 360 mm. Dvoutaktní EC 250 a EC 300 jedou s elektronickým vstřikováním paliva, mají oddělenou nádržku pro olej a do hlavní nádrže se tankuje výhradně čistý benzín. Samozřejmostí je celá řada speciálních továrních doplňků jako třeba výfuk Akrapovič, kola D.I.D., kit pro nastavení předpětí na horní části vidlic nebo různé protektory motoru, chladičů nebo páček. Nechybí ani značková výstroj jezdce a oblečení pro volný čas.

Trialy TXT Racing modelového roku 2021

Trialové mašiny patří mezi světovou špičku a je jasné, že tato nádherná disciplína si žádá své. Nádrž pro 2,3 litrů benzínu je zapuštěna v rámu, který je vyroben z ocelových trubek a váží šest kilo. Jednodílná kyvka je naopak z hliníku a ze stejného materiálu je také chladič, který je podpořen voděodolným větrákem.

Bezdušové ráfky dodává značka Morad, brzdy a spojku Braktec. Zadní pérování dodává kdo jiný než holandský specialista na trialové speciály Reiger. Hliníková řídítka jsou uchyceny svorkami Renthal k CNC obráběným brýlím z kovaného hliníku. Oproti loňskému roku tu máme nový hliníkový náboj předního kola, který nahradil těžší ocelový.

U všech trialových Gasů najdeme přepínač map pro suché nebo mokré podmínky, kdy je charakteristika motoru rozdílná. Stejně jako na endura je možné trialové Gas Gasy doladit speciálními továrními díly, jako je třeba karbonový Airbox, CNC frézované brýle, S3 hlavu válce nebo zlatou Tech vidlicí o průměru 39 mm a zdvihem 167 mm. V nabídce je také stavitelný zadní tlumič Rieger. Ani jezdec nepřijde zkrátka a má možnost vybírat z tovární výstroje a volnočasového oblečení.

Endura Gas Gas EC modelového roku 2021

Jednadvacítkové Gasíky jsou připraveny vyrazit na trať, a tak pojďme rovnou na věc. Než se stačím rozkoukat, zbyla na mě čtyřtaktní dvěstěpadesátka. To není úplně blbě a na prozkoumání trati je to celkem rozumná volba. Dvěstěpadesátka pobrukující ve čtyřtaktním rytmu je poměrně mírná a v kombinaci s pružným čtyřtaktním motorem vlastně ideální mašinou na prohřátí kostí, protože po ránu je v Mattighofenu zima jako v Rusku.

Musím říct, že natažená trať mi dělá velikou radost a opravdu bych něco takového v zeleném Rakousku nečekal. Víceméně kompletně vede lesem a nechybí tu výjezdy, prudké sjezdy, ale ani skoky nebo rychlejší úseky. Nedá se říct, že by byla extra technická nebo super náročná, ale je fakt, že je krásná! Několik propršených dní před akcí ji pořádně rozbahnilo, takže výjezdy plné kořenů a kamenů dokážou slušně potrápit, a tak je jasný jako facka, že se zahřeju v cuku letu.

Gas Gas EC 250F

6 rychlostí, 106,6 kg, sedlo 950 mm, pérování 300/300 mm, světlá v. 360 mm, nádrž 8,5 l, el. startér

Teď se ale vrátím ke čtyřtaktní dvěpade EC 250F, která je prvním soutěžákem, co mám pod zadkem. Valím po trati a od samého začátku oceňuji pocitově nízkou váhu a výbornou ovladatelnost. Malý čtyřtakt moc hezky zatáčí a je radost se s ním prolétat technickým úsekem mezi stromy v nižších rychlostech. Výkon motoru se dobře dávkuje a stejně tak dobře koriguje trakce na zadním kole pomocí spojky s hladkým chodem. Poměrně komfortní pérování maximálně sedí mé váze a výkonnosti, takže jsem spokojen s továrním nastavením a na této trati bych neměl potřebu něco měnit. To bych nejspíš udělal ve chvíli, kdy by došlo na „rychlostku“ po motokrosové trati, kde by nebylo od věci pérování o fous přitvrdit.

Dvěpade se předvádí jako pružná a neagresivní enduro mašina, která netrestá každé nechtěné vrknutí, a jsem si jist, že i méně zkušený jezdec je schopný na ní jet čistě a plynule za nejrůznějších podmínek. Každopádně aby to odsejpalo, je potřeba trošku topit pod kotlem, motor pořádně točit a neustále řadit jeden kvalt za druhým. Právě proto je důležitá spojka a její hladký chod nejen při řazení, ale hlavně při spojkování na výjezdech nebo při průjezdu zatáček. Gas Gas používá spojku značky Braktec a sám za sebe říkám, že funguje velice dobře a s dávkováním i chodem nemám sebemenší problém. Jak už jsem zmínil, svižnější jízda si říká o točení motoru a využívání středního a vysokého pásma otáček. Samotný vršek opravdu stojí za to a na čtyřtaktní dvěstěpadesátku má výkonu sakra hodně, což se hodí například při zdolávání prudkých táhlých výjezdů anebo na trati s motokrosovými prvky.

Gas Gas EC 350F

6 rychlostí, 106,8 kg, sedlo 950 mm, pérování 300/300 mm, světlá v. 360 mm, nádrž 8,5 l, el. startér

Ze stupaček dvěstěpadesátky přeskakuji bezprostředně na větší EC 350F a rozdíl je pocitově větší než jenom 100 ccm, který ukazují technické tabulky. Motor je živější v celém spektru otáček a vnímám poměrně slušný spodek, který se dobře využívá v technických úsecích nebo na výjezdech. Každopádně vůbec nejpoužitelnější je střední pásmo, které na této trati využívám nejčastěji. Výkon se mi krásně dávkuje a jsem spokojen s lineárním průběhem a hladkým přechodem do nejvyšších pater.

Takový charakter jde na ruku prudším táhlým výjezdům, kdy je to více na pohodu než na menší dvěstěpadesátce. Jde o to, že pro ideální trakci nemusím motor třistapadesátky tolik točit a tolik zuřivě spojkovat. Ano, také na třipade musím pracovat se spojkou, mít dobře zařazený kvalt a motor držet v otáčkách, ale oproti menší dvěpade to není tak intenzivní.

Také v tomto případě musím pochválit velice dobře fungující spojku a spokojenost panuje i s brzdami, které enduro Gasíkům dodává značka Braktec. Právě na ně jsem byl před svezením hodně zvědavej a nezbývá než konstatovat, že dávkování i účinek přední brzdy mi vyhovuje a nemám pocit, že bych oproti brzdám od Bremba nebo Magury nějak strádal. Pérování WP s „přepáčkem“ funguje v sériovém nastavení velice dobře, také z tohoto pohledu nemám na trati kousek od Mattighofenu potřebu něco měnit. Velice obratná a skvěle ovladatelná třipade EC 350F se ukazuje jako ideální enduro nářadí pro hodně širokou škálu jezdců a pravděpodobně se bude prodávat o dost více než téměř stejně těžká EC 250F.

Gas Gas EC 300

6 rychlostí, 106,2 kg, sedlo 950 mm, pérování 300/300 mm, světlá v. 360 mm, nádrž 8,5 l, el. startér

Jen o fous těžší než čtyřtaktní EC 350F je velký dvoutakt EC 300. Dvoutaktní tříkilo patří mezi velice oblíbená endura a dokazují to prodeje nejen této značky, ale všech předních výrobců. Je fakt, že když dvoutaktnímu tříkilu se vstřikováním paliva omylem vrknu plynem, letí nemilosrdně vpřed a podle toho je potřeba fungovat a vlastně to chce mít na terénní mašině něco natrénováno. Výkon ve vršku je dvoutaktním peklem a není moc míst, kde bych ho dneska stoprocentně využil. Motor není vůbec nutné zbytečně točit, ba naopak, pro plynulou a učesanou jízdu ho stačí jen cukrovat a pohybovat se ve středním pásmu otáček a mít vždy zařazen vyšší kvalt.

Ani spodek není vůbec špatný a musím říct, že mi průběh výkonu sedí a vyhovuje hlavně prudším výjezdům, kdy není potřeba nic hrotit. Stačí si všechno řídit plynem a pomáhat si hydraulickou spojkou, která také u dvoutaktu jde příjemně lehce a hezky se dávkuje. Jak už zaznělo, spojku i brzdy má pod palcem značka Braktec a po této stránce je všechno v lati. Během prezentace není chvíle, kdy bych si na účinek nebo dávkování mohl stěžovat, a to je příjemným zjištěním. Dost podobně je to s pérováním WP, které u třístovky působí o něco tužším dojmem, než u předchozích čtyřtaktů. Bez problému tlumí dopady po skocích a v pohodě si poradí i s rozbitými úseky tratě nebo kořeny. Velice slušná je ovladatelnost a vlastně pocitově nízká váha, kdy se dvoutaktní třinda hezky řídí a vede skrz pomalejší úseky téměř krokem.

Během prezentace jednadvacítkových Gas Gasů se mi do rukou nedostala pouze dvoutaktní dvěpade a to snad brzy napravím. Ano, původem katalánský Gas Gas změnil majitele a nyní sídlí v Rakousku vedle KTM a Husqvarny a je tedy víc než jasné, že s nimi bude v mnohém podobný. Rozdíly tu pochopitelně jsou a jmenujme například dodavatele brzd či spojky Braktec, hliníkovou podsedlovku, zadní kolo odpružené systémem s přepákováním nebo absenci elektroniky, jako je kontrola trakce či přepínač map motoru na řídítkách.

Jednadvacítkové červenobílé Gasy udělaly velice dobrý dojem, a to jak po stránce motoru, tak po stránce jízdních vlastností, ovladatelnosti a odpružení. Pokud bych si něco dovedl představit jinak, byl by to povrch sedla, který bych přivítal o něco hrubší, a tím pádem méně klouzavý, anebo lépe vyřešené madla, jinak řečeno úchyt v zadní části motorky, za který by se dalo mašinu dobře chytit a v nějaké prekérní situaci si popohodit. A kryt pod motorem? Ten by nebyl v sérii také od věci i za cenu nějakého gramu navíc. Za první ochutnávkou jednadvacítkových endur je tečka a nastává čas trialových speciálů, které jsou pro většinu kolegů na prezentaci světem nepoznaným, podobně jako pro mě.

Trialové speciály Gas Gas TXT 2021

Ještě než vrknu trialům plynem, přichází čas továrních jezdců Alberta Cabestanyho a Adriana Guggemose, kteří názorně ukazují, jak se na lopatu sedá. Teď si říkám, jestli nás chtějí hecnout, anebo jen ukázat, co trialové modely TXT umí a my si o tom můžeme nechat zdát. Ať je to jak chce, tihle borci fakt umí a je neuvěřitelné, co s trialkou dokážou. No nic, jdu na věc a neskrývám, že se na svezení dost těším. Ergonomie trialky je někde úplně jinde, to samé se dá říct o její hmotnosti. Přeci jen váží méně než 70 kilo a po ježdění na ostrých endurech mám pocit, že sedím na BMX. Řekl jsem, že sedím? No, sedět se na ni vlastně moc nedá a za jízdy ani nejde, takže jsem stále ve stupačkách a dá se říct, že neustále dřepuju a přenáším váhu těla na všechny strany.

 Opět jsem trošku zaváhal a pod stanem na mě čeká nejmenší TXT 125. Koneckonců, je to fuk a nemám pocit, že by mi větší trialka nějak pomohla. Začínám se otrkávat na připraveném plácku, kde je všechno, na co si trialista vzpomene a nechybí jak umělé překážky, tak ty přírodní v kopci. Každopádně se mě týká tak desetina z nich a říkám si, že když jsem se dal na vojnu, musím bojovat. Dávám si lehčí překážky a vidím, jak vedle stojícímu Albertu Cabestanymu cukají koutky. Okamžitě mi dává rady, které mají hlavu a patu a jsou bezesporu k nezaplacení. Vše je hlavně o těle, přenášení váhy a práci se spojkou. Když to přeženu, skoro netočím plynovou rukojetí a jenom si všechno řídím vystavením spojky. Kdo by to řekl, že?

TXT Racing 125 není nijak zákeřná a funguje téměř ve volnoběžných otáčkách, nicméně i tak je potřeba malý motor točit a pořádně makat na spojce. Pak dokážu vysmrknout prudký kopec nebo se popasovat s pneumatikou od traktoru. Překvapují mě docela ostré brzdy a chvíli si musím na jejich dávkování zvykat, tím spíš na ostřejší zadek. Pérování je poměrně měkké a přesně odpovídá tomu, pro co je trialka postavena. Dvoutaktní dvácu měním za větší dvěstěpadesátku a musím říct, že mi sedí od začátku na první dobrou! Líbí se mi o kus použitelnější spodek, což znamená, že ji nemusím tolik vytáčet a vylétnu kopec o tisíc procent jednodušeji, než na menší dváce. Neustále dráždím spojku a snažím se poslouchat rad Alberta, který mi ukazuje, jak pracovat s tělem a jak motorku donutit přejet pražce nebo se porvat s kmenem od stromu.

Lehká trialka s širokými řídítky, řadičkou daleko od stupačky a totálně měkkými pneumatikami funguje jedna radost a díky neskutečně gumovému motoru vyšplhá kopec, který bych nejspíš po čtyřech nevyškrábal. Šestistupňová převodovka disponuje hodně krátkými kvalty, tedy alespoň prvními čtyřmi, které používám nejčastěji, protože pětka se šestkou jsou spíš záležitostí přejezdů než ježdění po trialové trati. Na trialových překážkách funguji hlavně na dvojku, která toho zmákne opravdu hodně. Trojku a čtyřku řadím na připraveném okruhu, který je spíš freeride záležitostí a na rovinu říkám, že mě totálně pohltil. Jsou tu hodně příkré výjezdy a o sjezdech ani nemluvím a je až neuvěřitelné, jak lehce to na trialce dávám.

Dvěpade funguje opravdu dobře, a proto jsem zvědav na větší TXT Racing 280. Také tady necítím, že by mě chtěla zašlapat do země a naopak vnímám ještě mohutnější spodek a hlaďoučký přechod do vyšších otáček. Tohle nemá jedinou chybu a líbí se mi, jak si uprostřed drsného výjezdu můžu dovolit téměř zastavit a bez problémů se rozjet a pokračovat dál. Je to o neustálém lechtání spojky, cukrování plynu a práci s brzdou. Trialové motorky jsou úplně jinou ligou a vše se točí kolem rovnováhy, práce s tělem a citem pro ovládání. Po chvilce ježdění se pouštím na klády, které přede mnou stojí jako zeď a je jasné, že mi to nedají zadarmo. O to větší je překvapení, když je dávám na první dobrou a jednodušeji, než bych si myslel. Fakt stačí máknout tělem, vrknout plynem a přenos výkonu na zadní kolo redukovat spojkou.

Pro zajímavost si ještě jednou beru malou stopětadvácu a zkouším to samé. Teď vidím, že to na dváce není úplně brnkačka a je potřeba více makat tělem, motor o dost víc točit a neustále držet v otáčkách. Totálním opakem je potom třístovka TXT Racing 300, která má síly až na půdu, ovšem také ona je neskutečně gumová a její výkon se krásně dávkuje. Ještě několikrát si motorky prohazuji a ve finále musím říct, že mi asi nejvíc vyhovuje dvěstěpadesátka, se kterou si ježdění užívám úplně všude, tedy na výjezdech, trialových překážkách i po „namlíkované“ freeride trati. Je jasné, že trialové motorky jsou úplně jiný svět a jízda na nich si žádá své. Není se čemu divit, vždyť na trialkách trénují enduro jezdci i silniční střelci a je známo, že trial vychoval téměř kompletní špičku extrémního endura. Díky docela tichému motoru na nich jde trénovat téměř u baráku, kde si dáte pár překážek a můžete drtit od rána do večera, pokud tedy vydržíte při síle.

Trialové Gasíky TXT Racing jsou již v prodeji a ceny jsou následovné. TXT Racing 125 se prodává za 191 970 Kč, 250 za 196 970 Kč, 280 za 199 970 Kč a 300 Racing TXT za 202 570 Kč. Pokud se budeme bavit o vybavenějších modelech PRO, jejich ceny jsou zhruba o 17 tisíc vyšší.

Dnes už známe také ceny soutěžních endur modelového roku 2021, které jsou už u prodejců. U čtyřtaktní EC 250F je nalepená cenovka 262 550 Kč a u větší třipade EC 350F je to 268 150 Kč. Dvoutaktní EC 250 pak stojí 247 750 Kč a tříkilo EC 300 si pořídíte za 254 850 Kč.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE