Test BMW S1000RR v Portimau

Jízda

Jen co se celá tlupa evropských novinářů přemístila na automotodrom Algarve nedaleko města Portimao, prošli jsme krátkou prezentací tohoto modelu, které se ujal mluvčí BMW Rudolf Probst. Na pit-line již na nás čekala padesátka připravených „vosiček“ a testovací jízdy mohly začít. Nutno podotknout, že motocykly měly v průměru najeto okolo 1200 km, přesto každý z nich disponoval nejen novými pneumatikami, ale také i brzdovými destičkami a kotouči. Továrna opravdu nenechává nic náhodě a tak každý novinář mohl začít pěkně s čistým štítem.
Instruktoři, kteří se nám věnovali celý den, byli zkušení závodníci. Němec Jurgen Fuchs  známý především z mistrovství světa 250GP a Američan Nate Kern jezdící za BMW ve Spojených státech amerických. Před první jízdou jsem prošel drobným školením a vyslechl si, jak ovládat přepínání jednotlivých režimů chodu motoru během jízdy. Po usednutí za řidítka nového „eSka“ mě překvapila štíhlost motocyklu a celková velikost. Při mé 174 cm vysoké postavě mi všechno přišlo výborně řešené z pohledu ergonomie. Řidítka svírala pro mě optimální úhel a během celého dne jsem nepocítil žádnou únavu zápěstí.
První půlhodinku jsme jeli ve vláčku včele s Jurgenem Fuchsem a jistým respektem před neznámou tratí a novým motocyklem. Popravdě řečeno, já již měl dostatečné zkušenosti s tímto modelem, se kterým jsem se společně s Ireneuszem Sikorou a Milošem Čihákem postavil letošní rok na start MS vytrvalostních závodů ve francouzském Bol d’Or. Po tamních problémech s brzdovým ústrojím a systémem ABS jsem se trochu obával první rychlejší jízdy a právě tento systém se snažil co nejrychleji deaktivovat. Nicméně jsem usoudil, že je zapotřebí otestovat i to, co jsem dávno předtím zavrhl, a to je užívání systému ABS v závodním tempu.
Po své první, ač vlažné jízdě jsem se nestačil divit, jak krásně a spolehlivě tento Race ABS funguje. S úsměvem na tváři si poprvé chválím motocykl s tímto bezpečnostním prvkem, který se dá využít i za svižnějšího tempa. Problém, proč nám nefungovalo ABS v Bol d’Or, byl v diametrálně odlišné pneumatice, kterou jsme během tréninků a závodů používali. Z toho vyplývá ponaučení, že by případný majitel této elektronikou našláplé krasavice neměl v zásadě měnit rozměr obou pneumatik nebo dojde k dezorientaci nejen systému ABS, ale také systému Dynamic Traction Control. Po takovém zásahu by musel zakročit inženýr továrny BMW a pozměnit nastavení řídicího systému CAN (Controller Area Network), který také mimo jiné spravuje systém ABS.
Režim Rain, který jsem testoval v první jízdě, byl doslova „neslučitelný“ s širokou závodní dráhou. Motocykl se chová velmi kultivovaně při jakémkoliv hrubém otočení plynové rukojeti a velmi měkce reaguje na vaše povely. Za mokrých podmínek nebo při náhlé změně povrchu (písek, bláto atd.) se stává společně s kontrolou trakce bezkonkurenční výhodou. Pokud totiž máte motocykl v jistém stupni náklonu, řídící jednotka nevnímá skutečnou respektive maximální polohu plynu a postupně dávkuje maximální výkon 150ti koní v závislosti na úhlu náklonu a bezpečné trakci zadního kola. Senzor polohy motocyklu, který je umístěn pod sedlem řidiče, zaznamenává nejen úhel náklonu v zatáčce, ale také úhel zvednutí předního kola. Proto režim Rain neakceptuje sebemenší náznak jízdy po zadním kole.
Do druhé jízdy jsem vyrazil s aktivovaným režimem Sport, tedy režimem, který je určen do suchých podmínek a na většinu typů sjízdných pozemních komunikací. Jurgen Fuchs zaznamenal, že patřím k těm rychlejším novinářům, a tak mi ukázal jak trať správně jezdit. Změna režimu byla citelná již při samotném rozjezdu, motocykl si na výjezdu v náklonu dovolil mnohem více, ale přesto to nebylo ono. Na rovinkách jsem ale cítil značně lepší zrychlení, protože v přímé poloze již motocykl využívá všech 193 koní. Začali jsme postupně zrychlovat a já zjistil, že s režimem Sport již Jurgenovi stačit nemohu.
Proto stláčím tlačítko MODE, aktivuji čtyřčlennou paletu módů, přepínám na Race a potvrzuji zmáčknutím spojkové páčky a zcela zavřeným plynem. Motocykl rázem ožije a já cítím mnohem větší potenciál motoru při výjezdech pod plným plynem. Užívám si krásné zrychlení a poměrně velmi rychlé tempo, které Jurgen Fuchs nasadil. Byla to pro mě čest, když po jízdě ke mně Jurgen přišel se slovy: Jezdíš velmi dobře, ty už jsi tady někdy byl? A tak jsme se dali do dlouhé diskuse. Nicméně, během našeho ježdění jsem zjistil zajímavé poznatky. Stupačky jsou dle mého názoru velmi nízko, protože jsem měl sedřenou botu jako nikdy předtím a to šoupáním bot o asfalt většinou netrpím. Problém by mohl být vyřešen posunutím stupaček o nějaký ten milimetr směrem nahoru, bohužel i mistr tesař se někdy utne a na tento detail si továrna BMW neposvítila ani v nabídce speciálních dílů pro kategorii STK.
Dalším negativem byl elektronický tlumič řízení. Ve vysokých rychlostech totiž zatuhl více, než bylo zdrávo a to mi bránilo ve stoprocentní ovladatelnosti stroje zejména při rychlém výjezdu. Velmi se mi líbila funkčnost elektronického řazení, které se postaralo o velmi čisté a obzvláště rychlé přeřazení. Na třetí jízdu jsem si musel nechat německými techniky přitvrdit předpětí pružin v předních tlumičích, protože při tvrdém brzdění po cílové rovince byl motocykl velmi nervózní a to byla známka měkkých tlumičů. S drobnými změnami na podvozku a aktivovaným režimem Slick jsem se vydal do třetí jízdy s úmyslem vyzkoušet kontrolu trakce. Jelikož jsme byli rozděleni do dvou skupin, pneumatiky stačily po půlhodině vychladnout. To byl dobrý základ na vyzkoušení systému DTC. Vyjel jsem na trať a hned ve čtvrté zatáčce dávám plný plyn. Studená pneumatika se okamžitě utrhla a dostal jsem velmi rychlý, přitom malý smyk, který byl okamžitě korigován systémem DTC a motocykl po tomto zásahu byl opět stabilizován a já ničím neruše pokračoval v jízdě. Tady jsem si uvědomil, jak bezpečný tento motocykl je. Důkazem tohoto byla žádná změna na skladové kartě během celodenního testování v počtu 40ti a více novinářů!
Režim Slick má opravdu grády, malinko jsem postrádal větší zátah od spodních otáček, ale v těch nejvyšších se stává nové BMW S1000RR nejrychlejším sériovým superbikem o objemu 1000 ccm. Za tímto názorem si pevně stojím, protože i zkušenost z Bol d’Or, kde jsem byl schopen jet v závěsu za motocykly továrních týmů, mluví za vše. Každým kolem stoupala má důvěra v motocykl a tak jsem zajížděl velmi rychlá kola při opětovné tahanici s Jurgenem a Natem. Když se blížil konec testování, zkontroloval jsem si pro jistotu stav brzdových destiček. V den příletu do Portugalska jsem se ptal Gerharda Lindnera, který byl v Bol d’Or nasazen jako rezervní jezdec a který je především šéfem testovacího oddělení v Mnichově, jestli vyvíjeli po nemalých problémech při 24hodinovém závodě novou směs brzdových destiček. Gerhard mi řekl, že pro normální ježdění jsou tyto destičky dostačující a proto nebyl důvod řešit tento vzniklý problém. Že se v tomto směru bohužel nic neměnilo jsem se přesvědčil i já, když po dvě a půlhodinové jízdě byl vidět značný úbytek brzdové směsi a silně zaprášené brzdové třmeny.

Závěr

Co říci závěrem? Dle mého názoru se jedná o velmi povedený revoluční kousek z dílny BMW, který posouvá téměř všechny standardy supersportovních motocyklů, především v oblasti bezpečnosti a maximálního výkonu zároveň. Továrna BMW myslí i na jak opatrnější, tak i ty nejotrlejší jezdce, a proto poskytuje možnost využití vynikajícího systému ABS a DTC, které je samozřejmě nezávisle na sobě vypínatelné. Velmi těžce se mi hledají negativní stránky této mašiny, jednoduše ve mně zanechala pocit „nepřekonatelného“ produkčního superbiku.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Vladimír Rejda - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE