První jízda: BMW R 1200 GS Rallye a Exclusive

Ano, je pravda, že BMW Motorrad Test Camp je z větší části silniční záležitostí, ovšem offroadová sekce neustále roste na oblibě a rok od roku se hlásí více motorkářů, kteří chtějí zjistit, zač je toho v terénu loket. Letos k tomu mají ještě větší důvod a tím je nové R 1200 GS Rallye. Jedná se o „géeso“ které je už podle názvu laděno do terénu a to nejde přehlédnout už při prvním kontaktu. Na kempu jsem mu protáhl krovky a na pár chvil se uvelebii i za hefty silničně laděného křižníku Exclusive.

První jízda: BMW R 1200 GS Rallye a Exclusive

Kapitoly článku

Vedle standardního R 1200 GS jsou s modelovým rokem 2017 nabízeny ještě dvě další varianty, tedy Rallye a Exclusive. Exclusive je vlastně stejný model, který se odlišuje především designem, doplňky a barevnou kombinací. Exkluzivní styl znamená čokoládovou metalízu, tmavý rám, tmavý motor a výrazné logo GS na nádrži, ale i spojlery z nerezové oceli. Znamená také pohodlnější sedlo, což určitě přivítají cestovatelé, kteří rádi ukrajují větší porci kilometrů a cestují na delší vzdálenosti. Právě polykání asfaltových kilometrů patří mezi nejsilnější stránky tohoto křižníku a je jasné, že dělá všechno proto, aby se na něm jezdec cítil od samého začátku vyjížďky až do konce jako v bavlnce.

Styl Rallye se zadní sedmnáctkou a přední devatenáctkou je oproti standardní verzi i verzi Exclusive po stránce funkčních doplňků mnohem rozmanitější. Prozrazuje ho výrazně modrá barva nádrže, blatníku, ale i rámu. Je fakt, že mu dost sluší, stejně jako logo na nádrži nebo kola s drátěným výpletem či černé ráfky nazuté do zubatých bačkor. Za sebe říkám, že je to asi nejkrásnější GS, co za posledních pár let vyjelo z fabriky.

Vzhled pochopitelně táhne, ovšem jezdce v terénu nikdy nespasí. Tam cestovně založení bahňáci mnohem více ocení pérování se zdvihy vyššími o dva centimetry, které jsou ale za příplatek, a také široké stupačky, kryty chladičů z nerezu včetně ochranné mřížky, menší kovový kryt motoru, ale i rallye sedlo umožňující lepší pohyb při jízdě ve stupačkách. Dost výrazně se zmenšil plexi štítek, který je pro offroadové ježdění lepší hned ze dvou důvodů. Za prvé jezdci tolik nepřekáží při rajtování ve stupačkách a náklonech nad přední kolo a pak je pilot také lépe chlazen proudícím vzduchem ve chvílích, kdy čuchne k náročnému terénu. Osobně bych ale nad rámec série skočil po štítku vyšším, protože ač nerad, jsem si jist, že mnohem více kilometrů bych stejně navrtěl po asfaltu.

Že se odlehčovalo, dokazuje nepřítomnost centrálního stojanu, což také zrovna nevítám s otevřenou náručí, podobně jako pedál zadní brzdy bez možnosti nastavení druhé vyšší polohy. Právě tahle „maličkost“ by u Rallye verze měla být samozřejmostí, protože při jízdě v terénu ve stupačkách je potřeba jako sůl. A padací rámy? Ty by měly být pro úplně každé „géeso“ naprostou samozřejmostí a tím spíš u terénního modelu Rallye…asi nemá cenu rozvádět proč. Každopádně absence centrálního stojanu, odmontování držáku na kufr, ale i stupaček spolujezdce dokáže ušetřit tři kila váhy. To pochopitelně beru, ale ten stojan by klidně mohl být alespoň v příbalu. 

Málokomu uteklo, že nám v poslední době karty pořádně zamíchala přísná norma Euro 4 a s nekompromisními limity se musela popasovat každá fabrika. Sedmnáctkové modely GS ho pochopitelně splňují a jde především o elektronické záležitosti a úpravu softwaru. Žádné zásadní změny se na motoru neudály a je víceméně stejný, jako ten předchozí.

Offroadovou sekci má ve Španělsku na BMW Motorrad Test Campu pod palcem bývalý dakarový závodník Radek Matoška. Jak večer slíbil, bere si mě pod křídla a zařazuje do své skupiny. Ráno na parkovišti hlásí, že mi na dnešek přichystal R 1200 GS Rallye s číslem 417. Pak už mě jen poplácá po rameni a říká, že je přesvědčen, že se mi bude líbit a v terénu zažiju hodně legrace. Ošlapuji kolem fešácky modrého géesa a prohlížím si jeho detaily i terénní doplňky nad rámec série, jako jsou fortelné padací rámy nebo kryt předního světla. Kromě jednoho „géesa“ ve verzi Adventure je naše smečka komplet ve znamení Rallye. Všechny bez rozdílu jsou nazuty do chlupatých pneumatik a to je tím nejlepším příslibem slušného terénního sklouznutí.

Proplétáme se městem, potom chvíli upalujeme po dálnici a několik dalších kilometrů střiháme zatáčky horských silniček. Při asfaltovém povyražení volím režim Dynamic, který je pochopitelně nejostřejší a reakce na plyn je oproti režimu Road prudší. Na špuntech je velká obezřetnost potřeba jako sůl a snažím se tedy držet emoce na uzdě. I tak ale čas od času cítím, jak mě gumy v náklonu lehkým klouznutím varují. Už z tohoto důvodu vracím režim Road a přiznávám, že mi více sedí i díky klidnějšímu nástupu výkonu.

Naštěstí z asfaltu včas mizíme a začínají se před námi otevírat nekonečné šotolinové cesty hor Andalusie. Marná sláva, tenhle terén je pro velké cestovní enduro ušitý na míru a v případě, že je obuto do zubatých pryží, je o slušnou zábavu výborně postaráno. Byl by hřích nenasadit do hry režim enduro a připravit se o drifty na výjezdech ze zatáček.

BMW okamžitě přesvědčuje velice slušným podvozkem a skvělou stabilitou, což je do jisté míry dáno nízko položeným těžištěm. Šotolinové cesty jsou docela rozbité a fungující semiaktivní pérování Sachs předvádí, že je zde doma a umí si s terénem poradit. Navzdory tomu, že dvanáctkové GS není žádným drobečkem a natankované váží téměř dva a půl metráku, nemám k ovladatelnosti ve vyšších rychlostech větších výtek, protože každý můj podnět je vyslyšen a s motorkou se nemusím prát. Právě pohyb ve stupačkách, pozice těla v zatáčkách i při jízdě po rozbitých rovinkách je během terénního dejchánku téma číslo jedna. Radek do nekonečna vysvětluje jak na to, a pak už je na každém z nás, jak se s tím dokáže popasovat a jak dokáže rady využít. Můj kousek má sériový pedál zadní brzdy bez nástavce a to mi při jízdě ve stupačkách hodně vadí. Jeden kolega to řeší po svém a pedál si zvyšuje pomocí kamene. Jednoduché, fungující a grátis. Samotná pozice je na Rallye v pořádku, široká řidítka jsou umístěna v rozumné výšce a pochvalu bezesporu zaslouží široké stupačky, stejně jako hezky probraná nádrž. Líbí se mi sedlo, které jde offroadové jízdě ve stupačkách na ruku, ovšem je pohodlné také na přejezdech v sedě. Jaké bude na delších trasách těžko říct, ale vypadá to, že by mělo být dobré.    

Během prosince v Andalusii vydatně pršelo a podle místních o dost více, než několik předchozích let. To se pochopitelně podepsalo na terénu, který se prý nečekaně ztížil, takže v některých případech museli organizátoři dokonce trasy měnit. I tak nás ale nešetří a projíždíme několik náročnějších úseků, ke kterým bezesporu patří pasáž s jemným hlubokým pískem. To by jeden nevěřil, jak dokáže potrápit a připomenout, že mám tu čest s těžkou dvanáctikulí. Jakmile chybí rychlost, je vymalováno, hotovo a někteří kolegové opírají „bavce“ o jeden z trčících válců, respektive jeden fortelný padák. Takových okamžiků je v náročnějším terénu jako hub po dešti a proto absenci padáků v sérii moc nechápu. Právě tady se také ukazuje, že na zahrábnuté velké cestovní enduro je někdy jeden člověk málo a existují jisté limity, kdy si jezdec nedokáže poradit sám a kdy už ocení pomoc druhého. Holt je potřeba stále myslet, že je to kus železa a tak je potřeba terén podle svých schopností a zkušeností vybírat.

Z písku mizíme na šotolinové cesty a šplháme po kopcích. Radek si během vyjížďky bere do parády jednoho účastníka po druhém, chvíli ho sleduje a pak mu dává několik rad. Také na mě dochází řada a jak se ukazuje, jeho připomínky a rady jsou více než užitečné a dost mi pomáhají. Ještě než vyrážíme, vytahuje z pod sedla „štekr“ s režimem Enduro Pro. Ten se připevní na konektor a motorka je připravena podřídit se vlastnímu nastavení jezdce. Nabízí se možnost deaktivovat všechny elektronické asistenty, nastavit si podle gusta podvozek, ale například také krok plynové rukojeti. Tohle je opravdu super a konektor dodaný sériově s motorkou zaslouží plný počet bodů. Výborné je to, že po vypnutí motoru si motorka vše pamatuje a není tak potřeba znovu deaktivovat například ABS nebo kontrolu trakce. Mimochodem, bezklíčovému systému jsem naopak na chuť nepřišel a asi bych volil klasickou spínačku. Pak už si mě Radek bere za sebe se slovy: „docela taháš, tak se spolu trošku prolítneme“. Jak řekl, tak se děje a valíme o sto šest, i když pro něj je to asi stejně furt těžce na pohodu.

Nebudu lhát, občas mi docela lepí, protože tempo je rychlé a sám bych to takhle rozhodně nedával. Kromě toho se dostávám k další věci a to je hodně vysoká ceny motorky, která mě vždycky od velkých divočin dokáže odradit. Ostatně tak je to poslední dobou u všech velkých cestovních endur a to mi prostě vadí. I tak ale nechci zklamat a snažím se držet, stejně jako jeden z kolegů, pro kterého to však poměrně rychle v jedné z ostřejších zatáček nedopadá dobře. Naštěstí je v pořádku a došlo jen na lehčí potlučení motorky.

Režim Enduro Pro mám nastaven bez ABS, kontroly trakce a podvozek v nastavení auto, podle Radkova doporučení. Opravdu parádní kombinace a jízdu si užívám, protože akcelerační smyky a palba po rozbitých rovinkách dokážou čapnout za srdce. Líbí se mi, že je motorka klidná, neagresivní na plyn a hezky čitelná. Při brzdění se předek nijak nepotápí a s nerovnostmi nemá pérování větší problém. Věřím, že si zde každý dokáže najít to své a motorku si pro terén naladdí podle gusta. To, že si nastavení pamatuje a při dalším nastartování je okamžitě k dispozici, je moc fajn.

Ze zvědavosti si během dne na chvíli prohazuji Rallye verzi za Adventure a snažím se vnímat rozdíly a vlastně smysl odlehčené verze Rallye. Je to přesně tak, jak by každý nejspíš logicky čekal. Advík totiž platí za parník, který má nějaké to kilo váhy navrch a to je pochopitelně znát, stejně jako mohutná nádrž mezi nohama a pozice nakopnutá více na předek. Po této stránce je jízda ve stupačkách na Rallye mnohem „použitelnější“ a člověku tak dovolí jet v terénu mnohem rychleji a zároveň lehčeji, což je ale jasné jako facka. 

BMW R 1200 GS Rallye na mě během první ochutnávky dělá velice dobrý dojem. Kromě toho, že skvěle vypadá, také výborně funguje a v terénu, jaký je zde v Andalusii, se cítí jako ryba ve vodě. To je přesně to, pro co jsou mašiny této kategorie stvořeny a kde si je člověk nejvíce užije. Ano, je to vždy o jezdci a je pravda, že motorka toho dokáže v terénu poměrně dost, jenže jsem zase u ceny a ta je jistým „omezovačem a chladičem“ offroadových vášní. Moc fajn je samotná ovladatelnost, pozice za širokými řidítky, ale i pružný motor nebo pérování s vyššími zdvihy. To platí také o sériově dodávaném konektoru s režimem Enduro Pro, který dovolí jezdci udělat vlastní nastavení, které mu zůstává beze změny i po vypnutí zapalování. Je škoda, že díky honu za hmotností chybí například centrální stojan nebo polohovatelný pedál zadní brzdy, který si nejspíš většina zákazníků dokoupí.

Na pár chvil mám tu čest také s verzí Exclusive. Dostává se mi pod ruce také na domácí půdě a je vlastně první vlaštovkou, která letos otevírá sezónu. Na exkluzivním GS je všechno víceméně stejné, jako tomu bylo doposud. Jakmile mu skáču do sedla, okamžitě nastavuji režim Road, který mi v běžném provozu a ve městě sedí vůbec nejvíce. Motorka je klidná a reakce na plyn není tak zbrklá, jako u režimu Dynamic, který si člověk nejvíce užije na zakroucených asfaltkách, kde může trošku zatáhnout a pohybovat se ve vyšších otáčkách. Nabízí se možnost nastavit si elektronicky výšku předpětí zadní pružiny ve třech polohách. Téměř vždy využívám režim auto, kdy je motorka stále v rovině. Je možnost zvolit nižší polohu pod označením „MIN“, kdy pohodlně došlápnu, což se hodí například v situaci, kdy se krokem proplétám záludným terénem a jistím se občasným šlápnutím chodidly. Naopak poloha „MAX“ znamená více zvednutý zadek a šikne se hlavně při divočejším enduro ježdění. Když si zkouším rozdíly výšky na místě, jsou opravdu citelné a okamžitě si vzpomínám na kámošův Citroën.

Vše se ovládá stejně jako dříve a poměrně jednoduše a logicky. Je pravda, že je na ovladačích tlačítek poměrně hodně, ale díky tomu se dá jít přímočaře za danou funkcí a nastavit si požadované. Například charakteristiku semiaktivního odpružení ESA, jeden ze čtyř jízdních režimů nebo tempomat, vyhřívání rukojetí či listování v informacích. Ty informují o všem podstatném a z mého pohledu jsou výborně čitelné. Asi se budu opakovat, ale i přes fakt, že se mi libí analogové budíky, bral bych digitální rychloměr, na který jsem si díky všem možným novým motorkám zvykl, po boku většího klasického analogového otáčkoměru. Oba testované modely Exclusive i Rallye mají bezklíčové zapalování a také to je o zvyku. Mě více vyhovuje klasický klíček, protože když zasunu, mám jistotu.

Exclusive je velice pohodlný a ve městě oceňuji výborný přehled o dění kolem, díky vyšší pozici. Trojúhelník stupačky, sedlo a řidítka je naprosto v pořádku a vzpřímená pozice je zárukou pohodlí i při delších cestách. Také stavitelný štítek přispívá k pohodlí a kromě toho, že dobře odvádí proudící vzduch, oceňuji možnost jednoduchého nastavení za jízdy.

Když projíždím okresky za městem, vzpomínám si na loňský model Triple Black, který naše redakce dostala pod ruce koncem sezóny a který se postavil do srovnáváku s Triumphem Explorer. Exclusive je víceméně stejný a stejně jako on působí na silnici jako neohrožený křižník, který si zakládá na pohodlí a příjemné ovladatelnosti. Váha hodně přes dva metráky není při jízdě rozhodně znát a neuvědomíte si ji dřív, než když dojde na situaci, kdy se opře o válec a vy ho budete muset zvedat.

Oproti konkurenčním evropským strojům, jako jsou například KTM Super Adventure nebo Triumph Explorer není tak nabroušeným superbikem a vlastně se ani být nesnaží. Nízko položené těžiště přispívá k jednoduché ovladatelnosti a ochotně se překlápí z jedné zatáčky do druhé. Pokud je libo si zvýšit krevní tlak, není nic jednoduššího, než vybrat režim Dynamic a trošku německého dobrodruha poškádlit. Jedním stisknutím se kompletně změní charakteristika a to znamená, že se přitvrdí pérování, upraví kontrola trakce, ale i citlivost zatáčecího ABS. Charakteristické chrochtání dvanáctkového boxera pobízí otočit plynovou rukojetí o něco prudčeji. S velikým potěšením dávám tomuto divočákovi napít a vychutnávám si okresky za městem. Občasné prásknutí do výfuku moc hezky okoření podřazování před zatáčkou, stejně jako mohutný zvuk linoucí se z Akrapa při akceleraci na výjezdu. I když GS nepatří mezi nejnabušenější jedince ve své třídě, výkonu má sakra dost a není okamžiku, že bych z tohoto pohledu strádal… to fakt ne. Líbí se mi jeho mohutný spodek, plynulý přechod do vyšší otáček a pružnost v celém rozsahu otáček. Prostě když chci trošku tahat, není proti a když naopak chci jet na pohodu a kochat se krajinou, dá mi šanci. Nikde žádné cukání, poskakování nebo náznak nervózního chování.

Motorka působí velice jistě a precizně vykružuje zatáčky všech možných poloměrů. Stále však připomíná, že není tvrdou supersportovní střelou a na prvním místě žebříčku hodnot má pohodlí a pocit jistoty. Podvozek se i v této chvíli tváří jemně a nedává mi sežrat každou nerovnost na silnici. Výkon je hezky plynulý a velice lineárně nastupuje už od nízkých otáček. Čím déle jsem v jeho sedle, tím více pozoruji velice jemné zakolísání výkonu někde kolem pěti-pěti a půl tisíce otáček. To je citelné hlavně na vyšší kvalty a vnímám ho například při předjíždění, když z ustálených otáček kolem čtyř tisíc plynule přidávám plyn a akceleruji. Rozhodně se ale nedá mluvit o díře, ale spíš takové nadýchnutí a mám pocit, že jsem tak trošku hnidopich. To bych mohl být třeba i u brzd, které fungují jak mají, nicméně já bych na asfaltu nebyl proti ostřejšímu nástupu. Na druhou stranu, pokud bych se ocitl na nezpevněném povrchu, byly by takové brzdy možná na škodu.

Hodně se mi líbí krátká a přesná převodovka, stejně jako lehký chod spojky. Za zmínku rozhodně stojí výborný rejd a šance se otočit na poměrně úzké silničce, což je u motorky této kategorie velké plus. Nádrž o objemu dvacet litrů není kdoví čím a myslím, že by neuškodilo, kdyby dokázala pobrat ještě o čtyři-pět litrů více.   

BMW GS je takový svéráz a jde si vlastní cestou. Přeci jen dvouválcový boxer nebo odpružení paralever a telelever ho dělají v jedné stopě výjimečným a to lidi přitahuje. Někdy se může zdát, že je GS dokonalé až příliš a musím přiznat, že mi trošku chybí alespoň lehké vibrace nebo typický gyroskopický efekt při přidání plynu, jako tomu bylo u předchozích vzducháčů. Také elektroniky je zde tolik, že se z toho člověku točí hlava, každopádně pokrok nezastavíš a k těmto křižníkům už prostě patří a možná také to zákazníky táhne. GS Exclusive si pravděpodobně pořídí jedinci, kteří budou najíždět hodně kilometrů a kteří budou při svých delších výletech žádat maximální pohodlí, ale i bezpečnost. Právě tomu se v BMW dost věnují a toto GS je jasným příkladem. Od toho se také odráží jeho cena, která u testovaného modelu dělá 508 684 korun. Pak už je na každém, jak si své GS nakonfiguruje nad rámec série a kolik za něj ve finále zaplatí. Nejdůležitější je ale vědět, za jakým účelem si GS kupuji, kde se budu pohybovat nejčastěji a podle toho ho nastrojit.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

+ průběh motoru
+ režimy PRO v sérii
+ velký rejd


- nádrž pouze 20 litrů
- doplňky u Rallye za příplatek (padáky, zdvihy, nástavec zadní brzdy, centrální stojan)
- cena


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.89
Známkováno: 9x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist