journeyman_unor




BMW E-Power Roadster Concept: Vyrábět se nebude, ale…

Svézt se na prototypu připravovaného nového modelu motocyklu se člověku nepoštěstí každý den. Ovšem mít možnost vyzkoušet stroj, jenž slouží vlastně jen jako testovací mula pro nové technologie a do sériové výroby se s ním vůbec nepočítá, je ještě vzácnější. Mně se to poštěstilo a v tajném testovacím areálu BMW jsem si mohl nejen prohlédnout, ale i krátce projet elektrický roadster.

Kapitoly článku

Mezi evropskými automobilovými značkami je BMW jasná jednička v elektromobilitě. Od svého debutu v roce 2013 se automobilů i3 prodalo již 150 000 kusů a o rok později si už zákazníci mohli koupit elektrický skútr C evolution, čímž se BMW stalo zároveň prvním velkým neasijským významným výrobcem, který přišel s elektrickým jednostopým vozidlem, dlouhých pět let před H-D a jeho naháčem LiveWire. Do konce listopadu loňského roku si C evolution objednalo 6985 nových majitelů, přičemž prodeje každoročně rostou.

Od debutu C evolutionu ovšem v BMW pracovali také na výkonném elektrickém motocyklu, a to hned v několika projektech. Tím nejvýraznějším z odtajněných byl showbike Vision DC Roadster, ukázaný loni v červnu, designová studie vizuálně evokující typický bavorácký motor typu boxer. Jenže ten zatím nikdo neviděl jet. Já jsem ovšem na konci minulého roku byl jedním z 27 vybraných novinářů z celého světa, kteří mohli navštívit Miramas Test Centre, tajné vývojové centrum BMW, a tam nám kromě jiných lahůdek vývojáři bavorské značky ukázali skutečně funkční elektrický sportovně laděný roadster, jenž jsme si mohli velmi krátce také vyzkoušet. Ono totiž udělat designovou studii anebo fungující motocykl, to jsou dvě naprosto odlišné věci.

Vision DC Roadster vypadá skvěle. Ale E-Power Roadster opravdu jezdí...

Ještě se na skok zastavíme u té lokality. Návštěvy těchto přísně střežených testovacích center jsou vždycky zážitkem jak z akčního filmu. Miramas Test Centre se nachází na jihu Francie mezi Marseille a Avignonem, má rozlohu 473 hektarů a bylo vystavěno kolem starého závodního klopeného oválu. Původní Autodrome de Miramas byl otevřen v roce 1924 coby francouzská odpověď na Brooklands a Indianopolis, měřil rovných pět kilometrů a s přidanými šikanami na obou kilometrových rovinkách o dva roky později hostil francouzskou automobilovou Grand Prix. Ta se jela na 100 kol a vyhrál ji Jules Goux s Bugatti, GP se tu jezdily až do roku 1933. Značka BMW koupila chátrající areál v roce 1986, dráhu zrenovovala a začala přidávat další testovací tratě, které dnes mají celkovou délku již 52 km, v areálu jsou dále budovy pro 328 zaměstnanců, které jsou propojeny vysokorychlostními pevnými linkami s hlavním vývojovým centrem v Mnichově. Jednou z největších výhod je stabilní počasí, v průměru se tady nepracuje pouhé dva dny v roce kvůli hustému sněžení, deštivých dní je zde ročně maximálně 20. Takže auta i motorky se testují celoročně a každý den jich na všechny dráhy vyjede až 250, za rok to dohromady znamená tři miliony odjetých testovacích kilometrů! Kromě čtyř technických okruhů, zaměřených na ovladatelnost, jsou tady dráhy na testování tlumičů a pneumatik, 1,5km zavlažovaný okruh, rychlostní areál pro 300 km/h a spousta offroadových motocyklových tratí s brody, skoky, kočičími hlavami, železničními kolejemi, šotolinou i velkými kameny… Žádný div, že vstup do tohoto areálu, který je k dispozici pro všechny složky BMW Group a vybrané dodavatele, je pečlivě hlídaný, všude jsou kamery a na používání mobilního telefonu můžete rovnou zapomenout.

Tak pojďme na samotný motocykl. Ten je nazvaný vzletně E-Power Roadster Concept, ale ono to jenom hezky zní, protože to znamená jednoduše „koncept elektrického naháče“. Jaké jiné jméno byste chtěli dát motocyklu, jenž nemá vlastně žádnou přímou budoucnost? Beztak pro něj BMW bude mít akorát nějaké kódové označení kvůli evidenci… Už od pohledu víte, že tohle je prostě testovací otrok nejhrubšího zrna. A zcela nevyhnutelně je to vlastně taková snůška všemožných součástek používaných v existujících elektrických modelech BMW na dvou i čtyřech kolech. Aspoň že ten příhradový ocelový rám, který vypadá jako půjčený z Ducati Monster, je speciálně vyvinutý právě pro tento motocykl. Rám obepíná mohutný hliníkový kryt 13kWh battery-packu z plug-in hybridu BMW řady 2, který slouží jako plně namáhaná součást podvozku a jde tedy o jinou konstrukci než u bezrámového elektromotocyklu, jehož konstrukci si BMW nechalo patentovat minulé léto. Na první pohled to celé připomíná legendární „Létající cihlu“, tedy modely K s řadovým ležatým motorem, ovšem namísto 16ventilového čtyřválce je tady 200voltový kapalinou chlazený bezkartáčový třífázový indukční motor s kapalinou chlazeným controllerem umístěný pod zadní částí bateriového krytu. Vpředu potom jsou dva chladiče, každý pro jeden chlazený systém.

Tenhle elektromotor je vypůjčený z hybridního BMW řady 7 s dlouhým rozvorem a vymáčkne ze sebe 136 koní při 12 000 otáčkách (točit zvládne ještě o další dva tisíce víc) a především masivních 200 newtonmetrů už od první otáčky. Síla je na zadní pneumatiku Metzeler Roadtec o rozměru 180/55ZR17 (docela úzké na ten krouťák) přenášena přes úkosové primární soukolí a kardan ukrytý v zadním zavěšení Paralever vypůjčeném z běžného roadsteru R 1200 R. Přední vidlice je pro změnu ze sportovního S 1000 R, ovšem s tvrdšími pružinami, které si lépe poradí s vysokou hmotností dosahující 290 kg. To je o 30 % více než 228 kg u Zera SR/F, nicméně vývojový inženýr Florian Traub mi prozradil, že nějakých 30 kg by dokázali ořezat velice jednoduše. To už by bylo docela blízko 249 kilogramům, které váží H-D LiveWire, jenž je se svými 98 koníky a 110 newtonmetry podstatně slabší než tohle BMW.

Jak jsme záhy zjistili, maximálka je omezena na 160 km/h, což vidíte na přístrojovce ze skútru C evolution. Ale podle Trauba nebude problém 200 km/h, až bude vývoj hotový – kdy to bude, to ovšem říct odmítl. Víc než o maximálce je tahle motorka ale o mohutné akceleraci dané tím velkým točivým momentem. Na stovku dokáže zasprintovat prý za pouhé 2,9 vteřiny, o 0,2 vteřiny pomaleji než superbike S 1000 RR. A my jsme si to mohli vyzkoušet, a to dokonce proti běžnému benzínovému 165koňovému roadsteru S 1000 R, za jehož řídítky seděl testovací jezdec BMW Holger Englisch. Nechci, aby to znělo vychloubačně, ale dost možná jsem jel na více elektrických motocyklech než kdokoli jiný na téhle planetě, testoval jsem i ty nejsilnější a nejrychlejší závoďáky jezdící Zero TT (pro letošek bohužel zrušené) a akcelerace tohoto BMW na mě udělala skutečný dojem. Zdánlivě bezvýznamný, ovšem pro rozjezd zásadní je fakt, že se páčka zadní brzdy přesunula na levé řídítko místo chybějící spojky, takže je to jako na skútru. BMW nemá převodovku, jako třeba nové Kymco RevoNEX. Otočíte klíčkem, aby se rozsvítila přístrojovka, zmáčknete přední brzdu, zmáčknete běžné tlačítko startéru na pravém řídítku a tím se motorka „aktivuje“. A potom přimáčknete k řídítku tu páčku zadní brzdy a dáte plyn na doraz – a jakmile startmaršál mávne vlajkou, brzdu začnete pouštět. Opatrně, musíte s ní zacházet jako se spojkou a motorka vystřelí dopředu s maximální razancí, nulovým prokluzem zadního kola a jen maličkým wheelie, jak vás ta akcelerace hodí dozadu proti konci sedla. Co opravdu nemůžete, je pustit brzdu rychle, v tu chvíli by vás motorka přehodila. I s tou její extra hmotností. Když to trefíte dobře, ani o 90 kg lehčí benzínové erko se zkušeným Holgerem za řídítky elektrice nestačí, dokud ta nedosáhne těch svých 160 km/h. Pak je čas zavřít plyn, což je dobrý nápad, protože musíte zastavit nemalou hmotnost řítící se slušnou rychlostí a konec dráhy je najednou tak blízko… Vedle jedoucí erko musí udělat to samé, jenže to je výrazně lehčí a navíc má k dispozici brzdou sílu čtyřválcového zážehového motoru, zatímco E-Power Roadster Concept nemá překvapivě žádné regenerativní brzdění (tedy ne v tom režimu, který tam byl navolený) a zpomalování je tak čistě dílem brzdové soustavy Brembo, naštěstí vybavené silnými monoblokovými třmeny. Mimochodem ze začátku slyšíte, jak studené destičky kničí při dření o kotouče, jak se super rychle zahřívají.

U elektrických vozidel je vždycky klíčové nabíjení baterie, resp. dojezd a nabíjecí čas. V BMW samozřejmě pracují na zvětšení prvního a zkrácení druhého, podle Trauba by s plně nabitou 13kWh baterkou mělo být reálných 200 km podle globálně uznávaného standardu WLTP. „Tankování“ probíhá pomocí rychlonabíječky CCS přes konektor na vrcholku „nádrže“ a za méně než 30 minut by baterka měla být nabita z 5 na 80 %, což stačí na 180 km. „Každá minuta nabíjení znamená 6 km dojezdu,“ říká Florian Traub, „projektovaný život baterie je 1000 nabíjecích cyklů, což znamená cca 200 000 km jízdy, tedy více než očekávaná životnost samotného motocyklu.“ Problémem je teplo generované při nabíjení, kdy motorka stojí a neochlazuje ji proud vzduchu. Jakmile se baterie začne hřát nad 40 °C, nabíjení se zpomalí. Prototyp musí mít nainstalovaný větrák, poháněný ze sekundární baterie. Řešením by mohly být baterie s pevným elektrolytem, ale to je hudba budoucnosti.

Florian Traub

E-Power Roadster jsme bohužel nemohli vyzkoušet na žádné ze zakroucených tratí, pouze na dragstripu, a tak jsem aspoň při návratu z konce dráhy zkoušel pár obloučků. A musím říct, že mě opravdu hodně překvapilo, jak se tahle bez diskusí těžká motorka lehce a důvěryhodně překlápěla, a to i v nízkých rychlostech. Povrch byl bohužel tak hladký, že na nějaké hodnocení odpružení nebyl prostor, nicméně po zmáčknutí těch silných brzd nedošlo k očekávanému ponoření předku a nahrnutí hmotnosti dopředu. Takže výkon v přímém směru byl přesně takový, jaký jsem od silného motoru očekával, a je docela dobře možné, že se BMW podařilo vyřešit i tradiční problém s ovladatelností daný větší hmotností elektrických motocyklů. Ale jsou to všechno jen takové domněnky a já doufám, že je budu co nejdříve moci potvrdit nebo vyvrátit! Co ovšem mohu říci už teď, že se v BMW neuchýlili k žádnému „posilovači vášně“, ono prostě jen mohutně táhne, ale v naprostém tichu. Žádný řev z převodů, jako to v poslední době ladí zvukaři u jiných elektrik, aby přidali emoce.

„Jsme velice spokojeni s tím, co jsme dokázali s modelem C evolution v otázce městské mobility,“ řekl mi na závěr šéf vývoje BMW Motorrad Christof Lischka. „E-Power Roadster bude skvělý pro ty, kdo chtějí jezdit do hor a užívat si tam elektrického pohonu. Jenže takový člověk bude zároveň chtít, aby tam jeho motocykl ujel na jedno nabití alespoň 200 km, takže dokud nebudeme mít připravený motocykl, který dokáže ujet 200-300 km v reálných podmínkách, nebudeme ho prodávat. Navíc v tenhle okamžik vůbec není připravena infrastruktura, rychlonabíječky jsou Christof Lischkavšechny kolem dálnic a ne v Alpách, kam s touhle motorkou budete chtít jezdit. Nechceme být jako Tesla, která instaluje své nabíjecí stanice kdekoli, náklady na jednu jsou kolem 110 000 EUR a my raději peníze vyděláváme než rozhazujeme. Takže během čekání na infrastrukturu budeme tvrdě pracovat na dolaďování jak E-Power Roadsteru, tak dalších našich elektrických konceptů.“ Ještě to tedy nějaký čas potrvá, než BMW nabídne elektrickou alternativu k benzínovým motocyklům. Ovšem ten vývoj probíhá velmi intenzivně, neboť automobilová divize nyní akceleruje svůj odklon od spalovacích motorů k elektrickým. V příštích dvou letech chce zdvojnásobit počet prodaných elektromobilů a hybridů a v roce 2023 bude mít v nabídce 25 elektrifikovaných modelů (polovina čistě elektrických), o dva roky dříve, než bylo původně plánováno. Dá se očekávat, že motocyklová sekce z toho bude jenom těžit, ale nebude to přes noc.

V Alpách hned tak elektrické BMW mezi běžnými motocykly zaparkované nenajdeme

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 7.5 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist