První jízda Aprilia Tuono 660, lehká holka s ostrým hlasem

Čtyři covid testy s vrtáním tyčinkou až někde mezi mozkovými závity, celkem 20 hodin na cestě s přestupy, protože do Itálie nelítají žádné obvyklé linky, desítky vyplněných formulářů a krabice respirátorů, ale klaplo to! Jsem v horách jižně od Říma a poprvé nasedám na nádhernou italskou bestii jménem Tuono 660 vyrobenou pár set kilometrů severněji ve fabrice v Noale u Benátek. Už ta vyrovnaná řada motorek před hotelem je pohled, který spolehlivě rozbuší srdce každého motocyklového novináře na prvních zimních testech nového modelu. A zvlášť, když jde o exkluzivní mašinu s dlouhou minulostí a zvučným jménem Tuono.

Co Aprilii vedlo ke stavbě takové motorky? Celý svět čeká na dostupného nástupce nahatého Shiveru a oni přijdou s téměř okruhovou mašinou za cenu přes deset tisíc euro? Pointu mi hned po tiskovce vysvětlil Piero Soatti, šéf celého projektu: „K vytvoření modelu Tuono 660 nás vedl hlavně obrovský zájem o Tuono V4 1100. Tahle motorka už řadu let vede v anketách o nejvytouženějších modelů na světě („Top of the Wish Bike“) mezi naháči, ale pro běžné jezdce je dost nákladná, silná a radikální. Proto jsme přišli se středním objemem a zachovali exkluzivní vlastnosti. A proč tak dobrý podvozek a komponenty? V Aprilii ctíme pravidlo, že každý náš model musí kromě běžné silnice obstát i na okruhu!“.

Sportovní design je z rýsovacího pera Miguela Angela Galluzziho, slavného tvůrce původních Monsterů u Ducati, a celá přední kapotáž má hned dvě odlišné tváře. Zaparkovaná mašina hodně připomíná supersport a zařazení mezi naháče prozrazuje jen zvýšená pozice celé přední kapotáže a zmenšený plexištítek, který je tu spíš jen pro parádu než pro nějaké větší praktické využití. Druhou tvář pak motorka ukáže po nastartování, kdy se rozsvítí dvě zahnuté LED linky denního svícení a celá mašina najednou vypadá trochu jako Tron z budoucnosti. Na klasické světlomety pak motorka sama přepíná po setmění i při průjezdu tunelem, za příplatek pak umí i přisvěcovat do zatáček. Boční ledky denního svícení zároveň fungují jako směrovky a při krizovém zabrzdění samy zablikají varovný signál.

Při pohledu ze sedla jsou hodně zajímavé zdvojené boční kapoty s vnitřními průduchy. Dodávají motorce šířku, zlepšují aerodynamiku i odvod tepla, na druhou stranu až jednou špatně vyklapnete stojánek a Tuono vám v garáži žuchne na bok, asi to nebude levný. Musím přiznat, že i když se většina novinářů hrnula k černo-červenému a černo-stříbrnému provedení v závodních barvách livery Aprilia, mě víc padlo do oka žlutozelené provedení bez nápisů.

S lehkými obavami poprvé přehazuju nohu přes sedlo. Mám přes sto devadesát centimetrů, vejdu se? Budu mít místo na kolena? Vše v pohodě, šestkové Tuono padne vysokým i nižším postavám, řídítka pohodlně na dosah s jen mírným přenesením váhy na ruce, sedlo 820 mm nad zemí, tak akorát pohodlné a úzké pro tuhle třídu, na zem díky tomu dosáhne každý. Když to shrnu, velikost je skoro stejná jako u litrového TuonaV4, ale zmizely kila. Nohy intuitivně najdou stupačku přesně na tom správném místě a stehna se zaklesnou do prolákliny v bocích nádrže. Tuhle vlastnost si dnes budu každou chvíli pochvalovat, patnáctilitrová nádrž je totiž nahoře tak rozšířená, že se o ni dá stehny opřít nejen z boků, ale i zespodu a jezdec pocitově sedí jakoby uvnitř v motorce a tvoří s ní jeden celek.

Ani když přehlédnete retardér, díky opoře nohou i shora nehrozí, že by vás Aprilka vyhodila ze sedla. A že jsme těch retardérů během dne přejeli snad tisíc! Itálie má totiž uzávěru mezi regiony, takže jsme se celý den motali v horách jižně pod Římem na hodně rozbitých silničkách, které by se hodily spíš na testování motardu. Ale chválabohu aspoň za to a možná to organizároři udělali schválně, na každém výmolu je totiž znát, že vespod pracuje hodně slušné odpružení Kayaba a do řídítek i sedla se všechny nerovnosti dostanou už jen v kultivované podobě. Standardní nastavení nastavitelného (předpětí a odskok) podvozku v provozu plně vyhovovalo, s nějakým experimentováním setupu bych asi počkal až před návštěvou okruhu.

I když je to „jenom“ necelé sedmikilo, pořád jde o sportovní mašinu, odvozenou od supersportu RS660. Liší se vlastně jen trubkovými řídítky, jinou ergonomií a jinak naladěným motorem. Motor dostal víc síly na spodku za cenu nižší hodnoty maximálního výkonu ze 100 koní u RS na 95 koní u Tuona. Jenže tohle jsou úplně jiné koně, než na jaké jsme zvyklí u ostatních dnešních motorek od sedmpade do litru. Umí se vytočit do úplně jiného tempa a doprovází to nádherným řezavým zvukem. Ten zvuk je jedinečná záležitost a dá se opravdu přirovnat jedině k větší ségře, tedy RSV4 nebo Tuonu V4 – mimochodem s litrovými V4 motory přišla Aprilia do wsbk jako první a vyladila je k dokonalosti.

U menšího Tuona je podobná výfuková soustava, úctyhodný kompresní poměr 13,5:1 a hlavně už zmíněné vysoké otáčky, které dokážou točit o 2-3 tisíce víc než podobné bajky v této objemové třídě. Taková Ninja 650 má výkonové maximum 68 koní v 8000, MT-07 umí 73 koní při 8750, no a Aprilka? Rovných 95 koní při 10500 otáčkách, a to přitom můžete točit až do 11500 – a to ještě je Tuono pro Evropu trošku přiškrcené a pro řadu mimoevropských trhů bude naladěné na 100 koní. Záměrně nepoužívám slovo „konkurence“, protože šestkové Tuono v podstatě žádného přímého konkurenta nemá. A spolu s lehoučkou a přitom poměrně praktickou stavbou za to můžou právě tyhle úžasně vysoké otáčky a řezavý zvuk poloviční V4!

Zvuk a zátah pořádně vytočeného dvouválu musíte sami zažít a maličko vám ho může přiblížit snad jen video. Bohužel jsme se motali na menších silničkách v hustém předměstském provozu a pořádně rozmotat motor se podařilo vždy jen na chvilku a většinou jen na dvojku, maximálně na trojku. I tak už to bylo tahání tygra za ocas, naštěstí v Itálii si většina řidičů povolené limity a značky tak nějak automaticky na tachometru násobí dvěma. Co chvíli jsem si do přilby hlasitě zahulákal „půjčte mi to do Mostu!“, protože pro tuhle mašinu je mostecký autodrom jako šitý. Tam by také nejvíc vynikly přednosti příplatkového quickshifteru s možností řazení nahoru a dolů. V provozu bylo třeba s quickshifterem pracovat důkladně, při příliš ležérním polechtání řadičky se odvděčil chvilkovým vypnutím spojky bez přeřazení. Je optimalizovaný na sportovnější jízdu a vyšší otáčky. Při turistice je lepší řadit ručně se spojkou, na druhou stranu při proplétání v provozu jsem několikrát ocenil možnost přeřazení bez mačkání spojky, když levačka zrovna přepínala směrovky.

Je až děsivé, že tahle mašina na běžné silnici i s „pouhýma“ pětadevadesáti koníky dokáže působit sympaticky překoňovaně a i nad 160 km/h má pořád hodně elánu. Na dotaz o maximální rychlosti se napřed konstruktéři konstruktéři tvářili trochu vyhýbavě, ale když jsem nabídl, že si to s radostí ověřím sám, rychle polevili a potvrdili mi neoficiální hodnotu 245 km/h při zalehnutí. To zalehnutí je ale dost nutné, na dálnici jsme najeli jen asi na dva kilometry, ale bylo zjevné, že malý štítek odvádí vítr jen od spodní poloviny těla. Tahle mašina ale nikdy nebude dálniční cesťák, proto jezdci taky nebudou vadit lehké vibrace, které rostou spolu s otáčkami. Ty začnou být citelné až ve vysokých otáčkách, kdy už ale jezdec má úplně jiné starosti, než vnímat nějaké vibrace. Podle mě naopak dávají mašině charakter a budete je milovat. Při běžném cestování má motor dost síly i v nižším a středním pásmu, přeci jen má proti litrovému bucharu V4 o centimetr delší zdvihy, takže při celodenním cestovním tempu o vibracích skoro nebudete vědět.

Ještě než se dostanu k podvozku, váze a ovladatelnosti, musím v souvislosti s rychlostí a výkonem zmínit brzdy. Radiální čtyřpístkové monobloky 32 mm od Bremba s radiální pumpou jsou dalším důvodem, proč tahle mašina chutná tak sportovně. A také důvod, proč to i přes výbornou ergonomii a nízkou váhu není zrovna vhodná první motorka pro úplné začátečníky, přestože to zase není tak agresivní zakousnutí jako u velkého Tuona. Bremba mají docela rychlý počáteční nástup, po kterém následuje dobré dávkování až k samotnému limitu přilnavosti měkkých sportovních pneumatik Pirelli Diablo Rosso Corsa II, 120 mm vepředu, 180 mm vzadu. Na ten okamžik už je připravené C-ABS poslední generace, tedy aspoň v námi testované verzi se vším příplatkovým vybavením, kterému ještě pomáhá počítačem řízené brzdění motoru v závislosti na údajích z IMU jednotky. Opět žasnu, kam až ten pokrok dospěl, když mi při prudkém brzdění a podřazování motorka občas jemně přidá plyn a srovná zadní kolo.

Blíží se první série rychlejších zatáček a s ním i neskutečný požitek z chování téhle mašiny v náklonech. Ta věc je tak nádherně lehká (169 kg suché váhy, 183 kg provozní) a vyvážená, že v kombinaci s dobrým odpružením dovoluje neskutečně snadné průlety zatáček. I přes poměrně ostrý sklon řízení 24 stupňů a rozvor jen 1370 mm je přitom mašina stabilní i ve vyšších rychlostech. První hodinu skoro z každého vinglu vyjíždím s vytlemeným úsměvem na tváři a pokaždé si říkám, proč jsem do té zatáčky tak brzdil? Vždyť Tuono by ji v pohodě projelo ještě o třetinu vyšší rychlostí! Svezli jste se někdy na mosteckém okruhu na závodní stopětadváce? Pak možná tušíte, co se tu snažím vysvětlit. Tu dokonalou lehkost, vyváženost, ovladatelnost... Jenže tady k tomu je navíc stokoňový dvouválec se sportovním charakterem.

Znovu a znovu zkouším rychlejší nájezdy do zatáček a motorka se pořád tváří, jako že jsem ještě nedosáhl ani na polovinu jejích možností. Ne, nebudu to pokoušet a na zkoušku ohněm se někdy pokusím dostat za řídítka Tuona nebo RS660 na okruhu. V okolí Říma totiž ještě před týdnem zasněžilo a na silnicích kromě písku práší i vrstvička soli, která spolu s vlhkostí ve vzduchu přichystala ve stínu mokré pasti. Asi i proto mají všechny testovací mašiny netknuté hlásiče náklonu u stupaček. A to den před námi jezdili rakouští a italští střelci, tak to jsem ještě nezažil ;-)

Barevná digitální přístrojovka je dobře řešená pro nastavení všech těch desítek možných kombinací a levelů trakce, zásahů elektroniky i jízdních režimů. Na silnici lze volit mezi lehce utlumeným Commute pro běžné cestování, Dynamic pro sportovnější reakci a Individual, překvapivě tu není žádný Rain do deště. Při přepínání režimů stačí kdykoli jednoduše pravým palcem stisknout tlačítko a režim se změní, žádné potvrzování, žádné povolování plynu, perfektně jednoduché řešení. A můžu vám rovnou předpovědět, že většinu času strávíte na Dynamic.

V rámci režimu Individual si potom můžete po večerech naprogramovat přesně ten svůj mix vlastností na silnici. Až to vyrazíte zkusit na okruh (a to zaručeně zkusíte, proto píšu "až" a ne "když"), můžete si vybrat ještě radikálnější chování v okruhových režimech Challenge a Time Attack, který dokonce dovolí vypnout ABS pro zadní kolo a změní celou přístrojovku na okruhový režim. V nastavení můžete poladit míru brzdění motorem (tři úrovně), kontrolu trakce (osm úrovní), wheelie control (zapnuto/vypnuto) a zásah ABS (tři úrovně). Pokud si připlatíte za jednotku IMU, všechno to navíc bude v provedení „cornering“ se sledováním náklonu. Přístrojovka je přehledná, bohužel mě trochu zklamala v tom nejdůležitějším, při hodně svižné jízdě v hustém provozu byl problém letmým mrknutím vysledovat proužek otáčkoměru. Úplně nahoře jsou sice žluté a červené diody signalizující nutnost přeřazení, ale v provozu bych spíš uvítal přehledný otáčkoměr. Jenže tohle je italská záležitost, takže prioritu dostala možnost propojení motocyklu s mobilem.

Ve srovnání se sportovnějším celokapotovaným modelem RS660 má Tuono větší rejd a vcelku slušné sedlo spolujezdce, vedle kterého jsou pěkná a funkční madla ve tvaru aerodynamických křidélek. Výrobce slibuje spotřebu kolem pěti litrů, což ověříme až při delším testu v ČR, přestože u tohoto typu mašiny to není až tak klíčový údaj. S patnáctilitrovou nádrží bude vždy dojezd minimálně 250 km. Po návratu z celodenní jízdy jen marně přemýšlím, co se dá téhle mašině vytknout. Možná obyčejná lanková spojka bez možnosti nastavení páčky, hydraulická by slušela víc – ale ovladatelnost je dobrá, byla by tu vlastně zbytečná. Snad ta ochrana proti větru by u polokapotované mašiny mohla být lepší? Také bych si dovedl představit citlivější zadní brzdu, jenže to všechno jsou v porovnání s motorem a jízdními vlastnostmi prostě prkotiny.

Ještě před testem mi přišla hodně vyhnaná prodejní cena, přeci jen 280 tisíc je docela raketa, ale teď po testu mi cenovka najednou přijde adekvátní. Co si zaplatíš, to dostaneš. Jen škoda, že se do standardní ceny nepodařilo dát aspoň ten quickshifter (cca 6 tis. navíc) a IMU (cca 10 tis. navíc), námi testované stroje se vším vybavením už atakovaly hranici tří set tisíc. A to ještě můžete v katalogu naklikat třeba laďáky od Akrapa nebo Öhlinsy a dostat se ještě o pořádných pár desítek tisíc výš. Šest-šede je prostě klon velkého Tuona V4 a nedá se prakticky s ničím přímo srovnat. Druhý tak dokonale vyvážený stroj s tak charismatickým motorem a potenciálem na okruhu a zároveň třeba ve městě prostě na dnešním trhu není. Nejen motor, ale i podvozek je odvozený od V4 Tuona a díky hodně slušnému odpružení a nízké váze má kdykoli pohodovou rezervu oproti motoru, umí být obratný i stabilní.

Tuono 660 dokáže být neskutečně rychlé, ale s krouťákem 67 Nm není nutné být tak ve střehu a neustále ho krotit, jako u větší ségry 1100 V4 s téměř dvojnásobnou porcí momentu 121 Nm. I tak ale bude majitelům hrozit jedno velké nebezpečí, a sice že za chvíli přijdou o řidičák. Ten pronikavě řezavý jekot dvouválce vytočeného až do pásma vyhrazeného spíš čtyřválcům se vám vpálí do mozku a budete ho chtít poslouchat znovu a znovu. Jenže už na dvojku to znamená jet přes stovku, na trojku přes sto pade... „Dobrý den, pane řidiči, předložte mi vaše doklady, víte, jakého přestupku jste se dopustil?“

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE