Z druhé ruky - Triumph Speed Triple

Konkurence Speed Tripla je velmi rozsáhlá a napočítali bychom deset i více motocyklů. Japonsko, které zastupují Honda CB 1000, Yamaha FZ1 a Kawasaki Z1000 nebudeme blíže rozebírat, neboť vlastnostmi jsou si tyto stroje k sobě blíže než ostatní. A tam kde ztrácí japonská flotila na charisma, tam boduje v nepřekonatelné universálnosti. Kruh evropských nepřátel tak zúžíme na ty největší rivaly a začneme pěkně od podlahy.

V roce 2002 Aprilia odstrojila superbikový model RSV 1000, nasadila široká řídítka a tak vzniklo Tuono 1000R. Všechno fungovalo jak na superbiku, agresivní čtyřpístkové brzdy Brembo, tvrdé naladění tlumičů a s Tuonem hurá po zádech do ulic. Dvouválcový motor od rakouského výrobce Rotax vyprodukuje plných 126 koní a hlavně funguje do dnešních dnů spolehlivě.
V roce 2005 přišel novější model, který nebyl opět ničím jiným než nadupaným superbikem bez kapot. Jeho ostrých 133 koní v 9 500 otáčkách nenechá nikoho na pochybách, že zábava tu je opět na prvním místě. Při ohledání ojetého kousku se pobavte s majitelem na téma elektroinstalace. Tady mají totiž Italové rezervy. A to platí pro obě modelové řady Tuona. Dále několik lidí proklíná neustále se zavzdušňující zadní brzdu, jinak není nic, co by se vyloženě nepovedlo.
Čas šel dál, a aby Aprilie udržela krok s konkurencí, vypustila do světa nový superbike RSV4 a model Tuono V4 byl tak rázem na světě. Tuono V4 z roku 2011 je tedy zatím to nejnovější co lze od Aprilie pořídit. Motor je nový kapalinou chlazený véčkový čtyřválec svírající úhel 65 stupňů o zdvihovém objemu 999,6 ccm. Výkon se zabydlel na úctyhodné hranici 167 koní v 11 000 otáčkách, a aby toho nebylo málo, máme tu co dočinění s elektronickými pomocníky jako je Wheelie Control, Launch Control a Quick Shift. Podvozkově to ani nemohlo dopadnout lépe, takže radiální brzdy Brembo, přední USD vidlice a zadní tlumící jednotka od firmy Sachs. Abychom nezapomněli, jak už jsme od Aprilie zvyklí, pokaždé nám hoši naservírují i luxusnější verzi s označením Factory, která se pyšní lepším podvozkem, značkovými koly a nějakou tou další vychytávkou, vše samozřejmě za příslušný poplatek. Zde se můžete pak sami přesvědčit v redakčním testu jak je na tom Aprilia Tuono V4 v přímém srovnání s Ducati Streetfighter. Tak a tady na chvilku zůstaneme, neboť opomenout Streefightera od Ducati zkrátka nelze.

Před Streetfighterem to byl Monster, který v devadesátých letech odstartoval honbu za nejlepším naháčem. Jako největšího rivala Speed Tripla bychom viděli Monstera S4r, který se svým výkonem 130 koní v 9500 ot/min šlape Speedovi těžce na paty. Mít v přímém srovnání ročníky 2008, byl by to hodně tuhý boj. Ale pojďme dál, poslední Monster 1100EVO z roku 2011 a jeho 74 kw by mnozí z vás nemuseli brát jako konkurenta anglickému pánovi a tak se přesuneme ještě o patro výš. Tam nám trůní právě Streetfighter.
Co všechno se pod tímto slovem skrývá? Kapalinou chlazený agregát ze superbiku Ducati 1098. Motor dvouválec do L o objemu 1099 kubíků s desmodromickým rozvodem. Maximální výkon 155 koní ležící na hranici devíti a půl tisíc obrátek za minutu. Monoblokové brzdy značky Brembo, výška sedla 840 mm a hmotnost suchého stroje 169 kg. Tolik suchá řeč čísel a technických formalit, které nikdy moc neřeknou. Ovšem schválně jsem vyjmenoval ty nejdůležitější, která jsou u Streetfightera podstatné. Takže motor, to je rváč a popisovat jeho okamžitý a agresivní nástup prostě nelze, stejně tak brzdy, které nemají konkurenci. Vysoko položené a tvrdé sedlo, váha na rukou a bleskurychlá ovladatelnost.
Už víte, co máme namysli? Jestliže jsme o Aprilii Tuono řekli, že je zaměřená více na zábavu, Streetfighter je čistě okruhový nářadí, zkrátka ten nejostřejší naháč jaký si lze dnes pořídit. Zapomeňte na jakýkoliv druh cestování. Zmírnění tempa na pár minut okamžitě nutí vystoupit ze sedla. A co se týká spolehlivosti? U Ducati to bude vždy především o kvalitním servisu a pravidelné údržbě, a pak můžete jezdit až do aleluja. Takže rozhodně nedoporučujeme kupovat ojetiny bez servisní knížky, kde neznáte historii daného kousku. To je pak sázka do loterie s rizikem větším než nabízí konkurence.

Naprosto zábavná motorka, která dala slovnímu spojení fun-factor nový rozměr. Z dnešního pohledu je to stále ta ostrá bestie, ale na její vrub přibylo i několik výtek k ucukanému chování v nízkých otáčkách. Sám jsem byl hrdý majitel Superduka jeden rok a vím, jak dokázal potrápit ve městě. Pod hranicí 4 000 otáček mlátil řetězem tak, až jsem kolikrát chtěl zastavit a nechat ho odpočinout. Potom si také Vévoda z Vídně řekne o pořádnou dávku paliva a při využití plného potenciálu stodvaceti koní běžně atakujete hranici 12 l na 100 kilometrů. To při velikosti nádrže 15 litrů nutí přemýšlet jezdce kudy jet, aby nezůstal někde trčet na suchu. Vše ale závisí na stylu jízdy a tak stlačit spotřebu klidným tempem na hranici 7 litrů také jde. Co víme ohledně závad, tak pár lidem odešla volnoběžka startéru, ale jinak se opět jedná o kvalitně postavený bike bez zásadních problémů. V roce 2008 se přišlo s novým modelem a tam pak už odpadají všechna zmíněná negativa. Spotřeba klesla o 2 litry dolů, zvětšila se nádrž na 18 litrů a uklidnil se chod motoru v nízkých otáčkách. Ortodoxní bikeři kritizují umírněnost nového modelu oproti tomu původnímu. Avšak přesednete-li na Superduka 990 roku 2008 z Hondy CB1000 budete se řehtat do helmy a jízda vám přijde pořád dost pekelná.