Z druhé ruky Honda VTR 1000 SP1/ SP2

Výrobce postaví motor a zvětšuje, dokud někde něco nepraská. Popřípadě díl zesílí a jede se dál. Větší objem, větší krouťák, větší výkon. Co nevydrží, zesiluje se, nebo se volí lepší materiál. Změna konstrukce je až krajní řešení. Ten proces znají ladiči Ducati z minulých let. Japonci tohle obvykle nedělají, motor spočítají do detailu už před sériovou výrobou a pak už jen hledají ratio. Náklady jsou přitom vždy na prvním místě. Navalit potřebné množství kusů a za pár let změnit konstrukci. Ideální cesta pro rychlé zavádění modernějších výrobních technologií. Snižování nákladů cestou zlevňování výrobního postupu. Z tohoto pohledu je motor VTR jiný. Honda takto výkonný V-dvouválec předtím nikdy ještě nevyráběla, a proto se rozhodla pro předimenzovanou stavbu s výhledem na postupné zvyšování výkonu při zachování konstrukce.

Motor V-twin, vycházející koncepčně z modelu VTR 1000F byl zde řádně přepracován a stal se prvním opravdovým soupeřem pro Ducati. Ještě než se vůbec začalo s eSpéčkem, odzkoušelo se vše na eFku. Jak bývá u Hondy zvykem, motocykl prošel dlouhým vývojem. Motor SP a F má několik společných konstrukčních prvků, ale jinak se jedná o naprosto rozdílné charaktery a každý je zaměřen na jiného jezdce a pro jiné účely. Specialitou motoru SP jsou například rozvody ozubeným soukolím a jedna svíčka na válec. Snad jedině spotřebu paliva mají model F a SP shodnou, která se vyšplhá i k 10 litrům na 100 km. Nicméně, v Hondě odzkoušeli jejich nejvýkonnější véčkový motor na cestovním modelu F, kde i rozborky motoru zahraničními redakcemi, po najetých 50 000 km ukázaly teprve dobře zaběhnutý motor. Zde byl i jasně vidět cíl nadměrně bohaté směsi, sloužící k chlazení výfukových kanálů, které byly tím pádem ve vynikajícím stavu. Vačky, ventilová vodítka a sedla bez opotřebení. Písty nemají rovněž žádné opotřebení, a přestože motor běží bohatý, nenesou písty žádný karbon. Můžeme namítat, že podmínky, ve kterých tyto „dlouhodobé“ testy probíhají (dálniční přesuny s plně prohřátým motorem) nejsou stejné, jaké má průměrný motorkář se svým motocyklem, ovšem i tak ne každý motocykl tento test přečká bez úhony.
Větší vrtání a menší zdvih DOHC motoru s 90 st. úhlem válců naservíruje jezdci plných 97 kW v 9500 otáčkách/min. Kroutící moment 102 Nm pak nalezneme v 8000 ot/min. Ani dnes se za tyto papírové hodnoty jezdec nemusí stydět a obavy z nedostatku výkonu hoďte honem rychle za hlavu. Tohle je real world sportovního ježdění, neředěný pocit spojení jezdce a sportovního motocyklu, žádné palivové mapy, žádná kontrola trakce. Tady si výkon musíte zasloužit, a pokud se na téhle motorce nudíte, děláte něco špatně. Je pekelně rychlá, má přesně ten nástup výkonu, který vás nechce zahodit při neurvalim přidání plynu, ale pokaždé zrychlujete a ženete se trapem vpřed...
Proud vzduchu se tlačí středem kapotáže až k samotnému srdci stroje. Uprostřed je největší tlak a přední kapotáž zároveň neklade požadavky na větší rozměr. Díky tomu je VTR přesně tak velká, aby vám schovala helmu, nic víc tady není třeba. Je to ale jinak pořádný kus motorky, kterému vévodí dva laufy a jednoduché kapotáže. Jezdec sedí nad předním kolem a tak -  začnete-li se vyloženě loudat - je na ni jízda nepříjemná. Navíc, pokud se před vámi otevře silnice a vy už jen čekáte přísun štavnatého krouťáku, tak mezi 5 000 - 7 000 ot/min pociťují majitelé výkonový propad. Toto se dá řešit odstraněním podtlakové soustavy s klapkou v sání. Klapka sání má totiž pouze redukovat hluk, kvůli přísným hlukovým limitům, ale vezmete-li v úvahu, že na motorce již většina strojů má uřvané laďáky, je tohle vylepšení to nejmenší zlo. Naopak si bude majitel chrochtat blahem a společně s powercomanderem pak dostanete z SP1 maximum. I v samotných úpravách HRC kitu, tento vehement (klapka sání) chybí. Žádné propady v nízkých otáčkách taky nečekejte, je to odzkoušeno majiteli na brzdě. Jen počítejte s racingovějším zvukem linoucím se z airboxu.

Colin Edwards v roce 2000 nakonec dokázal Ducati sebrat titul hned na poprvé, ale Ducati si jej o rok později bere zpět. Proto Honda ještě víc mákla a přišla pro sezonu 2002 s modelem SP2. Silnější, tužší rám a spousta dalších změn na motoru opět hovořily pro Hondu a mimo dalšího titulu WSBK si Honda dojela i pro první místo v americkém AMA Superbike v sedle s Nicky Haydenem.