hsq_cervenec_spart401




Z druhé ruky: Honda NT700V Deauville

Staré dobré cesťáky od Hondy… Když se tohle řekne, většina lidí si – a ne neoprávněně – představí Pan-Europeana, pokud ne přímo Gold Winga. Jenže dnes už se skoro zapomnělo na to, že před půldruhou dekádou Honda nabízela i podstatně levnější alternativu pro méně náročné cestovatele. Sedmistovkový Deauville stál vlastně polovinu toho, co Pan, a ani dnes není ten poměr cen příliš jiný. Má i po letech co nabídnout?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Zatímco dnes u Hondy střední třídu zastupují řadové ležaté dvouválce NC750 (kam patří i Integra či X-ADV), dříve mělo „křídlo“ agregát V2 s úhlem rozevření válců 52 stupňů, který jste mohli najít i v dalších modelech, nejčastěji v Transalpu či chopperu Shadow. Ale v žádném asi nenajel v průměru tolik, kolik najížděli majitelé Deauville, což byl naprosto čistokrevný cesťák. Rozměrově skoro plnotučný, odvezl dva lidi i bagáž, jen prostě přitom neoslňoval posádku dramatickými výkony a vysokými rychlostmi. Pokud jste spíše na klidnější cestování a chcete motorku i na kratší výlety plus dojíždění do práce (pokud to není přes ucpanou Prahu), tahle nenápadná motorka by mohla být rozumnou volbou.

Tohle véčko svého času dávala Honda do všemožných modelů a v různých objemech

Kořeny téhle motorky musíme hledat až hluboko v 80. letech. Tehdy Honda přišla s modelem NTV600 Revere, což byl na první pohled celkem obyčejný naháč, ovšem vybavený právě motorem V2 s trojicí ventilů na válec a kardanem, který poháněl zadní letmo uložené kolo. Brzy se zjistilo, že je to velmi pohodlný a navíc výjimečně spolehlivý a servisně nenáročný stroj, který když se vybaví kufry a plexi, dokáže hltat kilometry jako každé druhé dítě smažené bramborové lupínky. V devadesátém třetím roce se zvětšil objem, proběhlo pár úprav a vznikla NTV650 už bez přídomku Revere, a v devadesátém osmém už Honda z naháče konečně udělala opravdový cesťák – model NT650V Deauville. Jen malá vsuvka k původním naháčům, v USA se prodávaly pod názvem Hawk GT, měly od začátku šestsetpadesátku, hliníkový rám a sekundár řetězem, v Japonsku potom pod jménem Bros existovaly i čtyřstovky.

Zpátky k Deauvillu. První model, tedy šestsetpadesátka, sice měla velkou kapotáž, pořád jste pod ní ale viděli toho naháče. U kapotáže se musíme zastavit, protože tou je model Deauville jakékoli motorizace výjimečný. Vlastně to vypadá, jako by motorka měla oblečenou velkou mikinu nahoře a dole přiléhavé kalhoty (skoro bych řekl, že dnešní puboši to tak zase nosí). Celý ten vršek působí celkem jednolitě, byť samozřejmě je poskládaný z více plastů, a tím zřejmě nejcharakterističtějším designovým znakem Deauvillů jsou integrované kufry. Které mají své výhody i nevýhody.

Po osmi letech výroby šestsetpadesátky už to chtělo změnu, a tak pro rok 2006 Honda přichystala novinku, a tou je konečně NT700V Deauville, jenž vydržel v nabídce do roku 2013. Technický základ je vlastně pořád stejný, ovšem zvenčí byste tu příbuznost s šestsetpadesátkou a dozadu do minulosti s „reverendou“ tedy netipovali. Tohle už je opravdový cestovní koráb! A to bez přehánění. Zatímco šestpade vypadala jako taková alternativa ke skútru pro ty, kdo chtějí při cestě do kanceláře řadit (integrované kufry o objemu 16 a 18, později 18 a 24 litrů byly fakt docela maličké), sedmistovka naopak od pohledu vybízela k výletům do Alp či na Pyrenejský poloostrov. Město samozřejmě také zvládala, ale věděli jste, že to není úplně její hřiště. Naložit a tradá někam daleko!

Deauville v "plné polní" s originálními doplňky. Cestování bylo jeho primárním úkolem

„Kapotáž funguje skvěle. Téměř nefouká, díváš se skrz plexi a posloucháš motor. Pokud prší, zvednu štítek na vysoko a jsem v suchu, kromě ramen a trochu stehen. Nevýhodou je, že ve vedru je ještě větší vedro, takže jezdím téměř pořád s rozepnutou bundou. Někdy dám dolů štít, ale na dlouhých přesunech s vámi zase mele vítr,“ hodnotí uživatel kapr a není sám. „Ochrana před větrem i s originálním plexi je dostačující a s přidáním bočních originálních větrných deflektorů kolem blinkrů je to i při dálničních rychlostech v pořádku,“ míní Massakra. Mám stejnou zkušenost. Na Deauvillu jsem jezdil, když byl nový, a po letech jsem si to připomněl na podzim, kdy jsme si v motobazaru MotoTrade nedaleko Třebíče brali jako „modelku na focení“ kousek, který vidíte na obrázcích – z prvního modelového ročníku v charakteristické zlaté barvě, najeto 52 000 km za 77 900 Kč, což je taková normální cena za tento model. Aktuální inzeráty najdete tady. Dlužno říci, že právě k plexi (jež na foceném stroji neslo značku Powerbronze, ale musím říct, že mi hodně připomínalo originál) se váže snad jediná technická změna, kterou NT700V Deauville za svou existenci prodělal – zatímco první dva ročníky měly plégo nastavitelné vercajkem do dvou poloh a ten rozdíl byl extrémních 17 cm, od ročníku 2008 montovala Honda ráčnový pětipolohový systém, kdy jste měnili výšku pouhým zatažením či stlačením plexi. Ale asi to nebylo taky na úplně všechny trhy, neboť jsem viděl i prokazatelně mladší ročníky se starým „vercajkovým“ systémem.

 Deflektory kolem zrcátek ještě zlepšovaly už tak skvělou ochranu proti nepřízni počasí. Uprostřed starší způsob uchycení plexi napevno, vpravo novější ráčnový, dole to samé

Sedmistovka toho se starším modelem opticky moc shodného neměla. Přední světlo připomínalo Blackbirda, kapoty byly obrovské, stejně jako sedlo, a řidič se díval na parádní přístrojovku automobilového typu, což byl velký posun kupředu. „Co se mi hodně líbí, je velká přístrojovka s klasickými budíky. Přehledná, jednoduchá, vyplňující prostor z jednoho boku kapotáže po druhý. Ne jako dnes jeden display a po bocích díra nebo prázdný plast,“ říká kapr. Kromě otáčkoměru a tachometru tady je i teploměr chladicí kapaliny a konečně i palivoměr. Nad prostředním pásem kontrolek je malý digitální displej, který už před 14 lety uměl ukazovat průměrnou spotřebu (buď v italských km/l, nebo u nás běžných l/100 km). Jelikož Deauville jezdí s průměrnou spotřebou do pěti litrů na sto, můžete vzhledem k nádrži na 19,7 l (rezerva je 3,5) počítat s dojezdem kolem 400 km, což je na cestovní motorku příjemné. „Spotřeba je krásná  kolem  4 l/100 km, na dálničních přesunech je to kolem pěti litrů,“ říká Massakra, jenž s Deauvillem za půldruhé sezóny nakroutil přes 44 000 km. Quasar jezdí také za 4-4,5 litru a velký dojezd potvrzuje i kapr: „Na jednu nádrž jsem najel 390 km a po dotankování zjistil, že jsem měl ještě tři litry k dispozici.“

Co tedy z šestsetpadesátky vlastně v designu zůstalo? Třeba ty nenápadné malé černé plastové „ploutvičky“, které pod sebou ukrývají padáky. „Dvakrát jsem motorku položil a boční padáky, které vypadají velmi nicotně, zvládly tolik práce, že nikdo nevěřil, že motorka šla na bok,“ chválí severnigee tuhle vychytávku, podle Quasara občas používanou i jako podložku pod nohy při delší jízdě, když si potřebujete protáhnout kolena.

No a potom jsou tady samozřejmě ty zmiňované integrované kufry. Jejich základní objem je necelých 27, resp. 28 litrů, což je výrazně víc než u šestsetpadesátky, a jejich objem lze ještě více zvětšit jinými víky, což je úprava, kterou spolu s montáží vrchního kufru udělala asi většina majitelů. Ona Honda toho v nabídce příslušenství měla vůbec docela dost (45l topcase, reproduktory, rádio, tankbag...) a výrobci příslušenství se také docela předháněli, kdo toho nabídne víc.

Nevýhody integrovaných kufrů jsou zřejmé, nemůžete je na dovolené čapnout a odnést do chatky – buď si musíte koupit vnitřní tašky, které zase trochu zmenší využitelný objem, anebo prostě máte věci pořád v motorce. Jsou tady ale i jasné výhody. „Je fajn, že zapadají do celkového designu motorky, nezavazí a nadměrně nerozšiřují zadní část, i když jsou namontovaná zvětšená víka,“ říká kapr a Massakra přidává: „Někomu vadí, že jsou boční kufry integrované do kapoty a že se nedají sundat, ale k této motorce to krásně ladí a bez nich by to zřejmě moc pěkně nevypadalo.“ Severnigee má také spíše slova chvály: „Sice je tu fortelnější záď, ale zase jsem nemusel nadávat, že jsem zapomněl kufry, když jsem se zastavil v obchodě.“ A pak je tady ještě jedna vychytávku Deauvillu, a sice že mezi oběma kufry je propojovací tunel, takže sem nacpete třeba tyčky od stanu, když budou mít dobrý rozměr.

Jenže s těmi kufry je v průběhu let trochu potíž a je to vlastně jediná celosvětově udávaná slabina tohoto modelu. „Víka kufrů jsou jednoduchá a plast v okolí zámků má tendenci praskat, což je vhodné včas podchytit a vyztužit,“ popisuje Quasar a kapr pokračuje: „Přišroubované spony, které zapadají do zámku, jsou upevněny na vachrlatém držáku a nejsou to pravé ořechové. Dva už jsem musel nechat spravit, protože plast, který drží šrouby, se jednoduše rozpadl. V kufru navíc nejsou žádné originál gumicuky, tak jako u staršího modelu, takže náklad v kufrech víka přetěžuje, navíc svým poskakování při jízdě. Vymyslel jsem si tedy svoje, nejsou sice moc estetické, ale fungují.“ A trable s otevíráním kufrů jsme měli i u kousku, který vidíte na fotkách. Jeden z kufrů totiž otevřít vůbec nešel kvůli ulomenému plastovému táhlu, což bylo evidentně záležitostí času a spousty slunečního záření. Když už jsme u úložných prostorů, musíme zmínit ještě dvě příjemně velké schránky pod řídítky (jedna je uzamykatelná) a pár drobností se vejde i pod sedlo.

Nakousli jsme sedlo, zůstaňme u něj. A vlastně se pojďme rovnou projet. Sedlo je velké a komfortní, stejně jako celá motorka, rozhodně byste neřekli, že máte pod sebou jen střední třídu. Posez překvapivě není úplně vzpřímený, jste trochu sportovně předklonění, ale jen lehce. Úzká řídítka prozrazují dobu vzniku, dnes se ergonomický trojúhelník dělá jinak, ale není to nepříjemné, jen prostě trochu jiné. A co odpovídá době vzniku, je i celkový pocit bytelnosti a trvanlivosti, který čiší ze všech prvků a je pro tuto značku a její cestovní stroje charakteristický.

Manipulace na místě je samozřejmě poznamenaná tou rozlehlostí stroje a jeho hmotností přesahující čtvrt tuny, pro začátečníky nebo nejisté piloty nižšího vzrůstu to není do města to pravé ořechové, ale když chcete pohodlnou velkou cestovní motorku, nemůžete zároveň dostat malého naháče, to je logické. „Jediné, co bych tak nějak dal za mínusový bod, je váha. Mohla by být nižší. Ovšem to se týká jen manipulace na místě. Když se člověk rozjede, je to lehoučký a krásně vodivý stroj,“ říká Massakra, který si Deauvilla pořizoval po 20 letech neježdění a stejně dlouhou pauzu měl i severnigee: „Chtěl něco pohodlného pro sebe i manželku. Výsledek - pro manželku super, já jsem se trochu pral s tou váhou při manipulaci na místě a manévrování v nízkých rychlostech.“ Jakmile se rozjedete, je ovladatelnost velmi dobrá. Honda nazula 17“ pneumatiky osvědčených rozměrů, na předním 3,5palcovém ráfku najdeme klasiku 120/70, vzadu je ráfek šířky 4,5 palce a guma 150/70, podobně jako na prvních Banditech. Relativně úzké obutí ulehčuje zatáčení, vysoký profil zase dobře pomáhá tlumit nerovnosti. Vzhledem k celkové hmotnosti naložené motorky přes 450 kg nepřekvapí, že se zadek fouká na 2,9 baru, obvyklých ze širších rozměrů, do předku jde 2,5 baru. „Deauville je mimořádně šetrný k pneumatikám, kdy se dá bezpečně najet i 16 000km,“ přidává další klad Quasar. U gum si neodpustím jednu poznámku – pokud chcete úplně zabít jízdu na motorce, nazujte na ni nevhodné pneumatiky. To byl přesně případ i námi foceného stroje, který měl na předku supersportovní Pirelli a vzadu cestovní Michelin, obojí sice s vzorkem dostatečné hloubky, ovšem oskákané a nerovnoměrně sjeté až hanba. Jak někdo dokáže tohle na motorku obout, i když se ji chystá prodat, to prostě nepochopím.

Podvozek jako takový byl přitom v pěkném stavu, navzdory najetým více než 50 000 km. Přední 41mm teleskopická vidlice je nenastavitelná, u zadní centrály si můžete poštelovat předpětí pružiny, a to jednoduše do boku vyvedeným kolečkem hydraulického mechanismu. To je velké plus téhle cestovní motorky, spolu s faktem, že je centrála pěkně schovaná před odletujícím bordýlkem. Tlumiče navzdory času a kilometrům fungovaly přesně tak, jak od cestovní motorky čekáte, nepřišly mi unavené, byla to taková plavná komfortní jízda, přičemž kdyby zkoušený stroj měl obuté pneumatiky, jejichž klady nekončily u faktu, že jsou černé a kulaté, určitě bych si víc užil i jízdu v zatáčkách. Ale co si tak pamatuji, ta Deauvillu seděla také a je to i další uživateli vysoko hodnocená vlastnost. Žádné zavírání řídítek, jimž občas trpí velké cesťáky, prostě pocit sucha a bezpečí. „Motorka výborně sedí, překlápění ze strany na stranu jde snadno,“ hodnotí kapr.

Stejně tak velmi dobré jsou brzdy, jež měla NT700V od začátku kombinované, přičemž za příplatek jste mohli dostat i ABS. „Brzdy jsou výtečné a dobře odvádí svoji práci i dlouhém brzdění z vrcholů alpských hor,“ chválí Quasar a kapr jen souhlasí: „Brzdy fungují výborně a dvojice předních kotoučů dané velikosti je pro motorku ideální.“ Má ale i výhrady. „K duálnímu brzdovému systému bych jen suše sdělil, že ho nemusím. Docela složité zařízení, kdy vedou brzdové trubky po boku rámu tam a zpátky… Osobně bych se spokojil s klasikou a duálním ovládáním ve své hlavě.“ Já se zase musím přiznat, že ten hondí duál mi vždycky seděl, a to si zakládám na tom, že jsem spíše sportovně laděný jezdec, který nemá rád, když mu do jízdy něco příliš kecá. Brzdová soustava „naší“ motorky při hodně prudkém brzdění už nezapřela ujeté kilometry, do páčky šlo pulzování (fakt to nebylo ABS) a nového majitele bude zřejmě čekat výměna kotoučů. Ovšem pohled na rezavé čepy brzdových destiček ukázal, že by problém mohl být i jinde. Vůbec koroze byla velkým problémem testovaného kousku, ovšem za to mohl italský původ. Tahle motorka jezdila tutově někde u moře. Pokud byste neznali notoricky známou poučku, tak ji radši zopakuji: kupujete-li motorku z přímořského státu, nestyďte se jí pořádně kouknout pod sukně. Co to slané ovzduší dokáže udělat za paseku…

Brzdová soustava po 50 000 km už bude chtít trochu obnovit. U motorek od moře neváhejte nahlédnout pořádně pod sukně, aby vás později nezaskočila míra koroze

A konečně to snad nejdůležitější – co motor? Ten je architektonicky stejný jako u šestsetpadesátky, ovšem o 2 mm větší vrtání znamenalo nárůst objemu o 33 kubíků na finálních 680 cm3 a především se jednovačkové hlavy z tradičních tříventilových změnily na čtyřventilové. A tenhle krok měl dost výrazný vliv na výkonové parametry, když se namísto 55 koní a 56 newtonmetrů najednou v příslušných kolonkách technické tabulky objevilo 66 koní a 66 newtonmetrů! To je sakra nárůst, a to nejen papírový, majitelé starších modelů potvrzovali, že nový model je citelně dynamičtější. I po letech potěší pěkný bublavý zvuk na volnoběh, v otáčkách je motor ale trochu tvrdší, rozhodně to není úplný sameťáček, a trochu vibruje, což jsou dojmy, které jsou shodné s testem nového modelu. Ale jen výš a do řídítek, naopak do stupaček nebo sedla nejde vůbec nic. Podtáčení véčku příliš nevoní, což potvrzuje i Quasar: „Motor dává plynulý zátah od cca 3000 otáček, níže je motor ucukaný a nahoře zase rychle vadne. Rozsah použitelných otáček je tak nižší.“ Je to zkrátka typický dvouválec s kořeny v 80. letech a přesně takováhle charakteristika se na cestovní motorku krásně hodí – silné střední pásmo na úkor vršku, kdy se žádné drama nekoná. I z pohledu dnešních motorek je dynamika příjemná, Deuaville není lenochod, uvážíme-li objem, výkonové parametry, hmotnost a čelní plochu kapotáže. Samozřejmě to není Pan-European, a když ho zatížíte, už musíte začít víc prohánět převodovku a některé manévry si raději dopředu pořádně promyslet. „Při jízdě ve dvou dávala znát, že není přemotorovaná. Cestovní rychlost kolem 120 km/h se dala i při naložené motorce držet v pohodě, při akceleraci ale bylo nutné malý výkon dohánět rychlým a častým řazením,“ hodnotí severnigee.

A jsme u řazení, resp. převodovky. Což o to, řazení jako takové nikdy nebylo terčem kritiky, stejně tak překvapivě hodně vydrží kardan. „Občas je slyšet, ale to kardany dělají,“ konstatuje lakonicky kapr. Když se k němu předchozí majitel choval slušně a nechával měnit olej, není na něm co řešit. Velkým mínusem všech Deauvillů, ale zejména silnější sedmistovky je však pouze pětistupňová převodovka. Ne co do kvality, ale že těch převodových stupňů je tam prostě málo. A to je sekundární převod delší než u šestsetpadesátky, přesto šestka na dálkové cestování chybí. Motor je pocitově nízkootáčkový, netouží po tom, abyste ho drželi u huby, ovšem při 100 km/h točí už 4000 a při dálničním limitu je za pětitisícovou metou a je to prostě otravné. Motor to vydrží, a když budete na plyn přísní, ukáže tachometr i 190 km/h, ale takový ten pocit plavného komfortu vás opustil už dávno. Ne, Deauville není dálniční hltač kilometrů (kromě jiného je jako každá jiná velká motorka docela citlivý na boční vítr třeba od kamionu), na rychlou jízdu tady ta odlehčující šestka chybí. O to lepší je svezení po okreskách kolem stovky, kdy se nemusíte zaobírat řazením, pětka pobere vše a vy se jen tak překlápíte ze strany na stranu…

Pokud přítomnost pětikvaltu překousnete, pak vás u motoru bude zajímat už jen spolehlivost. A tam mám, co se charakteristických poruch týče, dobrou zprávu – nic. Stará dobrá jednoduchá spolehlivá Honda. Prý ani ten legendární hondí regulátor napětí neodchází. Měňte olej, nedávejte čočku studenému motoru, občas koukněte na ventily a jezděte. Pokud nejste mechanicky zdatní, raději to ale svěřte servisu, jako každá velká kapotovaná motorka je Deauville občas náročný na nervy. „Pravidelný servis dělám sám. Výměna oleje má být po 12 000 km, nicméně tolik v sezóně nenajedu, takže řeším vždy na jaře. Pokud by někdo dělal větší servis (svíčky, chladící kapalinu, vzduchový filtr, ventily), je potřeba rozebrat kapotáž. Není to úplně jednoduché a může se stát, že to nepřežijí nějaké klipy, packy, západky. Na youtube se ale dají najít pěkná videa, jak co rozebrat. Je to lepší než něco polámat, případně špatně sesadit a posléze znovu rozebírat. V některých pasážích při rozdělávání vzájemně spojených dílů jsem nechtěl věřit, jakou sílu je potřeba použít. Proto jsem i díval na jednu věc vícekrát, abych si potvrdil správnost úkonu,“ říká kapr a přidává ještě jednu charakteristickou bolístku: „Integrované kufry – dobrý nápad, znesnadňující demontáž zadního kola.“ Ano, výměna zadní pneumatiky je trochu složitější, navíc je při zpětné montáži potřeba nezapomenout namazat ozubení v náboji. A na jednom zahraničním webu jsem našel fotku totálně odstrojené motorky, u níž chtěl majitel vyměnit vadnou žárovku v předním světle. Naštěstí u Deauvilla neodcházejí ani ty žárovky. Jen občas zlobí ty kufry. „Pro vyznavače opravdového pohodlí chybí tempomat a další dnes již běžné rozmazlenosti, jako elektrické stahování plexi, ukazatel zařazené rychlosti, vyhřívání rukojetí, sledování tlaku v pneu, elektronické podvozky atd. Přesto najde ještě mnoho příznivců jednoduchého, levného a spolehlivého cestování,“ shrnuje Quassar hlavní klady a zápory Hondy NT700V Deauville.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 126 Kč od 14 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist