ktm_rijen




Z druhé ruky: BMW R 1100 S

Každá značka má modely, které jsou pro ni typické a dělají jí hlavní část prodejů, a potom modely, jež byste do ní dříve neřekli, ale z historického hlediska jsou vlastně takovou přípravou na věci budoucí. Na konci 90. let si slovíčko „sport“ s bavorskou značkou nespojoval opravdu vůbec nikdo, a proto byl R 1100 S obrovským šokem. Jaký je coby ojetina s odstupem 20 let?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Je neuvěřitelné, jak se dokáže jedna značka proměnit během dvou dekád. Ještě v 90. letech platily motocykly BMW za špičku v oblasti cestování po silnici i v dobrodružnějších podmínkách. Jasnou jedničkou bylo R 1100 GS, ryze silniční jezdci volili RT nebo nějaké káčko s opulentní dávkou komfortu. Sport? Fakt ne, to už je dávno mrtvá kapitola někdy z přelomu 60. a 70. let… Jenže pak přišel podzim roku 1998 a z veletržních mol na nás koukalo R 1100 S. Cože, to se snad v Mnichově praštili do hlavy? Sportovní boxer? Ba co víc, sportovní BMW? Tehdy se ještě nic nevědělo o připravovaném K 1200 S a už vůbec ne o tom, že za deset let přijde S 1000 RR a totálně překope svět superbiků. Dnešní portfolio bavorské značky je sice stále orientované převážně na cesty, ale ten sportovní nádech je cítit snad z každého modelu. Tenkrát vůbec, až na malé výjimky a esko bylo najednou výjimkou velkou.

BMW konce 90. let, to jsou hlavně tyto stroje - GS, RT, LT...

Z důvodů výše uvedených je dnes R 1100 S považováno za až ikonický model. Ne že by kolem něj byl kult jako kolem Vmaxů (nebo GS, když zůstaneme v Mnichově, resp. Berlíně, kde se motocykly BMW vyrábějí), ale bylo prostě důležité, ukázalo úplně novou a do té doby neznámou (či spíše zapomenutou) cestu, jak by také šlo jezdit na boxeru. Doposud kdo měl nutkání jezdit svižně, musel vzít zavděk modelem R 1100 RS, který nebyl špatný, ale pořád to bylo, hodně nadneseně, vlastně jen GS na kratších nohách. A Bavor od začátku do konce po stránce designu, čímž myslím vzhled i konstrukci. Unsere Motorrad je zupa na Reise, sehr pohodlný, ale když chcete, dá se taky trochu sportlich potahat.

Esko bylo úplně jiné, když nabídlo typické bavorské kvality a prvky jako motor boxer, kardan, Telelever, ovšem v balení, které jasně hlásalo, že i v Německu už okoukali, jak má vypadat sportovní motorka. Ergonomie byla čistě „zalehávací“ a do očí praštil zadek motorky s letmo uloženým kolem a dvěma výfuky pod sedlem, jako to měla tehdy Ducati 996. Takhle sexy už dlouho žádný Bavorák nebyl! Dokonce jste tady měli i kryt sedla spolujezdce. Čumák už tradičně nezapřel styl BMW, to byl takový ponton a mně tahle motorka s asymetrickým světlometem zejména v tomhle charakteristickém žlutém barevném provedení připomínala mloka.

Ač 1100, bylo esko technicky takovým hybridem mezi starší jedenáctistovkou a novou řadou 1150, jež se objevila napřesrok. Řeč je především o převodovce, R 1100 S bylo prvním sériově vyráběným boxerem BMW s šestirychlostní špajskou, a jiné je i rameno Paraleveru ve stejném designu jako u následujícího R 1150 GS. Odlišná je i elektronika. Motor sice je v základu stejný jako všechny ostatní jedenáctistovky, čili čtyřventil s tím typickým starým bavorským rozvodem HC, dostal ale vyšší písty, které udělaly větší kompresi, jiné vačky a nakonec esko na brzdě ukázalo 98 koní při 7500 otáčkách, o 8 koní více než RS. A točivý moment 97 Nm při 5750 otáčkách, opět o chloupek víc než u RS, také nebyl k zahození, zejména když křivka byla tradičně hodně plochá. Motor až do konce existence modelu R 1100 S zůstal se stejným objemem 1085 cm3, nikdy se z něj nestala jedenáct-pade a nahradila jej až v roce 2006 nová generace R 1200 S. Vlastně jedinou takovou důležitou změnou byl přechod na duální zapalování od sezóny 2003, které mělo vyřešit problémy s lehkým cukáním motoru.

Když pořád porovnáváme s RS, musíme si také říct, že esko bylo výrazně lehčí, o 27 kg! S plnou nádrží na 18 litrů jste navážili 229 kg, což na dvouválcové BMW té doby bylo něco fantastického. A není to vůbec špatné ani z dnešního pohledu, vždyť aktuální R 1250 RS, jež mi přijde k esku svým zaměřením mnohem blíž než starému eresu, váží 243 kg. Navíc jsou ta kila dost nízko, jak to z boxerů známe. Za tou redukční dietou stál kromě použití hořčíku a karbonu (na pár dílech, ale potěší) nově řešený třídílný rám – přední pomocný, který nesl Telelever a řízení, i zadní podsedlový byly z oceli, kolem motoru byl ale takový zajímavý svařenec z hliníkových profilů, do něhož bylo uchyceno i zadní kyvné rameno, což dělalo podvozek pevnější. Přední centrální jednotka umožňovala nastavit odskok, který se dal pohodlně za jízdy regulovat otočným čudlem před nádrží, na zadní centrále se pro změnu otočným kohoutem ladilo předpětí a nastavení odskoku jste řešili šroubovákem na levé spodní straně.

Brzdy v prvních letech dodávalo Brembo, vpředu jste našli 305mm kotouče se čtyřpístkovými třmeny, zadní kotouč měl průměr 276 mm a dvoupístkový třmen. Na přání jste mohli mít i ABS, ovšem pozor, byly dvě verze. První dva modelové ročníky ještě měly starší ABS 2. generace, od roku 2001 jste si mohli nechat namontovat třetí generaci, tedy první BMW Integral ABS. S touhle změnou souvisely i jiné přední brzdy, čtyřpístky pocházely od japonské značky Tokico a kotouče dostaly větší průměr 320 mm.

Kromě základního provedení jste si esko mohli pořídit ještě ve verzi Sport. To se lišilo delším zadním tlumičem, mělo tlumič řízení a širší zadní ráfek i gumu – namísto kombinace 5,00“/170 tady bylo 5,50“/180. Podstatně slavnější jsou ale verze BoxerCup Replika, vyráběné v letech 2003-2005. Tehdy se totiž při závodech Grand Prix jezdil jako doprovodný seriál právě BMW BoxerCup, v němž mimochodem startoval i náš Michal Bursa. Tyto modely měly stejné technické změny jako verze Sport a navíc ještě karbonové kryty ventilových vík, karbonovou vanu pod motorem a speciální barevné provedení.

R 1100 S, které vidíte na obrázcích z našeho podzimního svezení, jsme našli v nabídce společnosti MotoTrade. Bylo právě z toho prvního roku 1999 v nejtypičtější barvě, vybavené originálními kufry, zánovními pneumatikami Dunlop a širším zadním ráfkem, s najetými necelými 57 000 km a bylo za něj požadováno 72 000 Kč. To je taková běžná cena, u nás v bazaru je aktuálně šest těchto strojů v cenách od 65 do 90 tisíc. A je to zároveň cena, za kterou se běžně prodávají R 1100 GS, která jsou většinou podstatně starší. Již zmiňovaná RS jsou jak ve verzi 1100, tak 1150 o chlup levnější, na druhou stranu za R 1150 GS je často požadováno silně přes sto tisíc. Čili bych řekl, že trh ještě neodhalil historický potenciál eska, mně takhle zajímavá a schopná motorka přijde za sedm-osm pětek super kauf a ten námi zkoušený kousek mi přišel jako fajn volba. Normálně jsem o něm sám přemýšlel, ale už je fuč… O té cenové nerovnováze vypovídá i zkušenost uživatele alesvagner: „Motorky BMW, hlavně tedy ty starší, považuji za výborné stroje se zajímavou technikou i vzhledem, jízdními vlastnostmi, spolehlivostí, ekonomikou. R 1100 S mi do cesty přišla vlastně náhodou, koukal jsem po nějaké motorce přes 1000 cm3, s ABS a ideálně kardanem. GS i R byly nad mým rozpočtem, S se do něj vešlo. Jiné značky neměly šanci konkurovat. Takže zpočátku sňatek z rozumu – technika R 1100 za rozumné peníze, myslel jsem si, že dočasně. Jenže nakonec to byla a je láska – zvykl jsem si na jízdní pozici a nakonec si ji velmi oblíbil, trvale nadšení mi způsobuje zátah a zvukový projev motoru, jízdní vlastnosti, maximálně mi vyhovuje i vzhled, spolehlivost, ekonomika."

Když už jsme u těch kufrů, někomu by možná mohly na sportovní motorce připadat poněkud nepatřičné, jenže nesmíte zapomínat, že jsme u BMW. A ani sportovně ladění jezdci se nechtěli připravit o možnost vejletění. Když se podíváte do inzerátů, zjistíte, že ty originál kufry má spousta motorek. A je hned poznat, že tohle dělali u značky, která má s přepravou zavazadel zkušeností víc než kdokoli jiný - už tenkrát byly zámky na stejný klíč jako od zapalování motorky, bok stroje navíc nehyzdí žádné trubkové lešení. Úchyty samozřejmě vidět jsou a trošku tu jinak luxusní prdelku narušují, ale pořád je to nic proti tomu, jak by to dopadlo u jiných značek. BMW toho samozřejmě nabízelo pro cestování mnohem víc, častým doplňkem bylo i turistické plexi, ale toho náš zkoušený kousek zůstal ušetřen. A to origo plégo mi přišlo naprosto v pohodě. Pravda, nedal jsem 400 km a po dálnici, abych mohl relevantně hodnotit, nicméně pořád mi přijde, že kdo chce dálkoplaza s maximálním pohodlím, měl by vzít spíš RT. Nebo aspoň RS.

Ale i tak jsou cestovní schopnosti eska důvodem k jeho koupi, jak potvrzuje uživatel Beemer7. Ten má eska dnes rovnou dvě, to první právě v turistickém provedení s vyšším plexi a vysokými řídítky, která si původní majitelé občas nechávali dát místo dvojdílných, a to druhé v původním stavu na sportovní vyžití. „Je to devět let, co jsem si svůj první kousek přivezl domů. Najel jsem na něm od té doby 65 tisíc kilometrů. Kupoval jsem ho s necelými 50 tisíci kilometry na tachometru, dneska tam mám necelých 115 tisíc. Můj příběh je poměrně jednoduchý a i podobný s mnoha jinými. Začínal jsem ve 14 letech na kamarádově ČZ 175, pak přešel na Jawu 350 a po vojně v jednadvaceti si pořídil první vlastní Jawu 350/634. Na té jsem za pět let najel asi 20 tisíc kilometrů. Pak přišla rodina, bydlení, práce ... Na ježdění nebyl čas. Navíc manželka nemá řidičák, takže jsem stejně všude musel jezdit autem. Ale řekl jsem si, že až si starší syn udělá řidičák, auto předám jemu a já si konečně pořídím motorku. Načasovali jsme to dobře. Synovi bylo v prosinci 18, řidičák si vyzvedl v lednu a já jel v únoru pro motorku. Po téměř 17leté pauze. A proč jsem si vybral právě tuhle? Já jsem vždycky chtěl na motorce cestovat po Evropě. Takže něco cestovního. Zároveň jsem ale chtěl sportovní posez, protože celý život jezdím na kole a jsem na to zvyklý. Chtěl jsem kardan, protože jestli mě na kole něco nebaví, tak je to čištění řetězu. Taky jsem chtěl dvouválec kvůli zvuku. Zvuk čtyřválce se mi nelíbí a jednoválec mi už přišel jako nevhodný k delšímu cestování. Nemohl jsem si koupit nic těžkého, protože mám nějakých 75 kg a nejsem žádný velký silák. Takže velké cesťáky jsem zavrhnul. No a, last but not least, jsem chtěl, aby se mi ta motorka líbila. Protože motorka je koníček, musí mě bavit a k tomu dle mé filozofie patří i to, že se mi musí líbit. V mládí jsem toužil po Yamaze XJR1200, později 1300. Ale tu jsem nakonec zavrhnul kvůli čtyřválci a řetězu. Z Yamah byl vážným adeptem BT1100 Buldog. Jenže pak jsem objevil BMW R 1100 S. Na tom se mi líbila neobvyklá koncepce - boxer, oddělený motor a převodovka, suchá spojka, kardan, letmo uložené zadní kolo. No a když jsem pak jednou viděl inzerát s „plnou polní“, bylo rozhodnuto. Nic jsem neřešil, prostě jsem přijel, zkontroloval papíry, motorku jen krátce projel (nadchnul mě klopný moment motoru), zaplatil, naložil na vlek a jel domů. A nikdy nelitoval. Lidi se mě často ptají, proč jsem si nekoupil GS, když mám BMW. Mně se to prostě nelíbí. Je to moc vysoké, nohy moc vepředu, není na tom ten sportovní posez, který mám rád. A navíc mi to přijde zbytečný. Já jsem odjakživa silničář. Polní cestu a šotolinu projedu i na tomhle a do terénu, kde by GS mělo opodstatnění, nejezdím. Mám tu motorku prostě rád. Charakter motoru přesně vyhovuje mému naturelu. Umožňuje mi svižnou jízdu, má dostatečný výkon i pro jízdu ve dvou a s bagáží, ale není ho zase tolik, abych se na tom zabil. Jediné místo, kde jsem jasně cítil nedostatek výkonu, je výjezd ze Schwantzovky v Brně. Ale tam zas tak často nejezdím -:)“

Tomu se říká láska. Beemer7 má eska rovnou dvě

Obrovskou univerzálnost potvrzuje také další majitel, MacaRS. „Esko mám už pár let a šťastně najeto přes 30 000 km. Při koupi to pro mě byla jasná volba, jelikož jsem ho chtěl už hezkých pár let, jenže byly jiné priority. Ale jednou jsem bezcílně koukal po inzerci, narazil tam na tuhle motorku a za tři dny byla doma. Do té doby jsem měl jen Aprilii RS 125 a v době koupě jsem ani na BMW neměl papíry, ani aktivně nejezdil, takže pak přišla autoškola a pomalé sžívání se. Až při tom sžívání se a ježdění i na jiných motorkách jsem pochopil, jak moc dobrá volba to byla. BMW R 1100 S je hodně univerzální motorka vhodná pro jakoukoliv situaci. Chceš jet jen do města na kafe, neotravuje tě vytahovat ji z garáže. Před kavárnou nedělá ostudu, nevypadá na svůj věk. Rychlé kolečko s kamarády kolem komína? BMW to zvládne levou zadní a rozhodně není za brzdu. Nemáš zoufalý pocit nedostatku výkonu či krouťáku (sice 98 koní a 98 Nm, ale jsou tam skoro furt od 2500 otáček až k omezovači) ani nemáš pocity těžkopádnosti, jakou bys čekal, když BMW stojí a ty koukáš na tu masu železa a trochu plastu. Kila se připomenou na brzdách před zatáčkou, i když se BMW nepotápí předek prakticky vůbec, jede tam, kam ho pošleš jako po kolejích i na českých silnicích. Cesty přes půl Evropy? Hezky na kochačku, žádný blbnutí, kufry jsou do minuty nacvaknuté a ty na tom netrpíš jak supersportu. Pravdou ale je, že na 400 km/den a více v cestovním tempu by bylo fajn mít řídítka o 5cm výš a roztažená víc do rovna. Když musíš přejet kousek po horší cestě - k vodě, na chatu, v kempu, tak je k dispozici dostatečná světlá výška a nezůstaneš s motorkou na obrubníku jako na houpacím koni ve  třech letech… Tohle vše na BMW zvládneš klidně za jeden den nebo víkend a v neděli večer tě nic nebolí, ráno zas vstaneš a ani tě nenapadne vzít si na cestu do práce auto.“

Jaké je dvacetileté R 1100 S pohledem redaktora, který je zvyklý jezdit na nejnovějších strojích, nicméně doma má spíše ty stařenky? Pro mě bylo tohle první setkání s eskem a musím říct, že ta motorka je přesně taková, jakou jsem si ji představoval. Jak jsem již říkal, námi zkoušený kousek byl v pěkném stavu, ale při tomhle stáří nepřekvapilo, že jsou plasty na vícero místech popraskané. Přeci jen vibrace velkého dvouválcového boxeru časem dají zabrat, popraská vám kapotáž i na podstatně hebčím čtyřválci. Motor BMW vibruje jak na volnoběh, kdy se celá motorka sympaticky klepe, a potom se takové ty méně příjemné vibrace projeví někde nad hranicí 4000 otáček. A jsou to přesně ty vibrace, jimiž trpěly všechny vzducháče až do konce svojí éry a proč těmto motorům důvěrně říkám Sbíječka. „Vibrace jsem si začal uvědomovat, až když jsem začal jezdit s batůžkem, což bylo až od čtvrté sezóny. Normálně se dá vystačit s otáčkami do 4,5 tisíce, kdy jsou vibrace minimální a tak nějak patří k té motorce. Nad 4,5 tisíce už rostou. Mně to ani nevadí, protože sedím relativně blízko nad středem motoru. Ale batůžek vzadu už to cítí víc. Delší a rychlejší jízda po dálnici působí pozitivně na tonus sedacího svalstva :-)“ vtipkuje Beemer7. Ačkoli ony to možná nejsou ani tak vibrace, jako charakter. Kdo BMW zná, ten ví, o čem mluvím. Popraskané plasty jsou jednou z charakteristických vad R 1100 S, jak potvrzují slova Jiřího Ledinského z pražského Car Servisu, relativně malého, ale velmi sympatického servisu, který se na motocykly BMW specializuje již skoro třicet let. „Plastové a karbonové nebo karbon-plastové díly jsou dnes většinou rozlámané ať již pádem, přílišným utahováním šroubů, špatným namontováním nádrže (celkem složitá sestava rozpěrek zamotá hlavu i zkušenějším mechanikům, na spoustě esek schází úplně) nebo vlivem stáří a povětrnosti. Sehnat dnes R 1100 S, kde tyto díly jsou hezké a v pořádku, je obtížné. Mezi další specifické závady tohoto modelu patří také prasklé držáky podsedlového rámu na rámu a uvolněné závitové vložky v hliníkových rámech.“ Jinak je R 1100 S nesmrtelné? Nebuďte naivní, tohle je akorát výčet typických závad tohoto konkrétního modelu, bolístky obecně platné pro všechny stroje této řady probereme později.

Pokud ty vibrace překousnete, dostanete naprosto skvělý motor. Boxer táhne odspodu až nahoru bez výraznějších kopanců a ten zátah je hodně příjemný. Tohle je motorka pro reálný svět, ne pro honění desetinek na okruzích, kdy máte motor neustále vyšponovaný v nejvyšších otáčkách. Velkým požehnáním je ten šestikvalt, bez něj si esko moc neumím představit, řazení je navíc příjemné s krátkými drahami. Je tady cítit více síly proti běžným jedenáctistovkám, boxer nemá výraznou špičku, ale dokáže potěšit i dnes. Navíc ten jeho typický klopný moment, který už novým vodníkům chybí, vás prostě nemůže nebavit. Už jen ten cirkus, když zmáčknete tlačítko startéru na ovladačích typických pro Bavoráky z konce milénia, tedy ty s oddělenými tlačítky na blinkry… Prostě naprosto typický boxer BMW, ale s opravdovým sportovním šmrncem. Dobové reklamní slogany nelhaly.

Od motorky s 229 kg nemůžete čekat ovladatelnost závoďáku třídy Moto3 a skutečnost je taková, že mnohé dnešní stejně těžké stroje se ovládají lépe. Tohle BMW je totiž velmi specifická motorka i v téhle oblasti. Není vyloženě těžká, ale je to takový zvláštní pocit dlouhé motorky, na které sedíte natažení a která má těžiště hodně dole. Mně to připomínalo jízdu na kládě, něco jako když král Miroslav s princeznou Krasomilou sedí na kmeni a letí kanálem dolů do řeky. Esko působí, že ho absolutně nic nerozhodí, v zatáčkách je jisté a skvěle k němu sedí i ta jízdní pozice s překvapivě vysoko umístěnými stupačkami a nízko položenými řídítky poměrně daleko vpředu. Na silnici plnou vraceček bych si asi vybral jiný stroj, ale ve středně rychlých až rychlých vinglech je tahle motorka vážně skvělá, a přitom pohodlná, jak to známe ze všech strojů s Teleleverem vpředu. Podvozkové kvality jsou vysoce hodnoceny i od majitelů. „Telelever je podle mě pecka. Motorka je naprosto stabilní ve všech možných rychlostech. Nemusíš se bát rozkmitání řídítek jako u klasické teleskopické vidlice. Motorka se při brždění nepotápí, ale je schopna pořád pružit, což se mi už mnohokrát hodilo. Spousta lidí tvrdí, že jim Telelever nedává žádné informace od předního kola. Ale co dává teleskopická vidlice za informace? Že se tam pere řízení s pružením a bržděním? Ano, tyhle informace Telelever skutečně nedává. Protože se tam nic takového neděje. Na druhou stranu slabinou Teleleveru je přejezd příčných nerovností. To skutečně není jeho silná stránka. 1000 lidí, 1000 názorů. Já mám prostě Telelever rád,“ říká Beemer7 a MacaRS jen přidává: „Stručně plusy? Podvozek, podvozek a zase podvozek.“

S podvozkem souvisejí brzdy, které z dnešního pohledu vyžadují trochu více síly, ale když ji dostanou, zaberou silně a spolehlivě. My jsme zkoušeli stroj bez ABS, Beemer7 má obě varianty: „Když jsem po té pauze vracel k motorkám, chtěl jsem ABS z důvodu bezpečnosti. Moje první motorka je rok výroby 2000, mám tam tedy systém ABS II bez toho nešťastného posilovače. Ale moje zkušenost není úplně pozitivní. Dvakrát jsem byl díky ABS dlouhý. Jednou jsem přijížděl ke křižovatce po roletě a podruhé jsem jel do zatáčky za horizontem, na němž se motorka hodně odlehčila. V obou případech jsem ztratil pár metrů a brzdil i očima. Ustál jsem to, ale můj pohled na ABS jsem si poupravil. Samozřejmě nastaly i situace, kdy ABS zafungovalo správně. Ale nikdy to nebyla krizovka tak, abych měl pocit, že mi to zachránilo zadek. I když jednou možná jo. Jasně, motorka je 20 let stará, se starým ABS II. generace, dnešní systémy s gyroskopy by asi minimálně tu druhou situaci už nedovolily. Naštěstí. Druhou motorku jsem koupil bez ABS a má to taky něco do sebe. Třeba mi to umožnilo nacvičit brzdění až na hranici adheze, resp. až za ní. A myslím, že umět reagovat na to, když se ti při brzdění utrhne přední kolo, je docela prospěšné. Nebo obě naráz. To je docela mazec :-D.“

BMW R 1100 S je i po letech pohodlná, příjemně silná sportovně laděná motorka s výborným podvozkem (nerozpakujte se jí ale nadělit nové tlumiče, nebo aspoň nechat repasovat ty staré), která má dostatek charakteru a její běžný servis je velmi jednoduchý a i finančně nenáročný. „Mám tu motorku rád i proto, že se dá snadno servisovat. Existuje k ní servisní manuál, kde najdu všechno, co potřebuji. Takže motorka mi přináší radost celý rok - v létě jezdím a v zimě se v ní šťourám,“ říká Beemer7 a MacaRS to jen potvrzuje: „Co se servisu týče, tak pokud se jedná o spotřební materiál (olej, brzdový destičky, svíčky atp.), je BMW úžasně nenáročný a levný stroj, navíc servisní interval 10 000 km nebo jeden rok.“ A na co si majitelé stěžují? Vlastně všichni na to samé. Zaprvé umístění akumulátoru, na to je potřeba svléknout celou motorku. Pro zimní uložení asi v pohodě, pokud vám ale baterka zakuká někde na cestě a potřebujete nahodit přes kabely, je to velký problém. Zadruhé úložné prostory, ty prakticky neexistují. „Pod nádrží jen lékárna, pod sedačkou nářadí, jinak vše po kapsách,“ říká alesvagner. A problém je také s věcmi dnes tak běžnými – není kam pořádně dát 12V zásuvku, pokud nechcete řezat do originálních plastů, a také jsou trable s uchycením navigace nebo držáku telefonu. Tyhle věci se prostě před dvaceti lety u sportovně cestovní motorky neřešily. Beemer7 přidává ještě dalších pár poznatků: Spotřeba oleje. Míval jsem 0,4 l/1000 km, po přesazení pístních kroužků a výměně gufer ventilů při nájezdu 76 000 km klesla na cca 0,25 l/1000 km. S tím se už dá žít, ale radši bych byl, kdyby byla nulová. Druhá motorka třeba skoro nežere. Ale na té jezdím málo, takže během sezóny nedolívám vůbec. Další věc, že motorka pořád lehce táhne doprava. Je to vlastnost v menší či větší míře společná pro všechny modely R 1100/1150 a při běžném ježdění kolem komína si toho člověk moc nevšimne, ovšem při 14denní dovolené s každodenním nájezdem cca 350 km už je to znát.“

Starší motocykly BMW mají pověst nezničitelných, což platí zejména pro řadu R 1100/1150, ale samozřejmě úplně bez problémů se také neobejdou. Jenže musíte brát v potaz, že kilometrové nájezdy těchto strojů bývají často mnohonásobné, než kolik mají třeba japonské sportovní naháče. Protože když si kupujete BMW, chcete cestovat, a platí to i pro R 1100 S, byť tady jde o cestování svižné. MacaRS při nájezdu kolem 70 000 řešil ložiska v úhlovém převodu a posléze klouzající spojku, Beemer7 vlastně dost podobně – ložisko v 75, rachtající spojku v 87 tisících. Na závěr bychom dali prostor opět Jiřímu Ledinskému z Car Servisu, který pro nás shrnul takové základní poznatky, které se týkají všech čtyřventilových boxerů BMW chlazených vzduchem, nejen R 1100 S:

Preventivní servis:

  • 10 a 20 000 kilometrů malý a velký servis, dále také servis každý rok, některé věci jednou za dva roky
  • řemen je lepší řešit každých 40 000 km nebo každých 6 let, je levný a pokud se pokazí, může zničit snímače na klice‑ ty levné nejsou
  • 50 000 km doporučujeme výměnu velkého ložiska koncového převodu
  • 100 000 km doporučujeme výměnu ložisek převodovky
  • výměna gumových brzdových hadic za nové (pancéřové) - dnes jsou všechny původní hadice daleko za svou životností

Obvyklá výdrž některých dílů:

  • spojka 100-150 000 km
  • kardanová hřídel 100-200 000 km
  • plynová lanka 100-150 000 km

Z těchto našich zkušeností vyplývá, že pokud pořídíte motocykl s nájezdem okolo 100-120 000 km, tak se vám může sejít poměrně hodně věcí najednou, které budou k řešení. Samozřejmě, pokud už s vámi motocykl bude navždy a budete na něm jezdit, tak vás stejně potkají, ale pro někoho, kdo si ho chtěl koupit na 2-3 roky, a pak ho poslat dál, to může být nemilé překvapení za hodně peněz.

Díly které občas odejdou:

  • elektronika: snímače na klice, snímač na klapce, cívky (u 4 svíčkové varianty), ABS
  • uložení koncového převodu ‑ kuželíková ložiska
  • s ohledem na stáří všechna gumová těsnění

Na co si dát pozor při koupi:
Základ je, aby byl motocykl schopen jízdy. U motorek, které dlouho stojí, odchází vlivem starého benzínu vše, co je s ním v kontaktu, včetně benzínového čerpadla, vstřiků a gumových částí vedení. Totéž platí o brzdové kapalině ‑ stará brzdovka ráda žere hliník a gumu, zde se problémy většinou objeví až po výměně, kde nová rozpustí nánosy té staré a někde začne téct nebo přestane fungovat ABS.

Na co si dát pozor při servisu:
Dobré seřízení motoru včetně ventilů a snímače na klapce je základ. Dodržování utahovacích momentů je taky dobrý zvyk. Při nandávání nádrže použít manuál a ne jen selský rozum.

Svolávací akce:
Určitě byly, ale žádné významné a plošné.

Závěrem:
Napsat jednoduchou a univerzální kuchařku nejde, motocykl R 1100 S má stejně jako všechny ostatní čtyřventily šanci být téměř nesmrtelný (300-500 000 km), pokud mu je věnována péče a náhradní díly.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 144 Kč od 16 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (5x):
Motokatalog.cz



TOPlist