Yamaha představila novou MT-10. Má více koní a ještě agresivnější design

Ten úvod si zaslouží trochu rozvést. Je vysoce pravděpodobné až skoro jisté, že Yamaha nechávala MT-10 bez povšimnutí nikoli proto, že by na ni byla zlá, nýbrž proto, že to nebylo tak úplně potřeba. Tahle motorka patří do kategorie strojů, které se neprodávají v nekonečných řadách, k těm musí člověk dospět zkušenostmi i finančně, a navíc Yamaha udělala spoustu práce už v té první generaci, jež měla premiéru v modelovém ročníku 2016. Menší emtéčka za tu dobu zestárla výrazněji, zatímco „desítka“ díky svému vzhledu připomínajícímu Transformers působila nečekaně nadčasově. Až teď, když Yamaha ukázala druhou generaci, nám začíná docházet, že vlastně už byla trochu okoukaná a že támhle to šlo udělat elegantněji a tohle že je takové jednoduché… Ovšem když se na MT-10 podíváte, vidíte okamžitě, co to je za motorku. Přiznám se bez mučení, já si musel otevřít fotku toho předchozího modelu, abych se přesvědčil, co že je tam jinak, a až potom jsem zjistil, že vlastně úplně všechno. A sám za sebe říkám: bohudík! Přiznávám totiž bez mučení, že jsem měl z designu nové „desítky“ poněkud obavy vzhledem k tomu, jak ze všech menších emtéček Yamah průběžně udělala Kyklopy. MT-10 nikdy nebyla krasavice, nicméně jsem rád, že má pořád oči dvě.

Původní MT-10 a novinka. Opravdu nezůstal kámen na kameni, tedy plast na plastu

A teď už pojďme na detailní představení. Můžeme rovnou zůstat u toho designu. Nová MT-10 se bude nabízet ve třech barevných provedeních: první je nezbytné černé Tech Black, bez toho to prostě nejde (což asi nikdy nepochopím, ale to je můj boj), potom tu máme modré provedení Icon Blue typické pro Yamahu a do třetice tradičně jedna zajímavá barva – po Ice Fluo a Ice Red přichází Cyan Storm, což je šedá s tyrkysovou a červenými prvky. Pěkná barva, líbí se mi.

Celkově je design mnohem jednodušší, ačkoli to možná na první pohled nevypadá. Zmizela spousta zbytečných plastů a „desítka“ působí zároveň uhlazeněji i agresivněji. Možná to zní jako protimluv, ale není tomu tak. Starší model byl opravdu Transformer, ovšem do té míry, že někdy působil, jako by utekl z hračkárny. Teď MT-10 působí, že jestli odněkud utekla, bylo to nápravné zařízení pro rabiáty nejhrubšího zrna. Výrazně elegantnější je zadní partie, zmizelo to „přilepené“ zadní světlo, ale hlavně je tu úplně jiný čumák. Dvojice monofokálních LED světlometů (odděleně pro tlumené a dálkové) již není schována v žádné „skříňce“ a nad sebou má proužky pozičních světýlek a ještě nad nimi potom malý plexi štítek.

Stejně jako předchozí model, i ten nový má nepřehlédnutelné nasávací potrubí na obou stranách nádrže, ovšem tentokráte výraznější, větší a doplněné ještě o jednu zajímavost – na vrchní straně krytu nádrže najdete otvory s mřížkami. K čemu? Jde o akustický zesilovač zvuku! Vývojáři se totiž soustředili jak na technická vylepšení, tak na ta emoční, úplně jako by šlo o Italy. Motor CP4 s přesazenými ojničními čepy má sám o sobě zajímavý zvuk a Japonci to ještě podporují tím, že do airboxu vedou tři sací kanály (třetí je zepředu nádrže) s různými délkami a průřezy, což má při různých otáčkách harmonicky rezonovat a dělat jedinečný zvuk a, podle tiskové zprávy, úžasný řev zejména mezi 4 až 8 tisíci otáček. Okolí uslyší zřejmě hlavně zvuk nového titanového výfuku navrženého pro výrazný hluboký zvuk, ten však bude pro jezdce dominantní hlavně při nižších otáčkách, od středních otáček výš to už bude zvuk sání, co jezdci bude zdvíhat chlupy v zátylku. Jo, to bude dobrý.

Že sedí na novém modelu, měl by jezdec poznat i poslepu. Yamaha slibuje upravený trojúhelník sedlo-stupačky-řídítka, ovšem v detailním popisu uvádí akorát jiné tvarování nádrže (lepší pocit při sevření koleny a větší volnost při vysedávání do zatáček) a odlišnou konstrukci a pevnost sedla, o žádných posunech jednotlivých bodů ergonomického trojúhelníku ani písmenko. Tak nevím.

Každopádně když otevře oči, pozná jezdec novinku bezpečně podle barevného 4,2“ TFT displeje, jakým zatím disponovala akorát verze SP. Tím se krásně dostáváme k další kapitole MT-10, která se týká elektroniky a kde je změn snad ještě více než na vnějším vzhledu. „Desítka“ totiž konečně dostává šestiosou inerciální jednotku z R1, takže namísto obyčejného ABS a kontroly trakce nabídne tyto asistenty v jejich „chytré“ náklonové podobě, přičemž ABS si můžete nastavit do dvou a trakci dokonce do pěti úrovní namísto předchozích tří. Kromě toho nabídne MT-10 ještě kontrolu klouzání SCS, antiwheelie LIF a regulovat si můžete i úroveň brzdění motorem. Tyto funkce jsou sdruženy do systému řízení jízdy YRC, kde jsou čtyři režimy (sportovní, univerzální, městský a dešťový) s různě nastavenými jednotlivými parametry, které si jezdec může upravovat podle svého. Nepatří sem však motorové mapy, ty jsou zvlášť a z bývalých tří se rozrostly na čtyři lišící se především odezvou nové rukojeti elektronického plynu APSG. To je z elektroniky vše? Kdepak, ještě nekončíme. Rychlořazení měl předchozí model pouze směrem nahoru, model 2022 už má v základu obousměrný quickshifter. To by bylo velké faux-pas, kdyby chyběl. Také tempomat měla už minulá verze, novinka ale vedle něj nabídne ještě variabilní omezovač rychlosti YVSL, kde si nastavíte limit, který nechcete překročit, a elektronika vás výš nepustí. U takhle silné motorky rozhodně fajn věc, která se hodí nejen při jízdě po městě, ale třeba i v neznámém terénu nebo za deště.

Ehm, a co to vlastně znamená to „takhle silná motorka“? Vidíte, to jsme si ještě neřekli. Ony ty změny u dnešních motorek bývají nejvýraznější právě v oblasti elektroniky a vzhledu a po hardwarové stránce se toho většinou moc nemění. To je i případ MT-10, jež má hliníkový dvojitý páteřák i nastavitelné odpružení KYB podle všeho stále stejné. Lehce se zapracovalo na brzdách, kdy na řídítku najdete radiální pumpu Brembo.

A podobné to je právě i u motoru. Tam se tedy pracovalo o trošku víc, ale hlavní motivací byla pochopitelně norma Euro 5, kterou MT-10 musela splnit, pokud chtěla přežít. Yamaha hlásí jako novinku lehké hliníkové kované písty, předsazené ojnice a válce s přímým pokovením, hodně důležité ovšem bude také jiné naladění vstřikování, jež má přinést lepší točivý moment mezi 4 až 8 tisíci otáček. Řadový čtyřválec s charakteristikou véčka má mít i nižší spotřebu, nicméně těch avizovaných 6,83 l/100 km je pořád poměrně dost – motory V4 ale nikdy nebyly zrovna střídmé.

Co docela zarazí, že Yamaha sice říká, že je nový motor silnější, ale konkrétní parametry jsem si musel najít jinde. Až jsem měl obavu, aby to nebyla podobná kulišárna jako s Xmaxem 125. Ale ne, je to v pořádku, opravdu se můžeme těšit na více síly: 165 koní a 112 newtonmetrů, to jsou nové parametry, které nahrazují dosavadních 160 koní a 111 newtonmetrů, přičemž hmotnost s plnou 17litrovou nádrží se zvedla akorát o dvě kila na 212 kg. Oukej, není to 200 koní Ducati Streetfighter V4, jenže jak letos ukázalo BMW S 1000 R s parametry Yamaze velice podobnými, ono to není vždycky jenom o absolutním výkonu. Jaké to bude naživo, to by se první šťastlivci měli dozvědět v únoru, kdy by měly začít první dodávky evropským prodejcům. Pokud do toho zase nehodí vidle koronáč…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE