ktm_srpen




Yamaha představila do puntíku novou XSR900

Chvíli to trvalo, ale čekání na novou generaci nejsilnějšího retro naháče Yamaha stálo za to. Tříválcová novinka logicky přebírá techniku loni představené MT-09, takže je silnější, chytřejší, rychlejší a hodně prokoukla i po straně designu.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

V roce 2015 Yamaha odpověděla na poptávku trhu, který chtěl i jiné moderní motorky, než jen ty, co se podobají rekvizitám z posledních akčních filmů. V nově vznikající řadě Sport Heritage se tehdy objevily modely s podtitulem Faster Sons – XSR700 a XSR900. Oba dva modely stavěly na řadě MT, jen ke vzhledu inspirovanému dobou minulou dostaly lehounce doladěnou techniku. A zatímco sedmistovka proplula nástrahami evropských byrokratů bez problémů, devítistovku norma Euro 5 přibrzdila. Ne teda, že by byl problém normu splnit. Ona si totiž při té příležitosti Yamaha připravila rovnou nový silnější motor, který nám ukázala v Traceru a MT-09. S XSR si ale dala načas a servíruje nám ji s ročním zpožděním.

  

Letošní MT-09 je o dost lepší motorka a není to jen kvůli motoru. Může za to i jiný rám s novou jízdní pozicí, přeladěné odpružení a chytřejší elektronika. Všechno najdeme logicky i u XSR a ještě něco navíc. Rám je lehčí a tužší než u předchůdce, v případě MT to bylo mínus 2,3 kilogramů a plus 50 % tuhosti v boční ose. Těchto hodnot Yamaha dosáhla díky její technologii Controlled Filling, s jejíž pomocí dokáže vyrobit rám s tloušťkou od 1,7 do 3,5 milimetru. Stejně jako u futuristického naháče je i tady hlava řízení umístěná o 30 mm, což slibuje větší cit od předního kola. Ten zlepší i nižší řídítka s agresivnější jezdeckou pozicí, jiné úpravy zase slibují o 14 % nižší setrvačnost kolem osy řízení. Tahle celkem složitá formulace neznamená nic jiného, než snazší a lehčí změny směru. To půjde vlastně i díky celkové váze stroje, která klesla o 2 kilogramy.

Zatímco hlavní rám je dle všeho identický s MT, zbytek už se poměrně dost liší. Uchycení kyvné vidlice uvnitř rámu namísto vnějšího je sice pořád identické jako u emtéčka, její tvar, pevnost a hlavně rozměry už jsou jiné. Je o 55 milimetrů delší než u předchozího XSR 900, díky tom rozvor narostl na 1 495 milimetrů. Specifický je také podsedlový rám. MT-09 se pyšní hliníkovým se spodním profilovaným ramenem, XSR dál sází na trubky kruhového průřezu. Jejich materiálem se Yamaha nechlubí, zato stupačkami spolujezdce ano. V rámci zachování stylu jsou totiž sklopné. Další věcí, která je naštěstí stejná s MT, jsou kola respektive ráfky. Jsou kované a díky této technologii se povedlo ušetřit na páru kol 700 gramů a snížit setrvačnost o 11 %. Na předním ráfku jsou pak přidělané 298mm kotouče, zakusují se do nich samozřejmě tradiční radiální čtyřpístky, nově ale ovládané radiální pumpou. Jenže oprotií MT tu nenajdete výrobek japonský, ale italský. Značka tří ladiček ve svém presskitu věnuje pozornost také brzdě zadní, kde dle něj 298mm kotouč ovládá nádherný kovaný pedál.

Ostatně prémiové detaily má majitel najít i jinde. Má jít třeba o obráběné horní brýle, odvrtávaná víčka plně stavitelných předních vidlic KYB, hliníkové logo XSR nebo zrcátka v koncích řídítek. Tyhle prvky najdeme v kokpitu, kam bohužel patří i 3,5“ TFT přístrojová deska. Ta výsledný dojem motorky z 80. let trochu kazí. No, na druhou stranu ta grafika a velikost vlastně trochu osmdesátková je… Chuť si člověk může spravit třeba u závodního rychloupínáku na nových podsedlových plastech, u barevného provedení, kde stojí za to hlavně modrá odkazující na GP speciál Christiana Sarrona, no a doufejme, že i u vzhledu celkově. Ono je totiž hodnocení designu nových modelů Yamaha v poslední době trošku ošemetné, a i když je XSR900 na první pohled líbivější než sesterská MT, člověk tu taky nějaké rozporuplné prvky najde. V tomhle případě je to obrovské sedlo, které je pravým opakem současných trendů a vlastně i skvělým protikladem toho starého z XSR. Jestli mi design původního stroje vždycky přišel trochu kostrbatý, tak zrovna po zadní části s blatníčkem a kulatou lampou se mi bude stýskat. U novinky je zadní světlo integrované do té obrovské černé masy a dojem ze zadku u mě zatím nezlepšuje ani barevné prošívání s cedulkou XSR nebo pěkné hliníkové šrouby na jeho pásu. Jistou naději ale spatřuji v příplatkovém katalogu, kde by mohla být nějaká krovka v barvě stroje.

Tímhle a přístrojovkou jsem si ale vystřílel všechny náboje. Jinak se mi totiž nové XSR vážně líbí, přijde mi čistší a uhlazenější. Určitě v tom má prsty rám prostý jakýchkoli krabiček navíc nebo nádrž. Ta je větší nejen opticky, ale nově by měla pojmout 15 litrů paliva. Její tvar se každopádně upravoval i s ohledem na lepší jezdeckou pozici a za pozornost stojí také její náfuky. Ty jednak mají zlepšit sání motoru, potom ale také ve vysokých rychlostech zprostředkovat jezdci silný zvuk sání. Tvář motocyklu ale nádrž nedělá, to spíš světlo. Tady nám do řady XSR přišla moderní technologie LED, kterou ostatně najdete na celém stroji. Nutno říct, že tenhle reflektor patří k těm povedenějším, aneb v jednoduchosti je síla.

Naproti tomu vůbec jednoduchá není elektronická výbava stroje. Kdo zná MT-09, už bude tušit, ostatní asi leccos vytušili z přítomnosti barevné TFT přístrojovky. Ano, i na tohle rychlé retro se nám nastěhovala moderní šestiosá elektronika s náklonovým ABS, kontrolou trakce TCS, kontrolou prokluzu SCS, kontrolou zvedání předního kola LIF nebo oboustranným rychlořazením. Také je tady kompletní systém ride-by-wire se snímačem v plynové rukojeti po vzoru superbiku R1 a s tím související čtyři jízdní režimy D-Mode. Výsledkem toho je lepší odezva na plyn, a protože je XSR tím prémiovějším motocyklem v nabídce, najdeme tu ve standardu i tempomat.

Ono to vlastně všechno přijde vhod, když je tady ten objemnější a výkonnější motor. Pro zopakování - tříválec posunul svůj objem na hodnotu 889 cm3, vyměnily se vnitřní součástky za lehčí, výsledkem je výkon 119 koní a 93 newtonmetrů. Na chlup stejné hodnoty jako u MT-09, oproti předchozí generaci XSR je to polepšení o 4 koně a 5,5 newtonmetrů. S jiným motorem souvisí i antihoppingová spojka s jiným třecím materiálem nebo upravené převodové poměry. Zatímco u MT-09 je jednička a dvojka kratší, u XSR se jejich převodový poměr naopak mírně zvýšil. Kromě samotných výkonových parametrů technici pracovali i na emocionální stránce agregátu. Jak už je uvedeno výše, jednak se ladil zvuk sání, ale také samozřejmě výfuku. Ten sice nepatří do hitparády nejhezčích koncovek na světě, protože vlastně žádnou koncovku nemá, ale jestli z něj poleze zvuk minimálně tak dobrý, jako u MT-09, půjde mu leccos odpustit. Jak nové XSR 900 vrčí, to by první zájemci mohli zjistit na konci února 2022, kdy by se měly první stroje ve dvou barevných provedeních objevit u dealerů. Tak snad Covid nebude proti.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist