Triumph představil Trident 800. Je to větší brácha se vším všudy

Zástupci Triumphu nám při online tiskové konferenci několikrát zdůrazňovali, že Trident 800 není jenom takový silnější Trident 660. On vlastně jenom tak vypadá a samozřejmě sdílí spoustu dílů, ale má jiný rám, byť stejné koncepce, mnohem lepší podvozkové komponenty a samozřejmě o dost silnější a zábavnější motor. Právě heslo „Fun on the Road“ zaznívalo během tiskovky poměrně často – Trident 800 je dělaný na každodenní zábavu, zatímco honit desetinky na okruhu můžete se Street Triplem 765 RS. Vlastně tímhle modelem Triumph jasně vykázal Street Tripla do čistě sportovních vod. Co teda překvapuje až zaráží, že i nadále zůstává v nabídce Street Triple 765 R, nicméně kdoví, jak bude portfolio roadsterů Triumph vypadat za rok. Upřímně, na pokračování erka bychom si teď nevsadili ani libru. Na druhou stranu, pokud zůstane, bude to takový překlenovací prvek, protože RS už je za 350 tisíc, zatímco za erko chce Triumph rovných 300. Trident 660 začíná aktuálně na 224 tisících a podle všeho to vypadá, že by nový Trident 800 měl mít blíž ke svému menšímu bráchovi než k erkovému Street Triplu. Českou cenu jsme se ještě nedozvěděli, ale západní trhy už tu svou vědí a jenom se potvrzuje další tvrzení zástupců značky z tiskovky, a sice že cenová politika bude hodně agresivní, když třeba v Německu (Francii, Itálii…) se bude prodávat pod hranicí 10 000 eur a o nějakých 1600 éček dráž než šest-šede. Takže bychom to viděli odhadem kolem hodnoty 260 tisíc korun českých. Tedy o něco levněji, než chce Yamaha za svou MT-09.

Cože, vy chcete porovnávat Tridenta s tím japonským rabiátem?! No ano, však jsme říkali, že Trident 800 fakt není jenom o trochu silnější šest-šede! I podle jeho tvůrců má jít o přímého konkurenta právě nula-devítky nebo Kawy Z900. Zapomeňte na dobrosrdečnou povahu Tridentu 660 s jeho měkce naladěnými 82 koníky a 64 newtonmetry. Nová osmistovka, jež debutovala loni v již zmíněném Tigeru Sport 800, totiž ze svého objemu 798 cm³ nabídne o dost zajímavějších 115 koní při 10 750 otáčkách a 84 newtonmetrů při 8500 otáčkách – o 33 koní a 20 newtonmetrů více! Oukej, osmistovka váží o osm kilo víc, ale řekli bychom, že to tomu motoru bude dost putna. Jsou tady tři vstřikovací hrdla namísto jednoho společného, úplně jinak naladěná převodovka s podstatně delší jedničkou, Triumph navíc slibuje okamžitou reakci na plyn nebo skvělý zvuk… Yamaha se sice chlubí citelně vyšším krouťákem 93 Nm, ale ty čtyři koně nahoře už tak znát nebudou. Navíc všichni dobře víme, že papírové hodnoty jsou jedna věc a realita druhá – naladění plynu, sekundární převod…

Bude samozřejmě záležet na tom, jaký si zvolíte jízdní režim. Elektronická výbava osmistovky by měla být zcela na úrovni dnešní doby, počítat tedy můžete s trojicí režimů Road, Sport a Rain a především s výdobytky šestiosé elektroniky, jako je náklonové ABS a kontrola trakce. V základu je také obousměrný quickshifter nebo tempomat. Co mě osobně trochu mrzí, že zde Triumph ponechal i ten svůj typický kulatý budík rozdělený nahoře na výseč s otáčkoměrem a rychloměrem a dole se čtvercovým displejem pro jízdní údaje. Ale ne že by to překvapovalo, vždyť ho Angláni teď dávají všude možně. Jenom bych řekl, že to konkurence umí v hezčím balení. Dost možná to v Hinckley i vědí, protože jeho fotka v tiskové sadě raději vůbec není…

Zatímco elektronika je víceméně stejná jako na 660, na podvozku se čarovalo mnohem víc. Osmistovka by měla mít o dost lepší šasi, které bude odpovídat nárokům o třetinu silnějšího motoru. Rám vypadá stejný, ale není, ono bylo potřeba ten motor obalit trochu jinak, když má teď tři samostatná vstřikovací hrdla namísto jediného u šestsetšedesátky. Velmi lehce se změnila geometrie, ale to jsou fakt milimetry a desetinky stupňů, o fous nižší zdvih zadního kola přitom paradoxně znamená o fous vyšší sezení v 810 mm – fakt se na té motorce měnilo kdeco. Co ale jezdec pozná nejvíce, jsou odlišné tlumiče s výrazně tužším základním nastavením a hlavně možností s tím dále pracovat. Přední 41mm obrácená Big Piston Showa umožňuje kompletní změnu setupu, na zadku si poštelujete předpětí a odskok. Tady by Triumph na Yamahu mohl nahnat body. Kola také nejsou stejná, jsou tady lehčí ráfky stejného typu jako na Street Triplu, naopak stejný je průměr brzdových kotoučů 310 mm vpředu, ovšem na osmistovce je konečně okusují radiálně uchycené čtyřpístkové brzdové třmeny – i kdyby neměly fungovat lépe, prostě vypadají důvěryhodněji než ty plovoucí dvoupístky, které sice brzdí naprosto skvěle, ale...

Právě jiné brzdy budou jedněmi z prvků, podle nichž osmistovku dokážete jasně identifikovat. Ještě spolehlivěji to ale dokážete podle koncovky výfuku, menší model má vlastně jenom takový otvor do spodního sběrače (podobně jako Yamaha), zatímco ten větší vydechuje skrz plnohodnotný a poměrně hezký lauf. A pokud by se vám nelíbil, šup tam s Akrapovičem, kterého už má Triumph v tradičně rozsáhlém katalogu příslušenství připravený! Osmistovka dostala i klín pod motor a malý kšiltík nad světlomet, divočejší náturu zdůrazňují také citelně méně usedlá barevná schémata: na výběr z čistě černé, rudo-černé a šedo-černé s červenými detaily. A všechny varianty mají zlatá kola!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE