Suzuki vrací DR-Z! Nová čtyřstovka přijíždí jako motard i enduro

Suzuki na evropských trzích dlouho nenabízela jednoválcové enduro a supermotard DR-Z, a z dvacet let starých ojetin se mezitím staly iracionálně drahé motorky. Ukazuje se, že o kategorii dual-sportů, tedy „tupých“, ale lehkých jednoválcových endur, případně jejich motardových sourozenců, je pořád zájem. A tak Suzuki na EICMA představila záměr, se kterým otálela až příliš dlouho. Klasika se vrací v nové generaci do Evropy jako DR-Z4S a DR-Z4SM – tedy jako enduro a supermotard.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

„Tohle je přece pořád to DR-Z, které si pamatujeme z nultých let!“ chtělo by se zakřičet při pohledu na motorku, která zůstala na první pohled skutečně neměnná. A vskutku – v mnoha ohledech tohle není úplně nový model z čistého listu, odkazující na původní verzi. Tohle je evolucí vypilovaná původní verze, kterou na některých trzích důvěrně znají dodnes. Třeba motor – jednoválec o objemu 398 cm³, nabízející 38 koní výkonu v 8 000 otáčkách za minutu a 37 Nm točivého momentu v 6 500, je výrazně přepracovanou podobou původního agregátu.

Ačkoliv jsou parametry o 2 koně a 3 Nm nižší, než u původní podoby, je potřeba nezapomínat na to, že na rozdíl od nultých let, kdy byla původní DR-Z400 krmena karburátorem, tady dneska máme emisní normu Euro 5+, takže i staří známí se museli podřídit. Motor má pochopitelně vstřikování a naprostá většina dílů prošla větší či menší revizí oproti originálu. V hlavě motoru se nachází nové vačky, titanové sací a sodíkem plněné výfukové ventily nebo dvě svíčky. Samozřejmě je zde sofistikovaný výfukový systém s dvoucestným katalyzátorem a dvouplášťovou koncovkou kvůli teplu, nový airbox, nový píst redukující mechanické ztráty a elektronicky ovládaná škrticí klapka, umožňující implementaci jízdních režimů. I přes její přítomnost ovšem půjde na rukojeti plynu seřizovat vůli podle preferencí! Proč musel celý svět čekat na Suzuki, až tohle vymyslí?

Nadále jen pětistupňová převodovka dostala taky antihoppingovou spojku, nic ovšem nepadlo o případném rychlořazení – na druhou stranu, celá motorka je tak krásně ze staré školy, že by se sem snad ani nehodilo.

I když se to při pohledu z boku nemusí zdát, rám je zcela nový a jeho největší změnou oproti originálu je zdvojená horní část, která nahradila jednoduchou trubku. K ocelovému základu je potom přimontovaný hliníkový podsedlový rám a samozřejmě i hliníková kyvná vidlice. Kombinace tlumičů a kol je spolu s drobnou změnou geometrie řízení v zásadě jedinou větší odlišností variant S a SM.

Porovnávač fotek

Ovládání - nemazat

Obě dostaly nastavitelné komponenty KYB, jenže zatímco enduro DR-Z4S jede na zdvizích 280 milimetrů vpředu a 296 milimetrů vzadu, motard DR-Z4SM má 260 a 277 milimetrů. Vyplétaná kola endura mají klasický rozměr 21“ vpředu a 18“ vzadu, u motardu jsou obě kola 17“. Jednoduchý, hubený a ovladatelný stroj se pak pyšní luxusní pohotovostní hmotností – 151 kilogramů pro enduro a 154 kilogramů pro motard.

Porovnávač fotek

Ovládání - nemazat

Třebaže zůstala celková silueta až obdivuhodně zachována, plasty pod sedlem a kolem nádrže na 8,7 litru působí přece jenom moderněji, stejně jako jejich velmi minimalistická grafika, čítající vlastně jen decentní označení v přední části. Zkrátka opět spíš evoluce než revoluce. Totéž se dá říci o předním štítku nad vysokým motokrosovým blatníkem, který už uprostřed nesvírá „briketu“ halogenového světlometu, ale pouze malou čočku s LED technikou. LED jsou samozřejmě i blinkry nebo zadní kombinované světlo. Trojúhelník sedlo-stupačky-řídítka se navzdory mezigeneračnímu rozdílu měnil jen minimálně – sedí se na dlouhém a úzkém motokrosovém sedle (výška 920 mm u endura, 890 u motardu), s hliníkovými kónickými řídítky v rukou a s nohama na ocelových stupačkách s vyjímatelnou gumovou vložkou.

Jezdci dělá společnost jen celkem primitivní LCD displej, ovládaný jednoduchou kolébkou na levém řídítku. Ten umí pouze základní údaje palubního počítače a paradoxně třeba nemá otáčkoměr, ovšem elektronika zase tak primitivní není. Vedle zmíněných jízdních režimů – klasické A, B, C, určující odezvu plynu – je tu kontrola trakce nastavitelná ve třech stupních – 1, 2 a G jako Gravel – případně zcela vypínatelná. A kompletně vypínatelné je i ABS, které případně lze nechat zapnuté jen na předním kole.

Co naplat, z návratu DR-Z v nové generaci do Evropy jsme absolutně nadšení. Pořád to bude lehounká, ovladatelná a zábavná motorka, která přestože přišla oproti prapůvodní variantě o trochu výkonu, nebude trpět na jeho nedostatek. Prostě dual-sport ze staré školy, který se změnil jen minimálně, aby dostál moderním požadavkům – zejména těm legislativním. Suzuki za tenhle počin tleskáme a vyhlížíme už jen to, jakou cenovku plácne na nové DR-Z české zastoupení. Pokud se podaří udržet cenu v rozumné hladině, mohla by to být absolutní pecka!