ktm_kveten




Suzuki představila novou GSX-S1000 s agresivnějším designem

Litrové GSX-S bylo od svého příchodu před šesti lety klasickým zástupcem japonských streetfighterů, když kombinovalo dobrou cenu s bytelnou technikou a především přeladěným motorem z legendárního GSX-R K5. Teď Suzuki přichází s druhou generací, kterou určitě v davu nepřehlédnete.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když se řekne streetfighter, většinou se řeč stočí někam k Ducati, Tuonu, Speed Triplu nebo Super Duku. Drahé odstrojené superbiky (ať už superbikového sourozence mají nebo ne) se spoustou koní a náloží elektronických pomocníčků, jejichž seznam je delší než výčet vládních proticovidových opatření za poslední rok. GSX-S nikdy nebyla motorkou, nad níž by chodily slintat davy, když se někde objevila. Což ovšem jenom ostře kontrastovalo s tím, že by si to bývala opravdu zasloužila, třeba my jsme pro ni vždycky měli jenom slova chvály (no, možná až na škubanec po otevření plynu). Nenapadá mě, co by dělala špatně, měla takového toho správného raracha v sobě, fakt jste tam to GSX-R cítili. A ještě byla vždycky za super peníze - proti takové Ducati Streetfighter V4 S za polovičku. Prostě ten nejtypičtější japonský streetfighter, jakého jste si mohli představit. Design byl povedený, i když opět jednoznačně japonský. Nic šokujícího, žádné italské kudrlinky. Existují ještě dvě odvozené varianty, celokapotovaná GSX-S1000F (ta buď zanikne, nebo přijde s novou tváří co nevidět) a Katana, které už designově výraznější jsou, ale základní verze prostě byla z těch, že jste ji potkali na ulici a o tři vteřiny později už jste to nevěděli.

To u druhé generace, kterou Suzuki představila dnes, určitě nehrozí. Nebo minimálně do doby, než se okouká. Což mimochodem ještě chvíli potrvá, neboť tohle nové GSX-S je podle výrobce model roku 2022, čili dřív než po létě bychom ji na showroomech nečekali. Suzuki ji prezentuje sloganem „The Beauty of Naked Aggression“, tedy Krása nahaté agrese, ačkoli ona by to klidně mohla být i Krása hranaté agresivity. Tedy samozřejmě pro toho, kdo tam tu krásu vidí. Já zatím ten styling pomalu vstřebávám – první hodinku to nebylo nic moc, ale už si začínám zvykat a do večera se mi bude líbit, jak se znám.

Je to rozhodně veliký krok do úplně jiných tvarů. Zatímco dříve bylo GSX-S takové plynulé, teď jsou to samé ostré hrany a všechno jak podle pravítka – kryty chladiče, nádrž, podsedlovka, ještě že kola jsou kulatá... Barvy budou tři, černá je prostě černá a vystupují z ní akorát zlatá přední vidlice, začátek hliníkových trubek podsedláku (škoda, že nejsou obnažené celé), stupačky spolujezdce a tmavě lesklý výfuk. Druhou barvou je šedá či spíše šedo-modrá, ta vypadá docela drsňácky, a tou „hlavní“ barvou je modrá s šedou, žlutou a bílou a modrými koly – barevná kola vždycky vypadají lépe. Zvláštním prvkem je jakási textura na bocích rámu a zepředu na přístrojovce, prý to má připomínat karbon. No, já v tom vidím spíš jakýsi maskáč, ale na první pohled jsem si myslel, že je to jenom něčím upatlané. Ještě že mě designéři v Japonsku neslyší...

Samozřejmě je ta změna stylingu nejvíce vidět na předním světle. Pryč je žárovková lampa se dvěma malými pozičkami, které mi vždycky připomínaly kančí kly, místo nich Suzuki angažovala dvojici hranatých LED světel nad sebou. Tedy vlastně trojici, protože nad dálkovým a potkávacím je ještě parkovačka. Je to takové osvětlené schodiště, haha. Malé světlomety samozřejmě pro designéry vždycky znamenají výzvu, aby nebyly v čumáku utopené, zejména když za sebou mají motocykl dospělých rozměrů, ale tady si stylisté pomohli trochu odskočenými zalamovaným hranatými kryty v barvě, které opticky navazují na kryty od nádrže. LED diody najdeme samozřejmě i v blinkrech a zadním světle, jež vypadá hodně podobně jako doposud. Podsedlovka působí kratším a širším (a hranatějším) dojmem, ale je to jen optický klam.

Změna se samozřejmě nemohla vyhnout ani přístrojovému panelu. Ten stávající byl sice pěkně přehledný a vlastně fešný, ale dneska nemůžete udělat novou motorku a nechat jí stejný budík. Zejména když coby značka jedete nějakou vlnu – a přístrojovky Suzuki jsou u posledních modelů nezaměnitelné. Mám na mysli Katanu a V-Stroma 1050/XT a přesně ve stejném stylu má LCD displej i nové GSX-S. Černé pozadí, modrá barva písmen a stejný font připomínající digihry 80. a 90. let. Doufejme, že to bude v reálu čitelnější a přehlednější řešení než u zmíněných sourozenců.

Displej se ovládá z levého řídítka tradičním suzukáckým přepínačem a kromě takových těch tripmasterových záležitostí si tady můžete poštelovat i jízdní nastavení. Stejně jako Hayabusa, chlubí se i GSX-S jízdními asistenty sdruženými pod označení Suzuki Intelligent Ride System/S.I.R.S. Ale není to tady tak nabité, vlastně jsou to hodně podobné věci, jaké mělo GSX-S už dříve. Celkem S.I.R.S. zahrnuje šest systémů. Pro nastartování stačí ťuknout do tlačítka a startér už točí sám, dokud motor neblafne, s rozjezdem zase pomáhá automatické lehké přidání plynu. Známou věcí jsou i motorové módy SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) alias „sadomaso”, ovšem nikoli z GSX-S, to mělo doposud mapu jedinou. Na výběr je ze tří map: A jako Active (nejostřejší), B jako Basic s měkčí reakcí i lineárnějším průběhem a C jako Comfort, která je vhodná na mokro. Na všechny módy má motor plný výkon, jen jinou reakci a průběh. A kdyby už náhodou výkon čtyřválce přepral zadní gumu, hlídá zadní kolo kontrola trakce STCS, ovšem nově s pěti úrovněmi nastavení namísto předchozích tří. GSX-S nemá žádnou šestiosou elektroniku, takže i kontrola trakce je jen jednoduššího typu. Její zásahy ovšem budou hladší i díky tomu, že starý známý systém dvojitého ovládání klapek SDTV (plynovou rukojetí jste ovládali jednu řadu, druhou otevírala elektronika – vlastně vám tak korigovala vaši volbu, když se ukázala jako nevhodná až blbá) nově vystřídal plnohodnotný ride-by-wire. Ale to jste určitě pochopili už z těch motorových módů. Poslední fičurou, kterou nás Suzuki hodně potěšila, je sériově montované obousměrné rychlořazení.

Co se hardwaru týče, změn není zdaleka tolik. Samozřejmě se vše točí kolem plnění přísnější normy Euro 5. Čtyřválcový tahoun, známý svou spolehlivostí i slušnou divokostí, z této úpravy ovšem vyšel dokonce ještě silnější než dříve. A to nejen v maximálních hodnotách, ale především v křivkách. Výkon se zvýšil ze 150 na 152 koní o celou tisícovku otáček výš (nyní v 11), krouťák sice spadl o dva newtonmetry na 106 Nm, ale o 250 otáček dřív (v 9250). Čtvrt míle tak teď GSX-S zvládne o desetinku vteřiny rychleji (10,15 s), na poloviční vzdálenost jí stačí o šest setinek méně (6,64 s). Jsou to drobnosti, ale rychlejší to je, a to je hlavní. Super je především to vyčištění křivek ve střední oblasti, kde se stávající model prezentoval výrazným horským profilem.

Za tímhle vším ovšem stojí poměrně značné úsilí, rozhodně to není jen o nově naprogramované řídicí jednotce. Ty žluté prvky v rozkresu motoru jsou upravené – je toho dost, že? Nové vačkové profily (nižší zdvih, kratší překrytí), ventilové pružiny, napínák rozvoďáku, menší airbox... Výfukové potrubí zůstalo zvnějšku prakticky beze změn, uvnitř je ale ještě jeden katalyzátor, a antihoppingová spojka dostala ještě „asistovací” funkci, tedy při akceleraci se sama zamyká, takže nepotřebuje tak silné pružiny.

Zbývá vyřešit podvozek, a tady to bude hodně rychlé: přední plně nastavitelná 43mm USD Kayaba i zadní centrála se štelovatelným předpětím (C-klíčem) a odskokem zůstávají stejné, rám též a brzdová soustava s monoblokovými třmeny Brembo a 310mm disky jakbysmet. Jiné je akorát sériově montované obutí, prehistorické Dunlopy D214 vystřídaly Roadsporty 2 od stejného výrobce. Patrný rozdíl je vlastně jenom v ergonomii. Nádrž má nejen jiný tvary, ale také o dva litry větší objem (19 l), sedlo řidiče má trochu jiný tvar i potah a řídítka jsou širší o 23 mm a natočená tak, že jsou o 20 mm blíže k jezdci. Zajímavé, zrovna řídítka nám na GSX-S1000 vždycky přišla fajn. Tahle prý mají být pohodlnější. Upřímně, u GSX-S jsme vždycky hledali spíš zábavu než komfort...

Kdy a za kolik se Suzuki GSX-S1000 u nás budou prodávat, ještě nikdo přesně neví. Že jde o model 2022, jsme již zmínili, takže fakt asi nejdřív někdy koncem léta. Cena by měla zůstat na podobné úrovni jako dříve, v Německu už ji mají nastřelenou, a když ji porovnáme s tím, kolik tam stojí jiné motorky (prostý přepočet kurzem nebývá úplně vhodný), myslím, že bychom se i u nového modelu mohli udržet pod magickou hranicí 300 tisíc korun. Pokud se vám na nový model nechce čekat, ty staré jsou momentálně ještě k dostání a dáte za ně 270 tisíc. Kolik že stojí Streetfighter V4, Tuono nebo Super Duke?

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 40 Kč od 8 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist