Suzuki GSX-S1000/F: další do party

Text: Petr Poduška | Foto: Press | Zveřejněno: 26.2.2015 | Zobrazeno: 31 523x

Jednu věc nelze marketingovým specialistům od Suzuki upřít: zvláštní cit pro uvádění novinek na trh. Když celý svět blázní kolem velkých nakedů, oni přijdou s litrovým V-Stromem. A když se o rok později pozornost veřenosti otočí směrem k překoňovaným superbikům, Suzuki se vytasí s čím? No přeci s velkým naháčem!

Kapitoly článku

Od loňského Intermotu tedy konečně známe finální podobu modelu, který podle očekávání Suzuki postavila z odstrojeného GSX-R1000. Novinka přichází rovnou ve dvou variantách - vedle sportovního naháče bude hned k mání také jeho o chlup cestovnější verze s polokapotou. Fabrika ale stejně prezentuje oba modely jako čistě sportovní roadster, a jízdní záběry v oficiálním videu tomu rozhodně odpovídají. Tohle bude další motorka pro borce, kteří už odrostli oplastovaným střelám s nízkou dráhou letu, ale přitom ještě nechtějí úplně zdědkovatět.

Parametry ani ergonomií se jednotlivé verze od sebe neliší, takže při rozhodování půjde jenom o to, jestli dáváte přednost trošce pohodlí za štítkem, nebo máte radši dravější design. Když se ještě vrátíme k firemním materiálům, pohled na GSX-S1000 má připomínat přikrčenou bestii a tvar pozičních LED světel představuje její tesáky. S jakou razancí bude tahle dravá šelma schopná zaútočit, to zatím můžeme jenom odhadovat podle tabulek s technickými údaji. Jisté však je, že řadový čtyřválec pochází z legendární řady GSX-R1000 vyráběné v letech 2005-2008. Proč Suzuki nesáhla raději po modernějším agregátu? Pochybujeme, že by si skladníci potřebovali udělat místo v zaprášených regálech - vždyť právě tyhle modelové roky jsou v historii považovány za nejpovedenější.

Nemluvíme tady ale o pouhé transplantaci. Pro podobné účely se obvykle trochu snižuje výkon ve prospěch lepšího průběhu ve středních otáčkách, a ladění u Suzuki skončilo na hodnotách 145 koní při 10 000 otáčkách a 106 Nm v 9 500 ot. za min. Ve výčtu úprav najdeme lehčí písty (o 3 % proti GSX-R), jiné profily vaček kvůli širší špičce točivého momentu, iridiové svíčky a povrch válců ošetřený technologií SCEM (Suzuki’s Composite Electrochemical Material). Nový chladič se motoru postará o tepelně stabilnější pracovní prostředí, a výfukovým svodům udělal víc místa zmenšený - kapalinou chlazený - chladič oleje.

Přesné dávkování palivové směsi má zas pod palcem systém SDTV (Suzuki’s Dual Throttle Valve), který odměřuje poměr nasávaného vzduchu a benzínu, vstřikovaného přes injektory s 10 otvory. Snaha o dokonalé rozptýlení miniaturních částic Naturalu ve spalovacím prostoru, potažmo jejich maximální využití, má opět za cíl posílení výkonu v nízkých a středních otáčkách - tedy v nejčastěji používaném pásmu.

Zatímco střelci na litrovém GSX-R se pořád ještě mohou obejít bez pomoci kontroly trakce, u nového naháče už můžete vzít za plyn s větším klidem. Třístupňový systém funguje známým způsobem, tedy na základě informací od senzorů rychlosti otáčení předního a zadního kola. Řídící jednotka vyhodnocuje (250x za sekundu) také data, která dostává od čidla plynové rukojeti, otáčkoměru a senzoru zařazené rychlosti. Jakmile se objeví nějaké anomálie, kontrola trakce v mžiku přečasuje zapalování a omezí přístup vzduchu do motoru - to zní jako citlivý zásah do síly, přenášené na zadní kolo. Účinek kontroly trakce se dá dávkovat ve třech stupních intenzity, přičemž jednička je určená pro sportovní styl jízdy na hladkém povrchu, a trojka na mokré nebo nekvalitní silnice, ale také jej můžete klidně vypnout.

Možnost volby má jezdec také v případě ABS, jenom při nákupu motorky, protože u něj možnost vypnutí chybí. Obě modelové verze se ale vyrábí také v provedení bez antiblokovacího brzdového systému, takže pokud věříte, že účinek radiálních monobloků Brembo (převzatých z 2014 GSX-R1000) zvládnete ukočírovat vlastní pravačkou, je to jenom na vás.
Tím se pomalu dostáváme k podvozku, který je postaven na fungl novém hliníkovém rámu. V zájmu dosažení co nejnižší hmotnosti a maximální tuhosti jdou hlavní nosníky od krku řízení přímo k čepu zadní kyvky. Ta pochází z aktuálního modelu GSX-R1000. 43mm převrácená vidlice je plně stavitelná, zadní centrál nabízí možnost změnit předpětí a útlum. Nové jsou i hliníkové ráfky, rozměry pneumatik zůstávají stejné jako u GSX-R.

Zajímavým prvkem je systém Easy Start. Ke spuštění motoru stačí krátce ťuknout do startéru, a elektronika zařídí všechno ostatní. Tím odpadá i otravná podmínka zmáčknuté spojky při startování, když je zařazený neutrál.

Přestože nám Suzuki stále dluží některé parametry, jako je hmotnost nebo cena, řadíme už předem tuhle novinku na stupnici popularity redakčních testů hodně vysoko a těšíme se na test.