Strašák jménem Euro 5

Přeskočíme fňukání nad tím, jak jsou normy k ničemu, a proč jsme na emisích bití my motorkáři, kteří ve srovnání s leteckým nebo lodním průmyslem vypouštějí zplodin nesrovnatelně méně, a pojďme rovnou k pověstnému jádru pudla. Nové emisní standardy s názvem Euro 5 se dělí na dvě části. První říkejme třeba Euro 5A, druhé Euro 5B. První část vejde v platnost se začátkem nového roku a podobně jako v případě příchodu Euro 4 ji ze začátku musí plnit jen nové modely. Takzvané výběhové stroje mají ještě rok k dobru, během kterého je buď výrobci adaptují na nové limity, nebo rozhodnou o jejich zániku. V praxi to bude tak, že novinky, které se začnou vyrábět a prodávat v následujícím roce, už musí být homologované podle nových norem, zatímco motorky uvedené na trh dřív se můžou v roce 2020 prodávat vesele dál. S nákupem dříve představeného nového stroje tak ještě nemusíte úplně spěchat. Definitivní rozhodnutí ale budete muset udělat během příštího roku, od roku 2021 už všechny prodávané motocykly budou muset plnit nejnovější normu. Ještě je ale možné, že dojde k dohodě podobně jako v roce 2017 a bude k dispozici několik „skladovek“ staršího data výroby s Euro 4. Existují ale i úplné výjimky. Ty se týkají soutěžních trialových a enduro motocyklů, pro které by měla norma platit až v roce 2024. Dvoutakty nám tu tak ještě nějaký ten pátek budou vrčet.

Soutěžáci zatím můžou být v klidu, oblíbené dvoutakty stále mají šanci na legální život

A co nám ono zaklínadlo Euro 5A přináší? Snížení emisí oxidu uhelnatého o 12 %, oxidu dusíku o 33 %, uhlovodíků o 41 % a nově se také sleduje počet vypouštěných nemetanových uhlovodíků. Na jednu stranu jsou limity nižší cca o třetinu, což není tak výrazný skok jako při přechodu z trojky na čtyřku, na druhou stranu jsou už dnes motory dost uškrcené a výrobci mají s plněním euronorem plnou hlavu. Právě nově měřené množství nemetanových uhlovodíků bude pro výrobce asi největší výzva. „Podle EU tvoří tyto uhlovodíku 68 % celkového objemu vypouštěných uhlovodíků, u většiny motorů je to ale ve skutečnosti 90 %,“ tvrdí Michael Ryland, jeden z vedoucích zaměstnanců firmy Ricardo, kde má na starosti právě emise. Co je zač ona firma Ricardo? Znalci určitě vědí, tahle firma se zaměřuje na vývoj motorů a nejen se svými problémy se na ně obracejí věhlasné značky. V minulosti například pro BMW navrhli šestiválec pro modely K 1600 nebo v nedávné době agregát V4 1200 pro britský Norton. V automobilové branži pak mají prsty v motorech pro McLaren nebo Bugatti a určitě bychom toho dokázali vyjmenovat mnohem víc, kdyby to nebylo obchodní tajemství.

	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro  4	Euro 5A	Euro 5B
Rok	1999	2005	2007	2016	2020	2024
Oxid uhelnatý (g/km)	13,0	5,5	2,0	1,14	1,0	1,0
Uhlovodíky (g/km)	3	1	0,3	0,17	0,1	0,1
Oxidy dusíku	0,3	0,3	0,15	0,09	0,06	0,06
Nemetanové uhlovodíky (g/km)	-	-	-	-	0,06	0,06
SHED (odpařování paliva)	ne	ne	ne	ano	ano	ano
On-board diagnostika	ne	ne	ne	ano (OBD1)	ano (OBD1, OBD2 pro modely bez katalyzátoru)	ano  (OBD 2)
Trvanlivost plnění emisí	-	-	-	20 000 km	20 000 km	celý km nájezd

„Největší výzvou je snížení těchto uhlovodíků bez zvýšení vypouštěných oxidů dusíku, protože ke snížení jednoho potřebujete směs bohatou, ale ke snížení toho druhého zase chudou, takže to musíte co nejlépe vybalancovat,“ dodává Michael. Není to zkrátka nic jednoduchého a pro motorky to platí dvojnásob. O těch nejvýkonnějších sportovních ani nemluvě. Vysokému výkonu totiž prospívá, když se výfukový ventil otevře o chviličku dřív, než celý proces spalování skončí. Díky tomu se snadněji dostanou výfukové plyny ven, s nimi ale také část nespálené směsi, kterou rozpálený katalyzátor zachytí a dodatečně spálí. Jenže jakmile je kat studený, tak to úplně nefunguje a navíc nejde na motorkách katalyzátory donekonečna zvětšovat. Jednak není místo, pak to také samozřejmě motorku zdražuje. Dalším problémem je u vysoce výkonných a točivých strojů doba, kdy jsou otevřené oba ventily. Opět to přináší další koníky, což je super, ale měřicím přístrojům emisních byrokratů se nelíbí, že určité procento vstříknuté směsi neprojde procesem spalování, ale rovnou se odporoučí do výfuku. Jak z toho teda ven, když nejde donekonečna zvětšovat katalyzátor a úpravou časování přijdete o výkon?

Za ty „krásné“ krabice pod motorem, bakule na svodech a hromadu kil navíc poděkujte euronormám

Řešením je variabilní časování ventilů. S tímhle pojmem se v budoucnu budeme setkávat čím dál častěji a evidentně to nebude jen privilegium těch nejdražších a nejvýkonnějších superbiků. V dnešní době ho najdeme například u Suzuki GSX-R 1000, nového BMW S 1000 RR, pod zkratkou DVT se objevuje v dvouválcových motorech Ducati Testastretta, na druhé straně ho ale také najdete u stopětadvacítky YZF-R125 od Yamahy. Variabilní časování ventilů ale nemá přínos jenom vzhledem ke snížení emisí. Tím, že se upraví doba otevření a překrytí otevření ventilů se také dají nahnat další koně ve špičce, aniž by motor přišel o šťavnatý spodek. Proto k této technologii přistoupilo také BMW ve své nejnovější řadě boxerů. Vlastně to má samé výhody, tak proč se to nepoužívalo dřív, když u aut je to už poměrně běžné? V první řadě za to můžou peníze, které doplňuje ještě technologická náročnost. Když to řekneme hodně zjednodušeně - humpolácké řešení z auta jen tak do motorky nenacpete. Respektive, můžete to zkusit, ale stejně to nebude levné a ještě to nemusí tak úplně fungovat. Jako příklad si vezměte Hondu VFR800 s pověstným škubnutím při zapojení všech ventilů.

Na proměnlivé časování jde každá továrna po svém

Emisní normy, ať už můžou být strašákem, jakým chtějí, jsou vlastně takovým poslem pokroku. Bez nich bychom spoustu technologií nepotřebovali. Jestli je to dobře, nebo špatně, to necháme na vás. Každopádně auta jsou na tom ještě hůř, točí se tam o něco víc peněz a vývoj jde dopředu rychleji. Právě kvůli emisním normám se u nich přistoupilo k downsizingu a běžně prodávané objemy motorů u aut se začaly přibližovat objemům motorek. Menší objem, rovná se menší součástky, které ve snaze udržet výkon, musí zvládat naopak větší otáčky. Zjednodušeně pak stačí vzít už hotový systém, který se vyrábí po milionech a díky tomu je za pár šupů, trošku doladit na choulostivější použití v motorce a máte vyhráno. Samozřejmě to není tak jednoduché, principiálně si ale snad rozumíme. Teda doufám, protože se tím dostáváme zřejmě k dalšímu tématu, které se začne v jednostopém světě objevovat, a to je přeplňování. Dřív tu bylo pár nesmělých pokusů, ale ta velká turba z aut prostě nefungovala. Teď tu máme Kawasaki Ninja H2, která funguje skvěle, a na patentových výkresech se pomalu rýsují další stroje. V minulosti to prostě technologie nedovolovaly, ale dnes, kdy v Japonsku jezdí naturbená autíčka s objemem motoru 600 cm3 a litrová foukaná Octavia není nic divného, už firmy umí vyrobit a vyladit malé lehké a účinné dmychadlo. Otázka času, kdy se to dostane ve velkém do jedné stopy spolu se zmiňovaným snižováním zdvihového objemu.

Ninja H2 je pořád ještě dost drahá sranda, ale co byste chtěli, když je první a jediná svého druhu?

Zatím je to totiž dobré, zatím jdeme u motorek stále ještě nahoru. To je totiž další z cest, jak si společně se snižováním emisí udržet stávající výkony. Naopak stinnou stránkou tohoto pokroku zapříčiněného limity a normami je vytrácení charakteru a určité sjednocování nabídky. Když jste dřív vzali Véčkový dvouválec a postavili proti němu řadový, byl v chování velký rozdíl, o tříválci ani nemluvě. Dneska se už ani jednoválcový buchar neklepe jak drahý pes, dá se používat v širokém rozsahu otáček a nakonec vykouzlí krásnou špičku, dvouválcové véčko středního objemu zase ženete do otáček pro maximální výkon. I když to trošku přeháním, ta pestrost se pomalu vytrácí a až budou mít díky variabilnímu časování všechny motorky hromadu síly dole a velký výkon nahoře, nebude to trochu nuda?

Dvoutaktní modrý dým je už dnes dost výjimečnou záležitostí

To jsem se trochu nechal unést, tak zpátky k faktům. K emocím z jízdy na motorce patří samozřejmě i zvuk. Toho se první fáze Euro 5 nijak netýká, zůstávají stále stejné limity, nicméně změna může přijít v roce 2024 s druhou vlnou, a protože je to ještě daleko, není vůbec jasné, jak to bude. Někde se dokonce mluví o tom, že hlučnost bude upravovat zvláštní nařízení, každopádně je jasné, že se na lepší časy neblýská. V současné době musí dát v Bruselu hlavy do hromady, aby nastavili taková kritéria, která jsou výrobci schopní plnit. Enduro bez kapot a na špalkách bude při jízdě dělat logicky větší hluk, než víceválec na silničních pneumatikách s motorem utlumeným kapotami. Proto je vymýšlení těchto norem složitější.

Naladit utlumený zvuk na něco poslouchatelného je pro výrobce pořádná výzva

Podobně složité, a dokonce možná ještě horší, je to se systémem OBD čili s palubní diagnostikou. Ta je povinná už u motocyklů Euro 4, ale jde o poměrně jednoduchý systém, který v podstatě jenom hlídá, jestli jsou všechna důležitá čidla v pořádku. Když vám nějaké odejde, v podstatě se nic neděje, protože se vám tak akorát rozsvítí kontrolka na palubce nebo vám to vyjedou v servisu při prohlídce. V autech už je ale od roku 1996 povinný systém OBD 2, který je mnohem složitější, hlídá větší počet čidel a nerozlišuje jenom rozbité/v pořádku, ale vyhodnocuje přesné údaje. I tohle by mělo být součástí motocyklů, nicméně adaptace chytřejší verze diagnostiky není tak jednoduchá, a vlastně kvůli tomu je norma Euro 5 rozdělená na dvě vlny. V první je OBD 2 povinná pro všechny motocykly bez katalyzátoru, které prakticky nejsou v nabídce. V druhé vlně, které říkáme Euro 5B, připadne tahle povinnost na všechny motorky, s výjimkou soutěžních trialek a endur.

K automobilům můžete sehnat adaptéry, které vám dokáží bezdrátově odesílat určitá data z jízdy do telefonu. Podobnou technologii nabízí sériově už i spousta výrobců motorek, tak proč je takový problém s OBD 2? Čidla tohoto systému musí vyhodnocovat například situaci, kdy motor vynechá a nezapálí směs, jenže měřte něco takového u motoru, který točí 15 000 otáček a přitom za něj vlivem nerovností škube řetěz a vy cukáte plynovou rukojetí. Při těchto rázech může diagnostika vyhodit chybu, i když žádná není, a to nechce nikdo z nás.

Do druhé vlny Euro 5 ale máme čas a určitě se toho ještě dost změní, tak se jí dál věnovat nebudeme a podíváme se, pro jaké stroje by mohl být osudový rok 2021. Jako vždy jsou první na řadě dvoutakty a motorky poháněné vzduchem chlazenými motory. Dvoutakty jsou z obliga, ty už nejezdí a soutěžní mají výjimku. U vzducháčů není zas takový problém naladit motor, aby emise plnil, problém je v jeho chlazení. Studený motor je na tom co se chodu a vypouštěných škodlivin hůř než teplý a vzducháči trvá zahřátí logicky déle. Na opačné straně může pracovat i ve výrazně vyšších teplotách, a to taky není dobře. Vzduchem chlazené motory jsou zkrátka vždycky v ohrožení, na druhou stranu příchod Euro 4 jich také spousta přežila. Jisté je, že to bude mít větší dopad pro výrobce levných motorek, tradičně poháněných jednoválcovými vzduchem chlazenými agregáty, kteří buď budou muset investovat do jiného motoru, nebo archaickou koncepci udělají vrámci emisního boje ještě dýchavičnější a zároveň o něco dražší. Na druhou stranu se moc nemusíme obávat o kultovní stroje typu Ducati Scrambler, BMW R NineT nebo velké choppery a cruisery. To jsou pro továrny tak důležité stroje, že od nich neupustí a třeba zmiňované BMW se co nevidět vyprsí s novou vzduchem chlazenou osmnáctkou boxerem. Proto se spíš dá čekat tradiční kolečko emisního škrcení kompenzovaného zvyšováním objemu.

Je tak dost těžké předjímat, kdo půjde definitivně z kola ven a i kdybychom to věděli, nic nemusí být definitivní. Podívejte se na Kawasaki W650, která se pokaždé vrátila. Jisté je, že nezůstane kámen na kameni, můžeme se těšit na výkonnější a dokonalejší stroje, které na druhou stranu bude stále náročnější servisovat. A do toho tu ještě máme nástup elektromobility. No, sami jsme zvědaví, kde budeme za pár let.

Chladící žebra možná zůstanou, těm na spalovacím motoru se ale nemůžou rovnat...

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE