MV Agusta představila novou generaci Brutale

Jsou nahaté motocykly, jsou sportovní nahaté motocykly, a potom je MV Agusta Brutale. Když tuhle motorku přesně před čtvrt stoletím Massimo Tamburini vysochal, byl to první naháč, který ukázal, že i bez šatů může být motocykl brutálně sexy. Dnes už je maestro Tamburini dávno mrtvý, Adrian Morton, který udělal druhou generaci, pro MV už dávno nepracuje, a my se opět díváme na motorku, která je hříšně krásná a naprosto nezaměnitelná. Nová generace, nové tvary, nová technika.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Nebudeme si nic namlouvat, na existenci značky MV Agusta bychom si před rokem nevsadili ani to jediné euro, za které ji kdysi koupil zpátky od Harley-Davidsonu její dobrodinec (a svým způsobem i permanentní hrobař) Claudio Castiglioni. To když se ukázalo, že její nový majitel, rakouská KTM, má kapsy nacpané dluhy a nikoli penězi. V průběhu letošního roku proběhl rozvod tohoto nepovedeného manželství a MV Agusta se vrátila do rukou rodiny Sardarovových. Namísto lízání si ran a zotavování se u vztahových psychologů tahle italská ikona nyní přichází s poměrně zásadním modelem, a tím je úplně nová generace naháče Brutale! A není to Brutale 950, jak by se nabízelo, nýbrž jenom a pouze Brutale. Ta nová… Vlastně tenhle konkrétní model se jmenuje Brutale Serie Oro, protože zcela v souladu se svými tradicemi přichází MV nejprve s limitovanou 300kusovou edicí „zlaté série“, která se kromě exkluzivity dané omezeným počtem od pozdějších velkosériových modelů bude odlišovat také barevným provedením Pearl Red/Silver Ago a nějakými těmi karbonovými lahůdkami. A určitě i cenou, nicméně v téhle oblasti máme zatím naprostou mlhu.

Je zajímavé, že v celé čtyřstránkové tiskové zprávě je designu věnována přesně jedna věta, která praví, že je to pořád nezaměnitelná Brutale: evoluční a moderní, a přitom hluboce věrná ikonické estetice, která z tohoto modelu udělala symbol motocyklového umění. Přitom ta zpráva klidně mohla být celá jenom o rozplývání se nad tím, jak jiné je světlo, nádrž, podsedlová část, výfuky… Tak si to obdivování musí každý zvládnout v tichosti sám. A že je co obdivovat! Jak to ti Italové dělají… Předchozí osmistovka vypadá proti novince najednou tak fádně, na druhou stranu nás těší, že se designéři nenechali nalákat na dramatickou linku čtyřválcové Brutale 1000 RS/RR. Prostě evoluce pětadvacet let starého designu v tom nejlepším provedení. Všechny palce nahoru!

Pojďme na techniku. Co určitě každého zajímá – jaký tam je motor? Jelikož v názvu se objem nevyskytuje, může to být cokoli, ale samozřejmě nejlogičtějším krokem bylo použití agregátu u MV známého jako 950 Evo, který známe z modelu Enduro Veloce. Tady je ale samozřejmě upravený a posílený. Pořád má tři válce, objem 931 cm³ a klikovku rotující proti směru jízdy, ale dostal předělanou hlavu s vylepšeným chlazením, většími ventily a přepracovanými kanály i spalovacími prostory, jiné písty, přepracované mazhání a v tomhle naladění dává hodně pěkných 109 kW alias 148 koní při docela vysokých 11 200 otáčkách a k tomu hodně hutných 107 Nm při relativně nízkých 8400 otáčkách, přičemž 85 % krouťáku má být k dispozici už ve 3500 otáčkách.

Vsadíme se, že tohle pojede jako samo peklo, zejména když celá motorka má vážit se všemi náplněmi kromě benzínu 195 kg, s plnou 16,5litrovou nádrží nám to vychází na 206 kg. Však také MV říká, že má nejlepší parametry ve své třídě, i když je samozřejmě otázkou, co je tou třídou myšleno. Ale přímou konkurenci bychom viděli v Yamaze MT-09 či Kawě Z900. Tedy co se týče čistě hardwaru a nikoli emocí. Motor má samozřejmě plnou elektronickou výbavu, novými přepínači na řídítkách na 5“ TFT displeji ladíte pětici jízdních režimů, nechybí samozřejmě obousměrné rychlořazení.

Podvozek zůstává stejného typu jako doposud, tedy ten líbivý a hlavně funkční formát, který měla už první Brutale – příhradový rám z ocelových trubek spojený s hliníkovými pláty. Italové říkají, že je tužší ve zkrutu, lehčí, má trochu větší úhel hlavy řízení (bohužel blíže nespecifikovaný) a díky delší jednoramenné kyvce je tady i delší rozvor. Ale těch 1433 mm není nic ultra dlouhého, vy navíc s těmi parametry motoru potřebujete něco více stabilního. Podvozkové komponenty jsou pochopitelně špičkové, tlumiče dodal Öhlins, přední vidlice NIX 30 má 43mm trubky potažené nitridem titanu, vzadu je centrál TTX36, vše plně nastavitelné. Na lehkých kovaných ráfcích jsou pneumatiky Pirelli Diablo Rosso IV se stodevadesátkou vzadu a hlavně brzdy Brembo, přičemž přední 320mm kotouče ohryzávají třmeny Hypure ovládané 17mm radiální pumpou.

Upravovala se také ergonomie, prý směrem k většímu pohodlí bez ztráty sportovnosti. Řídítka za charakteristickým eliptickým LED světlometem, který nově dostal přisvěcování do zákrut s matrixovou funkcí, jsou posazena výš a více dopředu, sedlo v poměrně značné výšce 850 mm dostalo jiné tvarování (širší, delší) a potah z luxusní Alcantary a stupačky se přestěhovaly výš a více dozadu. O kolik, to Italové neříkají, a ono je to asi jedno. Tuhle motorku si chcete koupit jenom proto, jak je krásná. Před 25 lety stejně jako dnes.