Novinky naživo: Kymco Agility 300i, F.B Mondial Flat Track nebo Voge 500DS

Kymco

Co se představování novinek a jejich následného uvádění na trh týče, připomíná tchajwanské Kymco v mnohém italské značky. Tím chci říct, že zpoždění o rok či dva od okamžiku, kdy ten který model stál poprvé na výstavním molu, není nic neobvyklého, a když k tomu ještě přibude pandemie... Zkrátka ty nejočekávanější novinky 2021, které jsme vám ukázali v tomto článku, tedy tříkolku CV3 a „dobrodružného” Downtowna nazvaného DT X360, ještě u dealerů nenajdete. Každopádně letos by snad být měly, CV3 v září, X360 v červnu. Hlavně na tu tříkolku jsme hodně zvědaví.

Co ovšem u dealerů najdete, jsou všechny stávající modely, jež Kymco postupně předělalo na normu Euro 5. Od malých stopětadvacítek Like či Agility až po královské AK 550. Největší jednobuch XCiting S 400 dostal pro letošek kontrolu trakce, Downtown 350 ji má už od loňska. U modelu People S, jenž je přímým konkurentem Hondy SH125i a Piaggia Medley 125, si nově budete moci zvolit i objemnější variantu, dvoustovka (fakticky má ale motor 163 cm³) nabídne namísto 11 koní osminky podstatně zajímavějších 15 kobyl za desetitisícový příplatek. Dáte za ni 88 tisíc, stopětadvacítka stojí 78, protože je momentálně v akci (stejně jako třeba oblíbená Agility City+ 125), a ve výbavě se můžete stále těšit na velké plexi a chrániče rukojetí, které si můžete na léto sundat.

Opravdovou novinkou, která doráží konečně na náš trh, je Agility 300i. Ta je typickým příkladem onoho víceletého rozestupu mezi premiérou veletržní a prodejní, ale hlavně, že je tady. Když vedle ní stojíte, víte, že s maličkou lehkou Agilitkou s motorem 125 má společné fakt jen jméno a kontury. Tohle je totiž od podlahy dál maxík X-Town, akorát že vepředu nemá velkou kapotáž. Prostě takový konkurent Piaggiu Beverly 300, případně Hondě SH350i. Ty Kymco asi pokoří svými motory, neboť tchajwanský skútr pohání jednoválec 276 cm³ s výkonem 23 koní, je tedy nejslabší, ovšem zase kontruje podstatně nižší cenou 115 tisíc, o 35-40 tisíc nižší než u konkurentů. Agility nabízí bezklíčkové zapalování, obrovský úložný prostor na dvě helmy, kola 16”/14” a v základu též kryty rukojetí a plexi, které vypadá nízké, ale jen do doby, než si sednete za řídítka. Já ho měl skoro v úrovni očí. Zpracování je celkem slušné, byť u Kymca už jsem viděl i lepší, a trochu překvapí tvar přední kapotáže, která moc nekryje chodidla. Uvidíme, jak bude na palubě mokro, až Agilitku otestujeme.

 

F.B Mondial

Hlavní novinka u italského F.B Mondialu je pro letošní rok jasná. Na showroomy konečně přichází dlouho očekávaný model Flat Track 125, jenž má technický základ v modelu HPS, který už v roce 2017 svým příchodem na trh ukázal, že i stopětadvacítka může mít styl a koule. Flat Track jde v jeho šlépějích, takhle závodně vypadající stroj si v osminkovém kabátě jen tak nepořídíte. Číselná maska vpředu vypadá super, na první dobrou ani nevnímáte, že tam pod ní jsou dva maličké LED světlomety. Když je ale zapnete, nestačíte se divit, jak takovéhle malé nic dokáže šajnit. Jaké to bude potmě, samozřejmě netušíme, ale na showroomu rozhodně překvapení. Pod nádrží jsou ještě LED blinkry, které mají ve své horní části parkovačky, takže vlastně pořád dopředu svítíte třemi zdroji. A když zapnete blinkry, zjistíte, že jsou sekvenční jako v moderních autech. Z tohohle budou mlaďáci hin...

Stejně jako z přístrojovky, kterou tvoří TFT displej s dvojicí zobrazení a vypadá rozhodně lépe než ten kulatý budík, co míval HPS. Ten mimochodem téeftéčko dostává také, ale naživo jsme ten nový model neviděli. Co rozhodně u Flat Tracku potěší vzrostlejší jedince, že to není úplně nízká motorka. Taky má opravdové flattrackové obutí, 19” vpředu i vzadu! Jízdní pozice má proti HPS i Sport Classicům zásadní vylepšení, chybějí ty dvě výfukové bambitky napravo, takže máte konečně nohu na stupačce jako lidi. Ačkoli asi aby to nebyla moc velká změna, vytrčili sem Italové držák brzdové pumpy. Ale věřím, že jemná práce se sikovkami nebo něčím podobným ergonomii ještě dále vylepší...

V těch závodních žluto-bílých barvách vypadá Flat Track parádně, dokonce to pod sedlem nejsou plasty, nýbrž opravdové hliníkové panely! Vlastně jen škoda, že zůstává sedlo z HPS, to sem úplně stylově nepasuje, nicméně když ho necháte schované pod krytem, zase tak moc neřve. Flat Tracka můžete mít ještě v černo-černé s červenými linkami, ten je přísnější, červeno-bílé provedení se k nám nevozí. Cenovka je těsně pod hranicí 100 tisíc a u F.B Mondialu je to letos jednoduché, neboť všechny tři stopětadvacítky (kromě Flat Tracku již zmíněný HPS a supermoto SMX) jsou za stejnou cenovku. A také mají všechny tři shodně brzdovou soustavu vybavenou ABS. Sbohem, propojené brzdy!

Voge

Svou velkou českou premiéru letos mají motocykly Voge. Ty jsou z Číny a jedná se o prémiovou značku Loncinu, tedy gigantu, který už léta spolupracuje i s velkými evropskými výrobci motocyklů. Na tyhle stroje jsme byli opravdu hodně zvědaví, protože první zprávy ze zahraničí mluvily o tom, že zpracování, výbava a vůbec pocit z těch motorek je silně nečínský. Společnost MSA momentálně intenzivně pracuje na dealerské síti, aktuálně jich na webu ve vyhledávači prodejců najdete pět, ale další budou přibývat.

Hvězda portfolia je jasná. Jmenuje se 500DS a jde o stroj kategorie Adventure, jenž je přímým konkurentem Hondy CB500X či RVM by Jawa 500, s nimiž sdílí opticky stejný motor. Každopádně s 34,5 kW a 44,5 Nm je agregát ve Voge Hondě zdatným konkurentem.

A já si troufnu říct, že bude zdatným konkurentem i celkově. Ta motorka mě skoro až šokovala, jak je pěkně udělaná. Hlavně v téhle matné červené barvě vypadá moc dobře, dělá se ještě v černé. Vlastně jsem byl na sebe pyšný, když jsem našel trochu levně se tvářící spínací skříňku (do které ovšem zasouváte klíč s vnitřním broušením), a co mi přijde, vzhledem k celkové kvalitě zpracování, jako pěst na oko, je hodně předimenzovaný nosič trojice doplňkových hliníkových kufrů s ostrými hranami. Úsměv vyvolá spojovací šroub na pravé straně předního ochranného rámu, no a tím jsme skončili. Lícování i provedení plastů parádní, hezký povrch sedel, ergonomie hodně příjemná (přijde mi ta motorka pro jezdce prostornější než CB, ale uvidíme v testu), a když se začnete hrabat pod sedlem, jen zíráte. Takhle pěkně lakované a uklizené nejsou lecjaké mnohem dražší a slovutnější stroje.

Design DS je moderní, veškeré osvětlení z LED diod, přístrojovku tvoří TFT panel s možností připojit si telefon, pod ním najdete USB zásuvku. Plexi se dá nastavit do dvou výšek, sice potřebujete skoro vyšroubovat (nebo raději úplně) křídlovou matici, ale jde to prostě i bez vercajku. Jsou tady nastavitelné páčky a standardně bude i centrální stojan (na fotkách ještě není). Sekvenční blinkry. Gumy jsou Pirelli Angel, brzdy ty pěkné dvoupístky Nissin, ABS dodal Bosch, odpružení (nastavíte si akorát vzadu předpětí) zase Kayaba. Hezká koncovka výfuku, hezká kyvka, prostě na téhle motorce je hodně složité najít místo, které by prozrazovalo zemi původu. Tohle je motorka pro evropského zákazníka, takže je udělaná tak, aby se Evropanovi líbila. Cenovka ještě dále podporuje velmi dobrý dojem z motocyklu, standardně déeso stojí 153 tisíc, s trojicí velkých hliníkových kufrů včetně haněného nosiče vyjde na 168. Za Hondu v základu dáte 175.

 

O deset tisíc méně dáte za model nazvaný 500R. Technicky je úplně stejný jako DS, ale jedná se o naháče ostrých agresivních linií. No, těch linií je tady možná až dost, je to samá hrana. Nicméně zpracování opět hodně pěkné, podvozková výbava jako u DS, akorát brzdové třmeny jsou sice Nissin, ale jiné. Přístrojovou desku tady tvoří úzký LCD displej, který sem docela pasuje. Řídítka jsou užší než na DS, jízdní pozice je výrazně sportovnější a taky bych řekl, že u erka je víc znát, že jsou Voge proti Hondám o nějakých osm, devět kilo těžší. Zkrátka máte takový pocit dospělé motorky.

Se 170 kg nejsou zrovna lehké ani obě třístovky, které završují portfolio Voge. Na výběr máte mezi sportovním moderním naháčem 300R, jenž svým designem drží basu s 500R (ale stejně samozřejmě není), a retro fešákem 300AC, jenž vypadá jako taková malá verze Yamahy XSR. Tyto motocykly jsou technicky opět naprosto identické, jejich jednoválce o objemu 292 cm³ nabídnou výkon 26 koní, což nejsou parametry, z nichž byste si sedli na zadek (CFMOTO 300NK a především BMW G 310 R nabídnou víc), ale ono také bude záležet na chování toho agregátu, a to poznáme při testu. Co jsme ale měli nastartované 300AC, tak nás hodně mile překvapilo svým dospěláckým zvukem. A mimochodem, sváry na koncovce výfuku by mohla slovutná konkurence jenom obdivovat.

Stroje jsou postavené na příhradových rámech, vzadu najdete podobně koncipované (tedy hezké, žádné jekly) kyvné vidlice, vpředu USD a dokonce dvojice kotoučů. Přiznám se bez mučení, že ve sportovním 300R jsem moc zalíbení nenalezl, to dokáže přitáhnout hlavně cenovkou 95 tisíc, ale retro 300 AC o pět tisíc dražší se mi líbí poměrně dost. Nepůsobí ani úplně prťavým dojmem, jízdní pozice je hodně příjemná, řídítka máte výš a užuž si ácéčko představuji na nějakých špuntovkách. Prostě scrambler jako vyšitý. Také tady najdete LED svícení, zajímavé jsou blinkry ve tvaru písmene U, a přístrojovka je sice jenom LCD, ale taková neotřelá, zajímavá. Co se mi moc nelíbí, jsou poměrně masivní a ne moc pěkné držáky předního blatníku a hlavně přehnaně mohutné držáky RZ s blinkry. Sice to opticky odlehčí zadek stroje (AC má záď hodně kratičkou, tady je to pro hubené děvče), ale působí to jak z litrové motorky.

O čem bude první rok značky Voge na našem trhu, je jasné. O dealerské síti a o tom, kolik se prodá modelů 500DS. To bude jednoznačně bestseller a ta motorka vyčnívá i nad ostatní sourozence. Brzy se nejspíš dočkáme ještě dalších verzí i motorizací, ale to zatím nebudeme předbíhat. Teď jsou důležité tyhle čtyři modely, které pro vás brzy otestujeme, a o tom, jaká bude technická spolehlivost po několika sezónách používání. Tahle při prvním osobním setkání ovšem motocykly Voge udělaly hodně dobrý dojem. Hlavně to DS...

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE