To nejlepší na konec - KTM představila 390 Adventure hned ve dvou verzích

Hned v úvodu tiskové zprávy píše KTM o terénně nejschopnějším maloobjemovém adventure stroji. Abychom to potvrdili, případně vyvrátili, připomeňme si, jak je na tom nejbližší soupeř. CFMoto 450MT má 42 koní (31 kW), 42 newtonmetrů, kola 21 a 18 palců, zdvihy odpružení 200 milimetrů a na váze nám ukázala 196,5 kilogramů s plnou nádrží. Tramtadadá, vítězem se stává… Na to si budeme muset počkat do srovnávacího testu, ale v tabulkovém porovnání opravdu téměř ve všech parametrech vede KTM. Vyšší výkon, vyšší zdvihy, vyšší světlá výška, nižší hmotnost. Tak si to pojďme projít postupně.

Výkonově jsou na tom motorky dost podobně, KTM má necelých 45 koní (33 kW) a k tomu 39 newtonmetrů, takže o něco málo vyšší výkon a o něco málo nižší krouťák. K tomu se ještě sluší dodat, že si Adventure proti svému předchůdci díky novému většímu motoru LC4c z Duka polepšil o cca 2 koně a 2 newtonmetry. Proti předchozí generaci je to lepší také na straně servisu, zatímco dřív se musely základní úkony dělat po 7 500 km, teď je interval na 10 000 km. Dále je tu přepracovaná hlava válce s termostatem, to zajišťuje stabilnější teplotu v rozličných podmínkách, nový airbox dovolil posadit motor výš a zvýšit tak světlou výšku, nový výfuk je o 2 kg lehčí, emisně čistší a vylepšená je také převodovka s kratší dráhou řadičky, na kterou je třeba vyvinout menší sílu a speciální péči dostalo řazení mezi pětkou a šestkou. Když se zase vrátíme k porovnání s CFMotem, bude zásadní rozdíl samozřejmě v projevu motoru. I když maximum výkonu u obou přichází v 8 500 otáčkách a vrcholy krouťáku dělí pouhá pětistovka v neprospěch KTM (6 500 vs. 7 000), pořád to bude o točivém jednoválci proti dvouválci s překvapivě véčkovou charakteristikou. Nicméně třeba po straně vibrací to bude dle dosavadních zkušeností srovnatelné. Ani CFMoto ani nic z produkce KTM vybavené tímhle 398,7 kubíků velkým jednoválcem v otáčkách nepříjemně nevibruje.

Další zásadní rozdíl spojený s motorem najdeme v elektronice. CFMoto je ovládané lankem, KTM jede po kabelu, díky tomu má ve svém arzenálu elektronické výbavy jízdní režimy. Standardně je to Offroad a Street, Adventure R k tomu trochu nelogicky přidává ještě Rain. Někdo může namítnout, že jízdní režimy má i CFMoto, jenže u něj se tím Offroadovým jenom vypíná kontrola trakce s ABS na zadním kole, zatímco KTM umí měnit odezvy motoru. Otázkou je, kolik lidí to u čtyřstovky potřebuje… KTM také za příplatek umí nabídnout oboustranné rychlořazení Quickshifter+ a celkově je její elektronika chytřejší, protože je náklonová. Ale pozor! Jenom u vrcholného modelu Adventure R. KTM vedle něj představila také silničnější a rozpočtovější variantu Adventure X, která má jízdní asistenty hloupější, co na náklon nereagují. Další věcí, kde se u X šetřilo je displej. Obě adventury mají 5“ přístrojovku, jenže zatímco R má hezké barevné TFT, X se musí spokojit s LCD displejem. Zajímavé ale je, že obě verze mají být vybavené konektivitou s možností ovládat hudbu, hovory a nechat se navigovat turn-by-turn navigací. Mladým evidentně můžete vzít barvy, ale telefon v žádném případě :) . Ovládání přístrojovek probíhá novým ovladačem, jak už jsme zvyklí z dříve představených modelů SMC a Enduro.

Co nás všechny ale asi nejvíc zajímá, je podvozek. Dvoudílný trubkový rám je samozřejmě platforma Gen 3 z Duka uzpůsobená pro jiné použití. Platí tu přitom to stejné, co u SMC a Endura, tedy jiný úhel hlavy řízení, rozvor, jiné uchycení podsedláku a tuhost. V zásadě se ale dá říct, že co je u Endura, je i tady, včetně podsedlového rámu, zadní kyvné vidlice nebo tlumičů. Adventure R má stejné WP Apex se zdvihem 230 milimetrů, kde jde na přední 43mm USD vidlici ladit komprese a odskok a u zadního centrálního tlumiče předpětí spolu s odskokem. Se zemí je odpružení spojené přes jediná přípustná kola - bezdušové ráfky s drátěným výpletem o průměru 21“ vpředu, 18“ vzadu, z prvovýroby nazuté do Mitasek Enduro Trail E07+. Když to opět porovnáme s 450MT, máme na obou koncích o 30 mm větší zdvih. To se propisuje do světlé výšky, CFMoto má břicho 220 milimetrů nad zemí, KTM i s tím výfukem pod motorem 272 mm, a samozřejmě i do výšky sedla, kde rakouských 870 milimetrů znamená o 50 milimetrů vyšší sezení.

Na fotkách je samozřejmě stroj "v plné polní" včetně lepšího příplatkového podvozku

Čínským číslům o dost víc odpovídá Adventure X, který má sedlo ve výšce 825 mm, světlou výšku 232 mm a identický zdvih tlumičů 200 milimetrů. Jenže, jak dokazují lité ráfky s menším průměrem 19 a 17 palců, je mnohem víc orientovaný na silnici. Potvrzují to i pneumatiky s hladším vzorkem a je na nich vidět také tlak na cenu. Adventure X totiž přijede na neznámých pneumatikách MRF Meteor nebo Apollo Tramplr XR. Cena dolů se šroubovala také na komponentech odpružení, kde jsou sice také WP Apex, ale nastavíte si jen předpětí na zadním tlumiči a rozpočtáři si nakonec smlsnuli i na brzdách. Obě verze mají sice dvoupístkový třmen ByBre a 320mm kotouč, ale R má pevný třmen, plovoucí kotouč a nastavitelnou páčku, proti tomu X má plovoucí třmen, pevný kotouč a páčku si nenastavíte. Vzadu je to shodné s 240mm kotoučem a jednopískem, offroadové ABS s odpojeným zadkem mají obě verze. CF má pro zajímavost vpředu radiální čtyřpístek J.Juan s 320mm kotoučem a nastavitelnou páčkou, že by ale brzdilo skvěle, to se rozhodně říct nedá.

Vzhled nových třidevadesátek jsme si už mohli prohlédnout v Miláně, kde stálo R, ale sympatické je, že se od něj X nijak zásadně neliší. Hlavním poznávacím znakem jsou litá kola s nepříliš vábným předním půlblatníkem, který ale bude určitě funkční. Pozitivně překvapí, že i u X jsou v základu chrániče rukou, základní ochrana pod motorem nebo grafika vtlačovaná přímo do plastu místo levných samolepek. LED světla mají také obě verze stejně jako plexi nastavitelné do dvou poloh. Překvapivě se neliší ani hmotnost, na to by jsme si měli posvítit, protože jak Adventure X tak Adventure R udávají 165 kilogramů bez paliva v 14litrové nádrži, takže s plnou by to mělo být 175,5 kg. O deset kilo méně, než udává CFMoto s 17,5litrovou bandaskou a o dvacet méně, než jsme mu navážili v redakci

 A co za to? To je neméně zajímavé. V KTM škrtali, škrtali a škrtali, až se s Adventure X doškrtali pod čínské 450MT. Jeho základní doporučená cena je 149 900,-. CFMoto 450MT s příchodem Euro5+ mírně podražilo, když se z první doporučené ceny 155 990,- dostalo na 164 990,-. No a nakonec nám zbývá KTM Adventure R, které  je ještě o dalších 20 tisíc dražší, tedy 186 900,-. A jestliže u spousty techniky platí, že je shodná s 390 SMC R a Enduro R, budeme i u Adventure doufat, že se jich v březnu dočkáme.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE