Kde končí cesty, tam začíná nová KTM 1290 Super Adventure R

Heslem silniční verze je „vše pro pilota“, tedy snaha o maximální vstřícnost vůči řidiči. U terénní verze se to hodí dvojnásob, protože kde jinde by vám měla motorka plnit jakákoli přání než mimo zpevněné cesty. Nemyslete si ale, že by terénní verze R byla nějak „vykleštěná“. Dvouválcové jádro je tu naprosto stejné s identickým naladěním. Vidlicový motor sice oproti Euro 4 verzi ztratil dva newtonmetry, ale výkon je pořád šílených 160 koní, které nastupují v 9000 otáčkách. A ty dva metry newtonovy v náloži 138 Nm stěží poznáte, zvlášť když se vydáte do terénu. Tam beztak s většinou běžných smrtelníků zamávají hodnoty o stovku nižší. Mnohem důležitější je v tomhle případě fakt, že se povedlo na motoru shodit 1,6 kilogramu a že je o trochu lépe zmáknutý odvod tepla. Obě věci v terénu oceníte víc, než kdyby byl motor silnější.

Další pro bahnění přínosné věci najdeme u ergonomie a celkové stavby motorky. Tady jdeme zase ve šlépějích modelu S, čili hlavě řízení posunuté o 15 mm blíž k jezdci, upraveným uložením motoru v jeho přední části, delší kyvné vidlici... Nebudeme to všechno vypisovat znovu, jediný rozdíl mezi modely je v hodnotě úhlu hlavy řízení, kde je ale rozdíl jen v několika desetinách. Ať už jde o jakýkoli model, v KTM věnovali hodně prostoru pro úpravu plastů kvůli optimálnímu kontaktu jezdce s motorkou. Ta je proto celkově užší, samozřejmě z velké části díky trojdílné nádrži na 23 litrů protažené až ke spodním partiím motoru. Sympatické je, že ji u terénní verze KTM rovnou obalila do trubkových rámů, a když už jsme v těchto místech, musíme zmínit taky pořádnou ochrannou vanu pod motorem. To jsme ale utekli od ergonomie, která je v případě Erka kompletně nastavitelná. Můžete hýbat řídítky, sedlem, stupačkami a samozřejmě páčkami. Oproti esku je tu samozřejmě rozdíl ve výšce sedla. Super Adventure R má své jednodílné sedlo s výrazným schodem ve výšce 880 milimetrů. To je díky jinému podsedláku o 10 milimetrů níž než u předchůdce, stále to je ale pořádná výška.

Můžou za to hlavně tlumiče. Zatímco SA S sází semiaktivní tlumiče SAT, pro SA R značka WP dodává komponenty Xplor. Přední vidlice s oddělenými funkcemi pro každou nohu samozřejmě nabízí plnou škálu nastavení, navíc jednoduše proveditelnou bez použití nářadí. S průměrem 48 mm nabízí zdvih 220 milimetrů, o dvacet víc, než v silniční verzi. Stejný zdvih najdete i vzadu na tlumiči WP PDS s předpětím laditelným externím otočným kolečkem. Pro úpravu odskoku, rychlé a pomalé komprese už ale bude muset se šroubovákem zamířit do útrob stroje. Pokud jde o tlumiče, Erko má v zásobě ještě jeden, a to tlumič řízení. Neméně důležitým dílem podvozku offroadového stroje jsou kola. Tady byste s devatenáctkou v hliníku neuspěli. Místo toho je tu vpředu pravověrná jednadvacítka, vzadu doplněná o osmnáctku. V obou případech jde o vyplétané ráfky Alpina s bezdušovou technologií. Oproti běžnému pásku ve středu ráfku mají O-kroužek pro každý nipl zvlášť. Když se to vše poskládá dohromady, Super Adventure R nabídne světlou výšku 242 mm.

A teď bychom ten článek mohli v klidu uzavřít, protože rozdíly mezi oběma verzemi máme v podstatě za sebou. Tedy pardon, zásadní je jiný přední štítek, zásadně menší než v případě cestovnější sestry. Také tady ale nabídne rozsah nastavení 55 milimetrů a dle slov KTM by díky jeho modelování ve větrném tunelu měl dobré odvádět vítr i tak. A pak jsou to ještě barvy. U Erka oranžová továrna sází na svou hlavní barvu minimálně, za mě má ale za modro-bílo-oranžovou kombinaci všechny palce nahoře. Ve spojení s miniaturním plexi navíc nevypadá tolik jako Moby Dick, přestože jde pořád o pořádného macka s 221 suchými kilogramy. Jen ta díra zbylá po adaptivním tempomatu by mohla být nějak lépe vyřešená. Ano, adaptivní tempomat v terénu opravdu nepotřebujete, proto ho nenajdete ani v příplatkové výbavě, zato ostatní elektronika s tou náloží výkonu pravděpodobně potřeba bude. Jenže abyste ze Super Advíka i v blátě vyždímali maximum, musíte si za jízdní mód Rally s dalšími nastaveními vhodnými pro terénní ježdění ještě něco málo připlatit, přesněji řečeno 5 231 korun. No, ve finále asi většina budoucích majitelů stejně sáhne po balíčku Tech Pack za 25 000,-, který vám k balíčku Rally navíc přidá oboustranné rychlořazení, kontrolu blokování zadního kola při podřazování MSR, asistenta rozjezdu v kopci a chytré brzdové světlo. Suma sumárum pak budete na 525 369,-, pokud by někdo měl zájem o „holotu“, je logicky za 499 900,-.

Za ty peníze ale dostanete v základu třeba systém měření tlaku v pneumatikách. Hlavně ale také novou šestiosou jednotku Bosch, která všechny chytré pomocníčky řídí. Jmenovitě to začíná u jízdních režimů Rain, Street, Sport a Offroad, ke kterým jsou nakonfigurované adekvátní úrovně zásahu kontroly trakce, náklonového ABS, množství výkonu a jeho intenzity nebo stupeň motorové brzdy. Vše se ovládá přes velký 7“ TFT displej s konektivitou a možností zrcadlení navigace z aplikace KTM My Ride, která umí samozřejmě i další „modrozubé“ chytrosti. Jen o ty podsvícené ovladače bych měl v terénu možná trochu strach, stejně tak bych asi pro jistotu nenechával telefon v přihrádce před víčkem nádrže. To pak člověk někde nechtěně vystoupí… Když ale vystoupí naprosto plánovaně doma před garáží a rozhodne se dát svému miláčkovi trochu péče, určitě bude rád za jednoduchý přístup ke vzduchovému filtru. Stačí povolit čtyři šroubky a filtr je venku. Ten má navíc svá žebra nově vertikálně, takže se v nich prach nebude držet tak snadno. Pro expedice do zapadlých končin je potřeba zmínit ještě servisní interval 15 000 kilometrů, udávanou spotřebu 5,7 litrů na sto kilometrů nebo vyšší odolnost přepracovaného agregátu, který samozřejmě plní normu Euro 5. Teď už jenom zbývá, aby na to měl člověk ruce jako Chris Birch. Jeho umění ale bohužel v katalogu Power Parts není, tak se aspoň pokochejme jak je to "jednoduché"…

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE