Indian FTR 1200 se vzdává svých kořenů a dostává 17palcová kola

Vzpomínám si dobře na test eftéerka, kdy jsem si říkal, že by mě sakra zajímalo, jak by motorka fungovala s klasickým průměrem kol a normálními silničními pneumatikami. Trvalo to jen dva roky a mé prosby byly vyslyšeny. Teda určitě ne ty moje, asi nás bylo víc nebo to dokonce mohl být záměr vývojářů od samého začátku. Každopádně teď zpětně mě současný krok Indianu trochu mrzí. Původně tahle motorka inspirovaná speciály na americkou plochou dráhu přijela s pro nás Evropany silničáře netypickými rozměry pneumatik. Vpředu byla na devatenáctipalcový ráfek nazutá ještě relativně běžná guma 120/70, zadní osmnáctipalcový ráfek už ale objímala uzounká guma 150/70 a aby toho nebylo málo, obě gumy měly typický flattrackový špuntový vzorek. Právě díky tomu bylo FTR trochu svéhlavé, ale taky ohromně zábavné. Celé to svezení mělo punc originality, člověk do toho musel trochu proniknout, pochopit to a nebát se. Možná, že to bylo pro hodně lidí až moc charakteru na jednom místě, on totiž i ten dvanáctistovkový dvouválec má charakteru na rozdávání, každopádně od letošní sezóny FTR nasazuje klasický průměr kol 17 palců a k tomu sází i na běžné sportovní pneumatiky. Metzeler Sportec tu najdeme v rozměru 120/70 vpředu a 180/55 vzadu.

Od konceptu k běžným kolům...

Jestliže na vás celý první odstavec působí trochu negativně a je vám svébytného obutí líto, nezoufejte. V nabídce totiž dál zůstává provedení FTR Rally, které má ona větší kola, navíc drátěná, pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR, původní geometrii, zdvihy odpružení 150 milimetrů a ke všemu navíc přidává ještě o 5 centimetrů vyšší řídítka. On totiž zbytek rodinky FTR k menším kolům dostal také poměrně dost upravená čísla na podvozku. Úhel hlavy řízení v továrně přiostřili na 25° a stopa se zkrátila na rovnou stovku milimetrů. To je oproti původním 26,3° a 130 milimetrům poměrně výrazný rozdíl a to samé můžeme říct o odpružení, které místo 150 milimetrů nabídne zdvih 120 milimetrů. Už teď nám všem může být jasné, co to udělá s ovladatelností. Pravděpodobně díky tomu, že bude FTR zatáčet o dost radostněji, rozhodli se v továrně osadit ho hned o 4 centimetry užšími řídítky ProTaper. Zanedbatelná není ani změna výšky sedla, která díky menším kolům a nižším zdvihům spadla na hodnotu 780 milimetrů, to je o 36 milimetrů méně. Když zpráva o nových modelech FTR přistála v mailu, rychle jsem jí přejel a úpravám nevěnoval moc pozornosti, jenže když si člověk spočítá jedna plus jedna, budeme mít příští rok k dispozici docela jiný stroj a čísla už dopředu naznačují, že to na silnici bude hodně rychlé svezení.

Úpravy motoru jsou v tomhle případě ve stínu těch podvozkových. Rozhodně to ale nemůžeme brát jako mínus, na tenhle agregát se ze všech stran snáší téměř výhradně chvála. Dvouválcové véčko o objemu 1203 cm3 je totiž výkonné, silné, živé a navíc má charakter, který prostě ze všeho nejlépe vystihuje slovo koule. Pro rok 2021 (i když tedy v materiálech můžete vidět 2022, v Americe jsou trochu dopředu), se motor dočkal jen drobného vyladění a úprav pohyblivých částí za účelem plynulejší a citelnější odezvy na plyn. Jen tak mimochodem si o pár drobných přilepšil na 123 koní a 120 newtonmetrů, ale těch 5 newtonmetrů navíc bychom brali spíš jako odchylku v měření nebo „zaokrouhlování“ ve zveřejňovaných údajích. Mnohem důležitější je zmínka o lepší a čistší odezvě na plyn, protože jestli se na motor snáší téměř výhradně chvála, tak za to téměř může hlavně trošku odtažitá a elektronická reakce na plynovou rukojeť. Poslední drobnou novinkou na straně agregátu je deaktivace zadního válce v případě, že motor běží na volnoběh. Vcelku běžné řešení u velkých cruiserů řešící sálající teplo z motoru si tak pomalu ale jistě začíná nacházet cestu i k ostatním motorkám.

Další inovací se dostaneme zpátky k podvozku a začneme s důkladnějším dělením modelů. Již dříve zmiňované FTR Rally teď necháme stranou, protože to se plně nastavitelného podvozku v základu nedočkalo. Tenhle model sice nabídne vyšší zdvihy, ale asi právě kvůli jeho scramblerovému a pohodovému lehce terénnímu stylu nenabídne téměř žádné možnosti nastavení. Zato všechny ostatní modely nabídnou nově plný rozsah nastavení na obou koncích. V případě základního FTR to je krok kupředu, a tak hlavním rozdílem oproti vyšším modelům už bude jenom jednoduchý analogový budík a absence pokročilejších elektronických asistentů. Žádné jízdní režimy, kontrola trakce nebo kontrola zvedání předního kola, jenom základní ABS, tempomat a navíc možnost pořídit ho v provedení A2. Vyšší verze FTR S oproti tomu přijíždí se známým 4,3palcovým dotykovým TFT displejem s konektivitou, trojicí jízdních režimů Rain, Standard, Sport, náklonovým ABS, kontrolou zvedání předního kola, zadního kola, s kontrolou trakce a v dnešní době také „nezbytným“ rychlonabíjecím USB portem. A aby to nebylo jen o jedničkách a nulách, je tu navíc ve standardu výfuk Akrapovič. Vrcholem nabídky je model FTR R Carbon, který k vychytávkám FTR S přidává navíc karbonový kryt nádrže, světla a přední blatník, černého „Akrapa“, lepší potah sedla, tabulku s číslem ale hlavně zlato na podvozku od Öhlinse.

Zpátky na zem se dostaneme s FTR Rally, které vychází ze základního FTR. Nenajdete tady proto ani barevnou přístrojovku, ani chytrou elektroniku, jen ABS a tempomat a stejně jako základ i tuhle motorku si můžete pořídit ve specifikaci A2. Nicméně Amerika a customový svět se nezapře ani tady, takže není problém zalistovat v katalogu a nastrojit i to nejzákladnější FTR do karbonu a postavit ho třeba na špičkový podvozek. Kdo to myslí vážně, může si začít podobně hrát od dubna, kdy se první kousky nového FTR dostanou na náš trh za cenu od 379 890,-, FTR Rally si Indian cení na 407 900,-, FTR S vychází na 449 890,- a nejvymazlenějšího sportovního Indiana koupíte za 490 990,-.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE