ktm_kveten




Novinky KTM a Husqvarna naživo. Čím překvapily?

Jak nové modely přicházejí na showroomy, pokračujeme v jejich video představováních, abychom vám aspoň částečně vynahradili zrušený Motosalon. U některých značek si budeme muset ještě pár týdnů počkat, ovšem rakouská KTM, potažmo její dceřiná Husqvarna už hlásí všechny novinky na prodejních plochách. Jaké jsou?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

KTM 1290 Super Adventure S

Pokud to spočítáme úplně přesně, má v silničním segmentu (rozuměj: mimo motokrosy a ostrá endura) pro rok 2021 KTM osm novinek a Husqvarna tři. Jenomže když se na ty motorky podíváme, tak opravdu nové jsou vlastně jen dva modely, resp. jedna platforma, a tou je největší 1290 Super Adventure. Tvary všech ostatních už dávno známe, inovace u nich totiž probíhaly uvnitř. To z nich sice nedělá méně zajímavé produkty, ale když jsme s kamerami vyráželi do pražského Racetoolu, byli jsme nejvíce zvědavi jednoznačně na Super Advika. Označení 1290 Super Adventure použila kátéemka poprvé v roce 2015, tehdy ale šlo o turistickou „nadstavbu“ běžné 1190 Adventure, jež prostě měla všeho víc. Ta pravá psychopatická zábava přišla až roku 2017, od té doby má tahle platforma svůj hmyzí ksicht a dělí své zákazníky mezi ty, který se chtějí zabít na silnici, a ty, kteří totéž plánují v terénu – první berou model S, druzí model R. Pro rok 2021 přichází další generace opět s oběma modely, my jsme si prohlédli silniční 1290 Super Adventure S, přičemž terénní erko už je také u dealerů.

Když Rakušané esko v lednu představovali, měl jsem problém jeho design strávit. Ne že by předchozí generace byla nějaká Miss Adventure, ale u novinky mě napadala jediná přezdívka: Moby Dick. Masivní hrudník a od nádrže sešup dolů k opticky nízkému sedlu, jak kdyby na Advika uprostřed spadl strom. Asi nějaký trend, nová Ducati Multistrada V4 to má podobně, i když v tom jejím líbivém italském kabátku se to trochu ztratí. Kačku dělá tradičně Kiska, a i když má můj respekt, líbivky prostě neprodukuje. Jak tohle bude vypadat naživo? Říkat, že překvapivě dobře, by bylo už klišé. Snad žádná motorka nevypadá v reálu hůř než na obrázcích. Ale u Super Advika to je o to větší rozdíl, protože ten na fotkách fakt působí docela obludně. A když na něj tak venku na jarním sluníčku koukám, začínají se mi ty jeho tvary dostávat pod kůži. Má v sobě jakousi eleganci tanku, vlastně mi trochu připomíná Terminatora, a všechno to jsou pocity celkem libé.

Ten zásadní dojem – předchozí model byl vysoká koza, takové hubené štafle s velkou nádrží před vámi. Tenhle je široký, a to díky nové nádrži, řešené stejně jako u menších Adviků protažením až k motoru. Sednete do sedla a vidíte, jak vám bandaska kryje ještě holeně. Nicméně kolena roztažená nemáte, tam je motorka pořád rozumně úzká, a z jízdní pozice mám vyloženě radost. KTM říká, že je tady nový rám, který má hlavu řízení o 15 mm blíž k jezdci, a teda ne že bych půldruhého čísla poznal, ale posez je takový kátéemovsky aktivní, řídítka naprosto ideálně, fajn tuhé sedlo. Normálně jsem si sednul a hned v hlavě naskočil mód Ready to Race. Pokud máte Kačeny pro tohle rádi, dobrá zpráva, je to tam furt. Pokud jste se těšili na více pohody, tak smůla. Nicméně sedlo působí fakt příjemně, takže pokud si v hlavě dokážete poručit klidový režim, nabídne komfortu dost. A hodně mě baví nový systém jeho otevírání. Na levém bočním plastu je totiž čudlík a po jeho zmáčknutí se sedátko odjistí elektricky! To zatím žádná jiná motorka v téhle kategorii nemá, skoro všechny dnes mají sice bezklíček na zapalování, ale pod sedlo lezete klíčkem. Tady ne. Nastavení výšky je otázkou pár vteřin, sejmete sedlo spolujezdce, řidičovo vpředu v „kolejničce“ posunete nahoru nebo dolů, adekvátně tomu zapadne na připravená místa zadní část, nasadíte zpátky spolujezdcovo a máte hotovo. Samozřejmě vyvstává otázka, jak to bude s otevíráním, když dojdou volty v baterce, ale to má KTM jistě ošetřené a blíže se tomu budeme věnovat v klasickém testu.

Jako pohon zůstává dvouválec o objemu 1301 cm3 s parametry 160 koní/138 newtonmetrů, který plní normu Euro 5. Jak se bude chovat ten, stejně jako podvozek s delší kyvkou a podstatně ostřejší geometrií, vám samozřejmě takhle při statickém ohledání říct nemůžeme, nicméně co už víme, jak se oboje bude nastavovat pomocí elektroniky. Tady totiž KTM udělala obrovský kus práce. Jestli mě něco na předchozí generaci nebavilo, byla to přístrojovka. Oukej, veliká, barevná, ale taková pro mě blbě čitelná. Prostě se mi nelíbila. Nový obrovský 7“ TFT displej je úplný opak. Hlavně mě ukrutně bavilo prolézat menu, což se dělá novými ovladači na levém řídítku, které známe už ze Super Duka a které konečně vypadají jako u motorky za půl milionu, což se o těch předchozích moc říct nedalo. Jsem hračička a tady bych snad byl schopný vymlátit baterku, než bych se nabažil. Grafika, kde se vám v sekci Bike Info dokonce barevně na obrázku (opravdovém, ne žádná ikona nebo silueta) zobrazuje ta část stroje, k níž se informace váže, mě doslova pohltila. Samozřejmě jsem musel vyzkoušet také štelování semiaktivního podvozku nové generace, u něhož si v příplatkovém paketu umíte nastavit opravdu leccos, přičemž tady zvedám všechny palce za to, že KTM udržuje nastavení podvozku a motoru odděleně, a došlo i na průzkum nastavení adaptivního tempomatu. Ten má Super Advik jako jediný sériově, u Multistrady nebo RT si za něj připlácíte (u KTM máte zase za příplatek rychlořazení, což mi hlava nebere), a zatímco v Ducati příď stroje zrovna dvakrát nezdobí, u KTM je zakomponován mnohem citlivěji. Nastavení je jednoduché, pět úrovní odstupu od vozidla před vámi (časové, nikoli vzdálenostní), dvě úrovně rychlosti reakce, ale jak to opravdu funguje, to zjistíme opět až při prvním svezení.

Řada KTM 890 Adventure

To „nej“ máme za sebou, můžeme jít na střední třídu, tedy modely Adventure s řadovým dvouválcem. Ty jsou tři a všechny nové, ovšem především motoricky. Protože jde o větší varianty modelů řady ještě do loňska nazývané 790 Adventure. Nebýt nápisů 890 a jiné grafiky než doposud, nepoznali byste, že máte před sebou novinky.

Jízdně to určitě poznáte hned, větší motory totiž nabídnou nejen více síly (o 10 koní a 12 Nm, nově tedy 105 k/100 Nm), ale také jiné chování díky o 20 % větším rotujícím hmotám. Jiná je elektronika, měnil se podsedlový rám, jsou tady trochu jiné brzdové třmeny a náboje kol. A to je vlastně všechno. Jo a základní 890 Adventure má nově vzadu štelovatelný také odskok tlumiče. Bohužel tedy nic, z čeho bychom vám mohli zprostředkovat dojmy takhle při statickém oblézání s kamerou a foťákem.

A tak si aspoň můžete prohlédnout, jak ty nové osmsetdevadesátky vypadají, přičemž jsme sami překvapeni, že vám dokážeme ukázat všechny tři. Což o to, základní 890 Adventure bychom na prodejně čekali, stejně jako její terénnější sestřičku 890 Adventure R, ovšem že se nám poštěstí natrefit i na 890 Adventure R Rally, to mě hodně zarazilo. Tohle je totiž zdaleka největší exkluzivita ze všech zde představených strojů, pro celý svět jich je vyrobeno akorát 700, má ještě vyšší zdvihy (200 mm základ, 240 mm erko, 270 mm Rally) komponentů WP Xplor Pro, užší ráfky pro montáž drapáků, karbonové doplňky, lauf od Akrapoviče a kdesi cosi a stojí přes 540 tisíc. Pro porovnání, 1290 Super Adventure S je „jenom“ za 480 a sourozenci z řady 890 jsou úplně jiná finanční liga, základ začíná kousek za 350 a erko za 380 tisíci. A teď si vezměte, že tohle už je sedmý kousek, který se v Racetoolu na prodejně objevil. Z těch sedmi set pro celý svět a při téhle ceně…

KTM 890 Duke

Co bylo řečeno pro Adventury, platí i pro Vévodu s řadovým dvouválcem – také tady se ze 790 stává 890. Naprosto logická změna, zejména když s větším motorem jsme tady Duka měli už loni, 890 Duke R byl totiž prvním strojem vybaveným tímto agregátem. Nová standardní osmsetdevadesátka také nabídne více síly, stejně jako u Adviků, ale tady jsou ty finální hodnoty úplně jiné – 115 koní a 92 newtonmetrů. A také má jinou elektroniku, na což se těšíme, protože reakce na plyn nepatřila u 790 mezi nejpovedenější prvky.

A pak už jsou tady jen jinak nastavené komponenty WP Apex a barvy, jinak zůstává Duke stejným rarachem už od prvního nasednutí. Docela vysoká, hodně hubená motorka s krátkou vzdáleností mezi řídítky a sedlem, úplně v tom cítíte, že kdysi býval Duke supermoto… Co mě šokovalo, bylo podivné plastové madlo za sedlem spolujezdce, to na žádných fotkách k vidění nebylo a moc krásy s ním Duke teda nepobral. Nějaký nevkusně zvolený doplněk? Ne, jde o sériovou výbavu, která však jde snadno odmontovat. Praktické to je, hezké nikoli.

Za 890 Duke dáte lehce přes 290 tisíc, cena je tedy skoro stejná jako u nového Monsteru od Ducati. Erko s nastavitelným podvozkem, monoblokovými brzdami a silněji naladěným motorem ale stojí jen o 35 tisíc víc, tady bychom čekali odskok větší. Co se taky moc neví, že si model 890 Duke, stejně jako základní 890 Adventure, můžete pořídit ještě ve verzi L, která je nachlup stejná jako ta výchozí včetně ceny, akorát má motor naladěný na maximální výkon 70 kW/95 k, jenž lze následně seškrtit na 35 kW pro řidičáky A2!

KTM 690 Enduro R & Husqvarna 701 Supermoto

A jdeme na jednoválce, které Rakušané nabízejí v endurové a supermotardové variantě jako KTM i Husqvarnu. Nás jenom těší, že i nadále si můžeme pořídit tyhle agresivní potvory, byť s cenovkou na hranici 300 tisíc už jsou to hlavně stroje pro fajnšmekry. Největší novinkou tady jsou motory plnící normu Euro 5 a jinak řešená elektronika, kde jsou vždy dva motorové módy spojeny i s nastavením ABS, jež lze u endur dokonce vypnout kompletně, aniž byste k tomu potřebovali nějaký příplatkový šém. Jo a Huska má trošičku jinou přední masku a ve verzi Supermoto ještě monoblokový třmen, plus obě značky přišly s novými barvičkami. Na videu si potom můžete prohlédnout, jak se vývojářům podařilo do toho maličkého displeje vecpat ještě ukazatel zařazeného kvaltu. Na to jsme byli fakt zvědaví, ale je tam, jako by tam patřil odjakživa.

Husqvarna Svartpilen 125

S nejmenším Svartpilenem vstupuje Husqvarna také do segmentu řidičáků A1, přičemž na našich stránkách jste si mohli přečíst už dva testy tohoto malého stylaře. Když vedle něj takhle před prodejnou stojíte, rozhodně na osminku nevypadá a má to logiku – vždyť je to Svartpilen 401, akorát s menším agregátem. To s sebou nese plusy i mínusy: Svartpilen je ve své kategorii opravdu velká motorka, na kterou si mohou sednout i vyšší postavy a nevypadají jako při útěku z dětského hřiště, je tady skvělá výbava, ale také (logicky) na svou kategorii vyšší hmotnost a ani cena 135 tisíc není zrovna nízká. Holt něco za něco, každopádně frajeři budete ve škole největší!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 45 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist