Sbohem, Integro. Honda představila Forzu 750

Ten nadpis není samoúčelný. Když se mluví o nové Forze 750, musíme začít Integrou. Bylo to na podzim 2011, kdy Honda představila tenhle model a vyrazila dech vlastně všem. Kombinace skútru a motocyklu, navíc vybavená úplně novým nízkootáčkovým řadovým dvouválcem s téměř ležícími hrnky, doplněným o dvouspojkový automat DCT. Integra byla zjevení z jiného světa, na které si ten náš svět musel nejprve zvyknout. Ale jak to u těchto projektů Hondy „mimo mísu“ v posledních letech bývá, zvykl si celkem rychle a Integra tady s námi byla ve dvou generacích doteď – slušný úspěch na model, kterému konzervativci předpovídali rok, maximálně dva.

 Honda Integra v roce 2012

Donekonečna Honda ale Integru udržovat nemohla, to by nedávalo smysl a v rámci vývoje a produktového managementu to „připnutí“ do řady Forza bylo jediným logickým krokem. Když jsme se přednedávnem v rámci kampaně od Hondy dozvěděli, že se plánuje Forza 750, ani jsme nemuseli moc přemýšlet o tom, kde se tady vzala. Jenom převlečená Integra to ovšem rozhodně není. Stačí jediný pohled na podvozkové komponenty a hned vidíte, že je tady ještě jedna inspirace, a tou je vlastně terénní maxiskútr X-ADV. Ten před třemi lety vznikl jako klon Integry, oproti ní však dostal především jinou podvozkovou výbavu (kvalitnější, což se odrazilo na ceně), a přesně tyhle komponenty teď najdeme ve Forze. Zatímco Integra měla 17“ kola, vzadu kyvku sice hliníkovou, ale s relativně úzkými rameny a vpředu obyčejnou vidlici a jeden brzdový kotouč s dvoupístkovým třmenem, model X-ADV má masivní kyvku, USD vidli a dvojitý kotouč s radiálními čtyřpístky. A k tomu vyplétaná kola 17“ vpředu a 15“ vzadu, Forza má litá.

 Vlevo Honda Integra, vpravo X-ADV a dole nová Forza 750.

Genealogii máme úspěšně za sebou, tak se pojďme na Forzu podívat odshora dolů. Ač je to Forza, samozřejmě z ní velice dobře cítíte tu Integru a X-ADV, i když design je velice povedeně inspirován dvojicí menších motorizací. Ty jsou prakticky identické, jen s jinými pohonnými jednotkami, sedmpade byla přidána z jiného konceptu. Vidíte to, ale opravdu musíme designéry Hondy pochválit. Když nebudete znát její předchůdce, jednoznačně ji zařadíte mezi Forzy. I když toho s nimi vlastně nemá moc společného. No, vlastně nic. Ale připomíná je to. Trochu podivně vypadají plošiny pro nohy jezdce, jejichž protažení dopředu nenavazuje na přední kapotáž, nicméně s definitivními soudy si počkáme na osobní setkání. Mockrát už se potvrdilo, že co na obrázku vypadá zvláštně, naživo je v pohodě.

Nová Forza 125, 350 a 750

Tyto plošiny ovšem mají především poskytovat jezdci nadstandardní místo pro nohy, což byla u Integry oblast, v níž zrovna nevynikala. Teď si kopyta natáhnete velice ležérně. Sedlo je prý pohodlné (dokážete si ale představit, že by v tiskové zprávě napsali něco jiného?) a leží ve výšce 790 mm stejně jako u Integry. Pod něj ovšem proti Integře najdeme podstatně více místa. Stačí se podívat z boku na profil Integry a Forzy a hned vidíte, co je jinak. Menší zadní kolo umožnilo přidat více místa, takže namísto toho patetického prostůrku na sváču (pro mě největší „kopanec“ Integry) tady máte 22litrovou schránku s USB zásuvkou, o litr větší než u X-ADV, do níž v pohodě uložíte integrálku. Oukej, od maxiskútru a zejména 750 v těchto rozměrech byste čekali víc, když menší verze pojmou helmy dvě, ale ono taky musíte brát v potaz konstrukci celého stroje. A ne vždy znamená větší skútr zároveň i větší úložné prostory – takový Tmax od Yamahy, byť v posledních generacích s podsedlákem výrazně zvětšeným, se také menším Xmaxům rovnat nemůže. Kvality Forzy 750 ovšem budou ležet jinde a úspěch Integry, k níž jste bezpodmínečně potřebovali kufr, to jen dokazuje.

Pojďme na palubu. Pod řídítky najdete ještě malou schránku na rukavice, před nimi tlačítko bezklíčkového zapalování Smart Key a nad nimi úplně nový přístrojový panel. Jde samozřejmě o celobarevný TFT displej s úhlopříčkou 5“, který jsme dosud v žádné Hondě neviděli. Tedy s tímto rozmístěním údajů, které se navíc mění podle toho, jaký ze čtyř motorových módů máte navolený. Novinkou je také systém hlasového ovládání Honda Smartphone Voice Control, který jezdci nabízí možnost modrozubého propojení s jeho chytrým telefonem a umožňuje přes komunikátor v helmě hlasové ovládání telefonních hovorů, e-mailů, přehrávání hudby a navigace. Ovládání systému je možné také prostřednictvím tlačítek na levé rukojeti. Do výčtu elektronických blbinek musíme přidat ještě funkci rozblikání výstražných světel při prudkém brzdění, blinkry jsou také vybaveny funkcí automatického vypínání známého z ostatních modelů Hondy.

Motor je starý známý dvouválec 745 cm³, lehce nadčtvercový a s ojničními čepy přesazenými o 270°, ovšem do nového modelu samozřejmě již upravený na emisní normu Euro 5. Jestli ta úprava neovlivnila výkonové parametry? Ovlivnila, ale opačným směrem! Zatímco Integra, X-ADV i encéčka s euro-čtyřkou mají všechny shodných 40,3 kW/55 k a 68 Nm, Forza nabídne 43,1 kW/59 k a 69 Nm! Vrchol křivky krouťáku je pořád ve 4750 otáčkách, maximum výkonu se vyšplhalo o pětistovku výš na 6750 otáček, omezovač vás chytne na sedmičce. Odspodu by tedy motor měl jet stejně jako doposud, nahoře bude veselejší. To bereme. Výměnou škrticí klapky a úpravou softwaru v řídicí jednotce vám u dealera Hondy na přání upraví výkon na 35 kW pro řidičák A2.

Spotřeba je skoro stejná jako u Integry, tyhle dvouválce jsou vyhlášené svou střídmostí – 3,6 l/100 km znamená v kombinaci 13,2litrovou dojezd přes 350 km. Mění se i ovládání motoru, teď je tady elektronický plyn s již zmíněnou čtveřicí motorových módů (Standard, Sport, Rain a konfigurovatelný User), které v sobě mají nastavení výkonu motoru, reakce na plyn, úrovně brzdění motorem, míru reakce ABS a jednu ze tří úrovní vypínatelné kontroly trakce. A vlastně se k motorovým módům vážou i čtyři specifické režimy řazení dvouspojkové automatické šestistupňové převodovky DCT, od pohodového klouzání krajinou po agresivní řazení ve vysokých otáčkách.

O podvozku Forzy byla řeč již na začátku – tohle není ani tak Integra, jako X-ADV, a to se vším všudy včetně úplně stejné geometrie. Pouze zdvihy odpružení jsou snížené na 120 mm vpředu i vzadu. Ocelový rám z lichoběžníkových trubek, zadní masivní hliníková kyvka s přepákováním, přední 41mm obrácená vidlice, pneumatiky 120/70 R17 vpředu a 160/60 R15 vzadu, radiální čtyřpístkové brzdiče s ABS – a pozor, jedna změna tady je! Na Forze jsou větší 310mm kotouče. A taky je o tři kila lehčí, i když ne že by to při 235 kg nebylo jedno.

Pro Forzu má Honda připraveno samozřejmě už i příslušenství. Dokoupit si budete moci vyhřívané rukojeti, horní a dolní deflektory v prostoru nohou, kryt na nohy, zadní nosič a na něj buď 50litrový Smart Top Box, nebo menší 38litrový kufřík, a vyloženě cestovatelské typy potom sáhnou i po bočních kufrech (pravý 26l, levý 33l) s držáky. To vám samozřejmě navýší cenu, za standardní Forzu 750, nabízenou ve čtyřech barvách (červená, černá, modrá metalíza a matná stříbrná metalíza) zaplatíte 289 900 Kč. To není zrovna málo peněz, ale upřímně, nikdo soudný to levnější čekat nemohl. Integra stála čtvrt milionu, X-ADV se pořád prodává za tři kila. A když se podíváme na konkurenci, tak Yamaha Tmax začíná na 295 tisících, BMW C 650 Sport na 303 tisících, a tak bychom mohli pokračovat.

My ale pokračovat budeme Forzou 350. O jejím příchodu jsme si zašpekulovali již v srpnu, kdy ji Honda představila v Thajsku, a nyní tedy již víme, že po dvou letech dostane třístovka nástupce s objemem větším o 50 kubíků. Větší objem znamená, navzdory nezbytné normě Euro 5, také více síly, a to docela o dost. Zatímco doposud měl jednoválec 279 cm³ parametry 18,5 kW a 27,2 Nm, nový motor označovaný jako eSP+ nabídne ze 330 cm³ (zvětšovalo se vrtání i zdvih) teď 21,5 kW a 32,2 Nm. Tři kilowatty, čtyři newtonmetry, to je v dané třídě dost. A křivky se prý od nějakých 3500 otáček proti starému modelu zvedají o dost výrazněji, nahoru šla i maximálka (o 8 km/h na 137 km/h) a 200 metrů s pevným startem třipade udělá za 10,4 s, o 0,7 s rychleji. Spotřeba přitom stoupla pouze o desetinku na 3,3 l/100 km. Měnilo se toho dost, nejen vrtání a zdvih – o 10 % lehčí klikovka, větší průměr sání, jiný výfuk, jiné časování ventilů, nový vyvažovák…

Zvenčí prodělala „střední“ Forza stejné úpravy jako nejmenší Forza 125, k níž se právě dostáváme. Ta po stránce motorické nabídne samozřejmě předělání na Euro 5 a nově dostane také kontrolu trakce HSTC, stejně jako větší modely. Větší změny proběhly na exteriéru. Úpravy se dotkly přední a boční kapotáže, zrcátek, zadních bočních panelů a krytu motoru, Forzy 125 i 350 jsou štíhlejší a s lepší aerodynamikou. Upravený elektricky ovládaný štít má kvůli lepší ochraně před větrem o 40 mm širší rozsah nastavení (nyní hodně slušných 180 mm), 12V zásuvku v přihrádce pod řídítky nahradila USB nabíječka. Pod sedly pořád najdete ten obrovský úložný prostor na dvě integrálky. Ceny modelů Forza 125 ani Forza 350 Honda dosud neuvedla (pro představu, stopětadvacítka letos stála 130 a končící třístovka 140 tisíc), všechny tři modely včetně největší sedmpade by se na český trh měly dostat již na přelomu roku.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE