ktm_srpen




Honda představila dvouválcový cesťák NT1100. Známe i cenu

Nástupce Pan Europeanu, nebo spíše CBF1000, případně Deauvillu? Asi všeho dohromady. Po letech, kdy se Honda soustředila především na kategorii Adventure a na silnici jste se dálkovému cestování mohli věnovat akorát v sedle šestiválcového Gold Wingu, přichází velkoobjemový asfaltový stroj pro každodenní provoz i dlouhé štreky ve dvou. Motor? Samozřejmě dvouválec Africa Twin. A k tomu bohatá výbava a možnost volby automatické převodovky.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Označení NT mluví jasnou řečí. To vždycky u Hondy byly dvouválcové, cestovně laděné motorky, ať už šlo o naháče Hawk GT (sportovnější s řetězem a jednoramennou kyvku) a Revere (pohodář s kardanem), nebo kapotované dálkoplazy Deauville ve verzích 650 a 700. Takže člověku, který si tyhle stroje pamatuje, stačí říct, že Honda má novinku jménem NT1100, a hned bude vědět, odkud vítr vane. Však také Honda sama říká, že si entéčko klade za cíl oslovit ty jezdce, kteří si podobné stroje značky Honda pamatují z minulosti, ale zároveň také mladší jezdce, kteří opouštějí motocykly střední hmotnostní kategorie a hledají větší stroj. To je velká změna, protože ta původní NT byla střední třída jako vyšitá. Nová jedenáctistovka už je o úroveň výš. A nejde jenom o objem motoru, nýbrž také o bohatou standardní výbavu a pochopitelně i cenu.

Pohodlný, agilní, příjemný, to má být charakteristika nového modelu určeného jezdcům, kteří hledají výkon, dobrou ovladatelnost, komfort na dlouhých cestách a technologie, ale přitom nutně netouží po imagi nebo fyzických proporcích endura – tolik opět citace z tiskových materiálů Hondy. Hurá, už i v Hondě pochopili, že Africa Twin není pro každého a že by zákazník rád dostal alternativu k BMW R 1250 RS/RT či Kawasaki Ninja 1000SX (pro hnidopichy: neřešme výkon motoru, ale kategorii a účel používání).

Motorka jako taková je na jedenáctistovkový cesťák relativně štíhlá, rozhodně nic opulentního ve stylu starých Pan Europeanů, a Honda vyzdvihuje aerodynamickou propracovanost. Ne však ve smyslu dosažení co nejvyšší rychlosti, kdy musíte ležet naplácnutí na nádrži (zdravím, Hayabuso), tady jde o ochranu proti povětří. Plexi je docela rozměrné a člověk by si řekl, že to takhle stačí, ale ono je ještě navíc nastavitelné do pěti poloh, přičemž rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší pozicí (mění se i sklon) je 16,4 cm. Když máte štítek dole, jde vám vzduch na ramena, když nahoře, měl by jít až přes helmu. Navíc jsou tady i deflektory, které chrání paže a nohy, a když už by vám bylo opravdu chladno, zapnete si vyhřívání rukojetí – to je totiž jedna z položek velice bohaté standardní výbavy.

Honda u NT zdůrazňuje, že svou účinnou aerodynamickou ochranou a ergonomií zaměřenou na komfort jezdce jde o stroj vhodný pro celodenní pobyty v sedle, do něhož člověk zapadne. To má svou hranu v 820 mm a má být dostatečně široké a tlusté, aby nabídlo luxusní posezení pro dvě osoby, přičemž spolujezdec má k dispozici ještě velká madla vystupující z rozměrného zadního nosiče, opět sériově montovaného.

Úhel zalomení jeho nohou vypadá z fotek rozumně, však je také výfuk poměrně nízko (naštěstí to nevypadá blbě, to je vždycky riziko), což má další důvod – kufry. Pozor, ty jsou opět součástí standardní výbavy! Mají objem 33 a 32 litrů a takový ten štíhlý design, který známe už z kufrů na Forzu 750 či X-ADV, díky němuž NT na šířku vzadu měří velice rozumných 901 mm. Nicméně je to něco za něco, co se na ně tak dívám, helmu do nich asi nenacpete. Ta bude muset přijít do 50l topcasu ze seznamu příplatkové výbavy.

My se ale podíváme detailně na tu standardní. O nastavitelném plexi, vyhřívaných heftech, nosiči a kufrech už řeč byla, tak přidejme ještě kompletní LED osvětlení s denním svícením, blinkry s automatickým vypínáním a funkcí výstražného rozblikání při nouzovém brzdění, a hlavně tempomat, centrální stojan a jak USB, tak 12V zásuvku! Přístrojovka je samozřejmě TFT a ovládáte přes ni pokročilou elektroniku, ale o tom si povíme až dál.

Teď se vrhneme na podvozek, který je také vybavený velice slušně. Základem je rám z CRF1100L, tedy ocelový dvojitý kolébkový s přišroubovaným hliníkovým podsedlákem. Oproti Africe je tady ale jiná, strmější geometrie řízení. Odpružení dostala na starost Showa, vpředu najdete 43mm USD vidlici, vzadu centrální tlumič, přičemž obě kola se pohybují po dráze 150 mm. To je na silniční cesťák silně nadstandardní číslo. Trochu zamrzí, že na obou koncích si můžete nastavit pouze předpětí pružin (vzadu pohodlně hydraulikou), vzhledem k té bohaté standardní výbavě jsem čekal aspoň nějakou regulaci tlumení, na druhou stranu jestli to v Hondě trefili dobře (a já věřím, že ano), tak se alespoň eliminuje nebezpečí, že si to nějaký méně zdatný šťoural totálně rozhodí. A vůbec bych se nedivil, kdybychom se v budoucnu dočkali i verze se semiaktivním odpružením, jako to má Africa Twin Adventure Sports.

Kola jsou samozřejmě litá sedmnáctipalcová s obutím klasických rozměrů 120/180, tady není co vymýšlet. I díky nim se geometrie přiostřila na 26,5° se závlekem 108 mm, rozvor činí 1535 mm – samé čistě cestovní hodnoty. A nijak výjimečná (kterýmkoli směrem) není ani hmotnost, 238 kg s plnou 20,4litrovou nádrží pro základní provedení, 248 kg pro verzi s automatem DCT. S tímhle nebudou mít přední radiálně uchycené čtyřpístky a 310mm kotouče moc práce, pomoct jim může i zadní 256mm disk s jednopístkem. Standardem je ABS, elektronika je však obyčejná, náklonový antiblok tady proto nehledejte.

Co je uvnitř za motor, jsme prozradili už na začátku a myslím, že to nikoho nepřekvapilo – dvouválec o objemu 1084 cm3 známý z cestovního endura Africa Twin. Jeho parametry jsou téměř shodné a liší se jen v detailech, jež jsou záležitostí toho jiného výfukového potrubí a odlišné délky sacích kanálů: maximální výkon 75 kW při 7250 otáčkách (na Africe o 250 otáček výš), maximální krouťák 104 Nm při 6250 otáčkách (na Africe 105 Nm). Na cestovní motorku naprosto ideální hodnoty, mám léty ověřeno, že „sto na sto“ je prostě akorát. Agregát pochopitelně plní normu Euro 5 a má elektronický plyn, čímž se dostáváme k elektronice motoru, dnes neopomenutelné kapitole každé novinky.

Vše ovládáte přes 6,5“ dotykový TFT displej se třemi režimy zobrazení údajů: GOLD zobrazuje všechny číselné údaje a informace o zvolených režimech, SILVER klade důraz na ukazatel rychlosti a otáčkoměr, BRONZE pak má ve svém středu otáčkoměr. Pro každý režim je k dispozici definovaná barva pozadí, jezdec si může alternativně zvolit pozadí černé nebo bílé. Samozřejmě nechybí ani modrozubé připojení telefonu a technologie Apple CarPlay a Android Auto. Jen doufám, že startování displeje bude rychlejší než na Africe. Oproti ní je tady o jeden jízdní režim méně, ale i tak jsou tři přednastavené (Urban, Rain, Tour) a dva individuálně nastavitelné User více než dostatečné. Liší se výkon motoru, míra brzdění motorem, kontrola trakce a anti-wheelie.

A také naladění řazení v případě, že sáhnete po verzi s automatickou převodovkou DCT – troufnu si odhadnout, že po té sáhne větší část zákazníků než po klasice se spojkovou páčkou. Oproti modelům řady NC, které od letoška mají nastavení řazení v motorových módech, máte u NT1100 možnost zvolit buď standardní režim D, nebo jeden z trojice sportovní S. Fajn je, že se vámi zvolená preferovaná varianta uloží a nemusíte ji při každém otočení klíčku znovu volit. Jinak pro pořádek, kdo DCT ještě nemá úplně „v oku“: do řazení můžete kdykoli zasáhnout tlačítky +/- na levém řídítku, anebo si vůbec přepnout do plně manuálního módu.

Zatímco dostupnost nového NT ještě neznáme a jisté je akorát to, že fyzicky na prodejnách bude až napřesrok, jasno už máme v cenách. A ty vůbec nevypadají zle. Za standardní provedení s klasickým řazením zaplatíte 349 900 Kč, za automat DCT dáte o tradičních pětadvacet víc, tedy 374 900 Kč. To je o dvacku méně než za základní Africu. Jelikož ta standardní výbava je opravdu velice bohatá, pro hodně zákazníků to možná bude i konečná cena. Ti náročnější ale budou moci sáhnout i do katalogu příslušenství, kde kromě různých jednotlivých položek (hliníkové dekly pro kufry, pro klasiku obousměrné rychlořazení apod.) najdete tři pakety výbavy: Urban má 50l topcase s vnitřní taškou a zádovou opěrkou plus 4,5litrový tankbag, Touring zahrnuje komfortní sedlo a stupačky jezdce a spolujezdce plus mlhovky a v pakteu Voyage najdete vše výše uvedené.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist