ktm_kveten




Honda NC750X v naší redakční garáži

Již třetím rokem pro vás neprovádíme jenom standardní týdenní testy nových motocyklů, nýbrž si bereme také zajímavé stroje na celou sezónu, abychom zjistili, jak se s nimi žije z dlouhodobějšího hlediska. Minulý týden jsme do naší flotily přivítali fungl novou Hondu NC750X s automatem DCT. Čtvrtou generaci motorky, které se daří být jak kontroverzní, tak skvěle prodávanou. Jaké jsou první dojmy?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Letošní skladbu garáže redakce Motorkáři.cz jsme se snažili udělat pestrou. Pořád se řídíme pravidlem, že stroje, které u nás zakotví, musejí být zákaznicky (a tím i čtenářsky) exponované a něčím výjimečné. Prvním strojem pro sezónu 2021, který jsme u nás přivítali, bylo BMW R 1250 GS, dlouhodobý etalon třídy dobrodružných cestovatelů, pro letošek zase o chloupek vylepšený. Jelikož ho ale má „pod palcem“ náš Vláďa, mimo jiné instruktor jízdy na motocyklu především v terénu, je v silně offroadové specifikaci a většinu času (nikoli kilometrů) stráví někde po stezkách a lomech. Tedy v režimu, kvůli němuž si ho spousta majitelů kupuje, ale nikdy na něj nedojde. Druhým strojem, na nějž ještě ale čekáme, neboť dostupnost motocyklů v téhle době covidové je téma samo pro sebe, bude Yamaha MT-07, letošní novinka od tří ladiček, opticky hodně výrazný facelift (krycí jméno: Kyklop) mega oblíbeného naháče, na nějž už se těší zarytý naháčista a dvouválcista Zajoch. Motorka za pár peněz, servírující spoustu zábavy na brnknutí o spojku, zejména ve městě.

A do třetice jsme zvolili Hondu NC750X DCT, opět významnou letošní novinku a především úspornou motorku na klidné cestování s technikou, které půlka motorkářské populace nemůže přijít na jméno. Já teda ještě také ne, a to doslova – mám takový dětinský zvyk, dávat motorkám jména, ovšem u NC zatím žádné nevykrystalizovalo. Hodně blízko byl Člunozobec, protože mi trochu připomíná člunozobce afrického. Zajoch kontroval, že je tam zásadní rozdíl v tom, že ten pták je tak divnej, až je roztomilej. Já právě v tomhle viděl shodu, žena má milovaná naopak soudila, že NC je akorát divné. Pak proběhly nějaké Klotyldy a Žofie a Klaudie a Josefové, chvíli vypadal nadějně Pankrác (o dost lepší než Roztyly, řekněte sami), ale zatím to pořád není ono. To jméno musí padnout jako prdel na hrnec, jako v případě Mařeny, což byla před dvěma lety redakční Honda CB500X. Nebo Brejlovec, což byla Moto Guzzi V85 TT. No necháme se překvapit, co se vyvrbí…

NC je kontroverzním strojem v mnoha ohledech. Začněme vzhledem. Ne, tohle prostě není líbivá motorka, musíte se do ní zakoukat. Nicméně u téhle čtvrté generace (třetí, pokud se bavíme o vzhledu, protože 700 a první 750 se lišily akorát motorem a pár drobnostmi) je znát, že už NC zdaleka není tou levnou rozpočtovou, tady se na design koukalo daleko víc než dříve. Dominantním prvkem je nové rozdvojené světlo, nahoře potkávací, dole dálkové, oboje samozřejmě z LED diod (už od minulé generace, odteď jsou ledkové ale i blinkry). Boční plasty přední kapotáže jsou takové vrstvené, složité, pryč jsou velké plochy, a výrazně hezčí je třeba sedlo s vytlačeným nápisem NC750X u spolujezdce a vroubkovanou vrchní plochou. Celkově je tady vidět větší důraz na detaily, líbí se mi i lakování (modrou mám rád) a také zpracování – aby ne, když je encéčko Made in Japan! No ale budu upřímný, že bych si jeho plakát pověsil nad postel namísto Ducati 916, to ne. A za návrat k černým kolům bych někoho v Hondě taky s chutí vytahal za uši.

V čem spočívá ona kontroverznost v technice NC750X? Motor. Její řadový dvouválec je v motocyklovém světě takové unikum. Je skoro ležatý, válce jsou skloněny vpřed v úhlu připomínajícím hlavně dělostřeleckých kanónů při ofenzívě, což už je samo o sobě podezřelé, ale on hlavně tenhle agregát je takový nízkootáčkový brumla. Sice se teď v tomhle novém provedení otáčky posunuly o dalších šest stovek výš, takže teď vás omezovač utne „až“ v 7000, jenomže běžně se pohybujete kolem poloviny, což je u konkurenčních dvouhrnků střední třídy něco lehce nad volnoběhem. A tohle bylo od počátku, vlastně již od roku 2012, kdy přišla první generace ještě ve verzi 700, pro spoustu lidí nepřekousnutelné. „Nejede to, protože se to nedá vytočit, furt jsem v omezovači,“ stěžoval si nejeden zarytý dráždič otáčkoměru, jenomže tudy nikdy cesta k síle na NC nevedla. A už vůbec ne u sedmistovky, která měla výkon nastavený na 35 kW/48 k kvůli řidičáku A2 a krouťák 60 Nm. Ovšem tahle nejnovější sedmpade má, navzdory plnění podstatně přísnější normy Euro 5, o dost lepší parametry: 43,1 kW/59 koní a 69 newtonmetrů, přitom otáčky těchto maxim zůstaly nezměněné, 6250 a 4750. O čtvrtinu vyšší výkon, o 15 % lepší krouťák. Tohle bude úplně jiné svezení. Ten nízkootáčkový dojem ale zůstává a třeba mně osobně to vyhovuje. A vyhovuje mi, u tohoto motoru zejména, ještě jedna technická záležitost, z níž šílí další skupina motorkářů. Encéčko si totiž můžete pořídit také se šestistupňovým dvouspojkovým automatem DCT, který Honda poprvé představila už před 10 lety a který k agregátu NC pasuje podle mě nejlépe ze všech. Samozřejmě že jsme ho do „své“ motorky chtěli taky. Schválně ale ve svém okolí zkuste před kamarády nadhodit, že jste si koupili motorku s automatem, a uvidíte ty ksichty, co budou následovat. Já jsem to pyšně řekl před manželkou, odkojenou sportovními stroji nultých let a majitelkou pečlivě opečovávané CBR600F, když v garáži NC s neskrývanými antipatiemi vůči designu obcházela, a ona se na mě podívala s výrazem, jako bych jí právě podal mrtvou myš, a utrousila: „Doteď byla jenom hnusná…“ Říkám to pořád, NC je prostě kontroverzní motocykl. A přes to všechno ho Honda vždycky prodávala jako čerstvé housky!

Já už mám za sebou první necelou dvoustovku kilometrů a myslím, že si na sebe rychle zvykneme. Ten pocit za řídítky je ale trochu jiný, než býval u předchozích NC. Především koukáte na úplně jinou přístrojovku, zmizel displej s inverzním zobrazením (což mě trochu mrzí, ten já většinou rád) a byl nahrazen jiným, avšak pořád LCD – barevné TFT je vyhrazeno pro podstatně dražší skútry X-ADV a Forzu 750. Po stránce funkčnosti mi to vůbec nevadí, propojení s telefonem mi nechybí a vidím tady vše, co potřebuji, včetně spotřeb. A hlavně zvoleného motorového režimu, nové NC má totiž elektronický plyn a poprvé možnost volit mezi módy Sport, Standard, Rain a individuálním User, které se liší výkonovou mapou, úrovní brzdění motorem, citlivostí kontroly trakce (další novinka, kterou dříve NC nemělo) a mapou řazení – dříve jste si v automatickém režimu volili mezi D a třemi stupni sportovního S, teď máte čtyři úrovně rovnou v režimech. Ovládání je, opět premiérově, z levého řídítka, tlačítkem Mode přeskakujete mezi třemi segmenty na displeji a kolébkou Sel procházíte jednotlivé parametry. Jednoduché, intuitivní. Vtipná je barevná obdélníková dioda napravo od displeje, u níž si můžete nastavit, jestli bude sloužit jako indikátor zvoleného motorového režimu, zařazeného kvaltu, ekonomické jízdy či jako upozornění na vhodnost přeřazení. Můžete ji samozřejmě zcela vypnout. Mě tak dlouho rozčilovala tím, jak mi kecala do ekonomického provozu (chvíli svítila zeleně, chvíli modře, chvíli vůbec), až jsem si na ni zvykl. Když jsem ji vypnul, bylo mi bez ní smutno, takže ji mám zase zapnutou…

Chtělo by se říci, že jinak je pocit za řídítky stejný, před sebou máte pořád ten boží úložný prostor místo nádrže (tankuje se pod sedlem spolujezdce), nově ještě s větším objemem, z kterého jsem nadšený od první generace, jenže tomu tak není. Encéčko působí trochu jinak. Zaprvé tím, jak je vpředu štíhlejší, pak je také lehčí o šest kilo (DCT váží s plnou nádrží 224 kg a uveze hodně slušných 208 kg), ale především je nižší. Tři centimetry ve výšce sedla je sakra rozdíl, nejsem žádná Eiffelovka, a přesto mám obě chodidla skoro položená na zemi! Jaký to má efekt pro ovladatelnost (palec nahoru za standardně obouvané gumy Metzeler Tourance Next), asi nemusím zdůrazňovat, jenomže tohle A má i jedno B. Těch 30 mm totiž zmizelo na odpružení, jež má nyní dráhy 120 mm, tedy jako takový normální sportovní naháč. U cestovní motorky, již Honda stále pyšně prezentuje v řadě Adventure, trochu na pováženou, zejména když podvozek předchozích NC nikdy neplatil za extra komfortní. Inu, uvidíme, jaké to bude v reálu. První kilometry na novém ztuhlém stroji v chladném počasí neodhalily žádnou neočekávanou plyšovou měkkost, ale naštěstí ani udrncanost. A ono se to bude postupně povolovat.

Teď musíme NC rychle zajet, aby mohlo jít na garančku, při níž by také mělo dostat pořádnou nálož originálního příslušenství (těším se zejména na centrální stojan a větší plexi, tohle nízké sice celkem ujde, ale větší bude lepší), a pak už jenom jezdit, jezdit, jezdit… Encéčko bude sloužit jako figurant do různých článků, utká se s konkurencí a pochopitelně nebude chybět má oblíbená disciplína, tedy test spotřeby. A jsem sám zvědavý, jestli budu na konci sezóny nadšený z toho, že mám levou špičku boty úplně netknutou, nebo se zařadím do řad těch, kteří tvrdí, že automat do motorky rozhodně nepatří. Snad do té doby taky vymyslím to jméno. Že by fakt Pankrác?

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 125 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist