Honda má nového Fireblada, bude mít 218 koní!

CBR1000RR-R

Ačkoli se o mě všeobecně ví, že nemám rád černé motorky a matné už vůbec ne, tady musím uznat, že to jen podtrhává surovost nového Fároše. Druhé barevné provedení, tedy tradiční trikolóra, bude zřejmě prodávanější, ale ono je to asi jedno. Dost pochybuji, že tyhle motorky někdy okusí silniční asfalt. Možná tak na zajetí motoru, a potom už do laminátů a hurá na okruh! Což je vlastně ale škoda, protože tam určitě nepoužijete ta parádní přední LED světla. Sakra aktuální generace byla moc pěkná, ale jak je možné, že najednou vedle „dvacítky“ vypadá tak nějak neotesaně?

Na co určitě všichni okruháři čekali, jestli bude uvnitř véčkový motor. Ač barvy připomínají RC213V-S, tak i nadále je to motocykl řady CBR, čtyřválec je tedy řadový. Ovšem ten nejsilnější, jaký kdy Honda udělala! A je fakt, že proti předchozím generacím je to obrovský skok dopředu. Se 192 plnokrevníky byl, ač je to trochu šílená představa, současný Fireblade mezi konkurencí poněkud dýchavičný, a tak se do toho inženýři od křídla pořádně obuli a výsledkem jejich snažení je 160 kW, tedy 218 koní při 14 500 otáčkách! Pokud někdo z konkurence zítra nepředstaví nový superbike, bude Fároš nejvýkonnějším litrovým superbikem s řadovým motorem sezóny 2020.

On ten motor totiž nemá s dosavadním modelem moc společného. Taky jsme se v názvu dočkali ještě dalšího písmenka R. Honda říká, že je maximálně inspirovaný speciálem RC213V, s nímž jakýsi Mareček ze Španělska neuvěřitelně rozčiluje půlku světa a dvě desítky konkurentů. Především se změnil poměr vrtání a zdvihu, ze stávajících 76 mm, což má třeba i Kawasaki nebo Suzuki, se vrtání dramaticky zvětšilo až na 81 mm, což je hodnota, kterou žádný jiný čtyřválcový řadový litr nemá a Ducati Panigale V4R je na tom stejně. On je to totiž limit daný řády FIM.

Vše je maximálně podřízeno co nejnižšímu tření a ztrátám. Ventily jsou ovládané přes krátká vahadélka, což snižuje setrvačnou hmotu o 75 % proti hrníčkovým zdvihátkům, vačky mají povrch DLC, což se u velkosériové motorky použilo poprvé (a má to samozřejmě RC213V), což sníží tření o 35 %, a tak můžeme pokračovat. Pohon vaček je patentovaný, kratší řetízek není hnaný od kola na klice, nýbrž od kola vloženého – u takhle vysokootáčkového motoru s velkým zdvihem vaček vítané. Ojnice jsou titanové (půlka hmotnosti proti chrommolybdenu), jejich šrouby Cr-Mo-V, pístní ložiska s beryliem, ojniční s DLC, na kovaných hliníkových pístech (navzdory své velikosti jsou o 5 % lehčí) je potah Ober, což má být kombinace teflonu a molybdenu… Dost, jinak u toho usnete! Prostě už se nebude říkat, že něco pofrčí jako namydlený blesk, ale jako motor nového Fároše.

Fireblade poprvé dostává přiznané náporové sání, vzduch je nasáván velkým otvorem mezi předními světly a jde skrz hlavu řízení do airboxu a následně do větších (52 mm) vstřikovacích hrdel. Aby byla jeho cesta co nejpřímější, Honda prý odstranila tradiční spínací skříňku a nahradila ji bezklíčkovým zapalováním. Z motoru jdou čmoudy prostřednictvím titanového výfukového potrubí s přívěrou vyvinutého ve spolupráci s Akrapovičem. Zajímavě řešené je chlazení, do vršku válců jde chlazená voda, dole je nechlazená a výsledkem je rovnoměrná a hlavně nižší teplota. Patentované je také nové startování, které jde přes spojkový koš.

Moderní superbiky se samozřejmě neobejdou bez moderní elektroniky, zde nastavované z levého řídítka na 5“ TFT displeji s různými možnostmi zobrazení. Jezdec má k dispozici tři přednastavené módy, ale může si v nich měnit parametry. Je tady pět možností nastavení výkonu, tři pro brzdění motorem, tři pro anti-wheelie, devět pro chytrou kontrolu trakce, navíc přibyl čtyřstupňový launch control, u Hondy nazvaný Start Mode. To vše by samozřejmě nebylo možné bez šestiosé inerciální jednotky Bosch, která řídí i elektronicky ovládaný tlumič řízení se třemi úrovněmi.

Asi nepřekvapí, že úplně nový je i podvozek. Pořád je to japonská klasika, tedy hliníkový dvojitý páteřák, akorát že pevnější, stejně jako kývačka. Ta je o 30,5 mm delší a celkově je geometrie nového Fároše udělaná mnohem víc na stabilitu, s tupějším úhlem řízení a delším rozvorem. Jenomže když máte o 26 koní víc, tak je potřeba uvažovat jinak. Celá motorka lehce přibrala a nyní váží 201 kg, což je pořád naprosto v lajně. U současného modelu Honda preferovala nízkou hmotnost s tím, že tolik výkonu není potřeba, jenže jak se ukázalo, tahle cesta nebyla správná…

 

Odpružení pochází od Showy, vpředu najdeme 43mm „apsajdu“ BPF, vzadu jednotku BFRC-Light s dvouplášťovou konstrukcí, uchycenou přímo na motoru. Brzdové kotouče mají průměr 330 mm a okusují je čtyřpístky Nissin, řízené samozřejmě ábéeskem s již řečenou IMU Bosch, které má dvě úrovně nastavení. Zadní guma už je plnotučná superbiková dvoustovka.

Spousta úsilí byla věnována aerodynamice a nepřekvapí, že i Fireblade má na svých šatičkách dnes tak oblíbená křidélka, která prý dělají stejný přítlak, jako u RC213V ročníku 2018.

CBR1000RR-R SP

Vedle standardního RR-R bude existovat i technologicky nabitější (a zákonitě dražší) verze SP. Ta se pyšní novou generací elektronicky nastavitelného odpružení Öhlins, vpředu se 43mm tlakovanou vidlicí NPX namísto dosavadní NIX a vzadu s tlumičem TTX36 Smart-EC. Vylepšené jsou i brzdy, espéčko dostane kompletní osazení Brembo včetně pumpy a třmenů Stylema.

SH125i & SH150i

První esháčko byla padesátka v roce 1984, stopětadvacítka přišla v roce 2001 a od té doby kraluje evropským metropolím. Tenhle archetyp městského skútru na velkých kolech je prý pro sezónu 2020 prakticky celý nový a poznáte to už na první pohled z jinak řešeného čumáku. Tam, kde bývalo hlavní světlo, je pozička a hlavní světlo se přestěhovalo nad přední blatník. Neotřelé, ale nikoli ošklivé. Ta světla jsou samozřejmě z LED diod, stejně jako všechna ostatní na SH, a když už jsem u elektriky, zlehka přeskočíme i na elektroniku – přístrojovka je LCD, zapalování bezklíčkové, skútr má ABS i kontrolu trakce a také kontroverzní start-stop systém. Zapalování je tradičně alternátorové.

Ačkoli SH vypadá pořád vlastně stejně, uvnitř se toho měnilo dost. Tak třeba pod sedlem přibylo dalších 10 litrů (!) úložného prostoru ke stávajícím 18, a to pod místem spolujezdce, kde dříve bývala nádrž. Kromě integrálky toho teď do skútru naložíte ještě o dost víc. Ještě důležitější změnou ovšem je použití nového motoru eSP+ s větším vrtáním a kratším zdvihem, což je kapalinou chlazený jednovačkový čtyřventil (velká novinka) plnící normu Euro 5. Má lepší parametry než stávající verze, z 8,9 kW při 8500 otáčkách vyšplhal výkon na 9,2 kW/12,5 k při 8250, krouťák potom sice ztratil jednu desetinku a má hodnotu 11,4 Nm, ovšem při otáčkách o pětistovku nižších, tedy při 6500. I s vypnutým start-stopem spadla spotřeba o další panáky dolů, teď si na sto kilometrů esháčko řekne o 2,24 litru Naturalu.

Co se šasi týče, rám je nový a nádrž najdeme pod nohama v podlážce. Zvětšoval se rozvor o 13 mm, zavěšení motoru a zadní odpružení mají jiné úhly pro komfortnější jízdu. K té samozřejmě přispívají nezbytná 16“ kola, brzděná kotoučovkami a vpředu dokonce s třípístkovými třmeny.

Kromě stopětadvacítky bude tradičně SH nabízeno také ve verzi 150, která je žádaná hlavně v Itálii. Změny jsou stejné jako u osminky, také tady je nový čtyřventil, který nabídne samozřejmě více síly – 11,9 kW a 14,2 Nm. Obě motorizace by měly být v prodeji hned v pěti výbavových verzích: holý skútr, se standardním nebo Smart kufrem a potom s jedním z řečených kufrů a k tomu plexi a krytem rukojetí.

Video:

Rebel

Oblíbený malý bobber s jádrem pocházejícím z řady CB500 bude napřesrok vypadat jako ještě větší – inu, rebel. Dostane totiž nové osvětlení, kompletně teď budou vše LED diody, a ten čtyřdiodový přední světlomet vypadá fakt dost cool. Řekli byste, že to je pouhá pětistovka?

Pro jezdce ovšem budou důležitější jiné změny a přidání ukazatele zařazeného kvaltu do digitálního budíku je ta nejmenší z nich. Točivý dvouválec dostane antihoppingovou spojku, takže sportování bude ještě zábavnější, nová lambda ve výfuku potom pomůže zlepšit emise na úroveň normy Euro 5. Nejvíce byste ovšem měli pocítit přidaný komfort, přední vidlice má jiné pružiny i množství oleje, zadní tlumiče jsou foukané dusíkem a vše směřovalo k pohodlnější jízdě. To je dobře, Rebel bývall trochu kostitřas. K Rebelu nabízí Honda spoustu příslušenství a dokonce napřesrok přibude ještě Rebel S. Ten poznáte podle malé kapotáže kolem světla, harmonik na vidlici a jiného sedla.

Video:

NC750X

CB1000R

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE