Honda Fireblade: 30 let sportovní ikony

Začátek 90. let patřil ve sportovních motocyklech značce Honda. V šestistovkách se na konci předchozí dekády začala silně prosazovat s modelem CBR600F, ovšem v roce 1991 udělala jeho druhou generaci F2 a tou konkurenci totálně deklasovala – první šestistovka, která měla 100 koní a byla postavená tak, že nepůsobila jako dětská hračka. A ještě větší revoluce proběhla o rok později v litrech. Hlavní sportovní třídou přitom tehdy byly superbiky, což znamenalo čtyřválce o objemu 750 cm³. Zatímco Kawasaki a Suzuki je nabízela v dostupné formě i pro běžné motorkáře (ZXR a GSX-R), Yamaha v této kategorii měla sportovně-cestovní FZ750 a velmi drahou závodní FZR750 OW01 a Honda to řešila podobně – na silnici VFR750F, na závodní dráhy VFR750R alias RC30. Litrová kategorie potom patřila výhradně velmi výkonným, ale také velmi těžkým motocyklům, jakými byly Honda CBR1000F, Kawasaki ZX-10 a ZZ-R1100, Suzuki GSX-R1100 a Yamaha FZR1000 Exup, přičemž jen poslední dva se tvářily sportovně – navíc jejich výkony kolem 140 koní byly fajn, ovšem čtvrttunové hmotnosti už méně. Rovně dobrý, do zákrut s rozmyslem.

A v devadesátém druhém Honda resetovala celý svět sportovních hyperbiků. Fireblade sice nebyl celý litr a jeho výkon byl trochu nižší, ovšem se svou dvoumetrákovou hmotností i svými rozměry se více podobal šestistovce a dynamicky to byl prostě dynamit. Navíc byl za konkurenceschopnou cenu, na hony vzdálenou té raketě, co jste platili za OW01 a RC30. Neporovnatelně lepší krouťák než u sedmsetpadesátek, o desítky kil lehčí než litry, na tohle konkurence hledala protilék strašně dlouho a Yamaze s Kawasaki to trvalo vlastně až do roku 1998, Suzuki dokonce ještě o tři roky déle. Letos už je to 30 let, co mělo Ohnivé ostří svou premiéru, a Honda si to připomíná nejen novou generací, ale i moc pěkným videem, v němž se setkáte se čtveřicí mužů, kteří se zasloužili o vznik nejdůležitějších mezníků v historii tohoto modelu. Tím nejznámějším je Tadao Baba, tvůrce první generace, dnes už řádně prošedivělý, ale pořád v kondici. I to byla velká změna, do té doby jste se o konstruktérech japonských motocyklů nedozvěděli nic a tady najednou za strojem stál konkrétní člověk. Tak si to dejte (je to v japonštině s anglickými titulky) a potom koukněte na historii motorky, bez níž by superbiky nebyly to, co jsou dnes. Anebo byly, ale s několikaletým zpožděním.

VIDEO: Honda Fireblade očima svých tvůrců

1992

Tady to všechno začalo. První Fireblade měl ve dvojitém páteřovém rámu s charakteristickou trojúhelníkovou střední částí zamontovaný čtyřválec o objemu 893 cm³ a s výkonem 124 koní při 10 500 otáčkách a točivým momentem vrcholícím hodnotou 88 Nm o dva tisíce otáček níže, a to při suché váze 185 kg. Kotoučové brzdy měly vpředu čtyřpístkové třmeny Nissin a přední vidlice Showa sice nebyla typu upside-down, zato byla pořádně masivní. Z dnešního pohledu je škoda, že Honda nasadila přední 16" kolo, na které se už hůře shání obutí, jinak je i po 30 letech Fireblade postavený jako moderní motorka. Dvojice nezakrytých kulatých světlometů byla charakteristickým designovým rysem přelomu 80. a 90. let a malé odvrtávané dírky po jejich stranách působily úžasně sexy.

1994

V devadesátých a nultých letech se u superbiků „nosil“ inovační cyklus po dvou letech a v ročníku 94 Fároš designově dospěl, když přední světlomety ukryl za společný kryt. Naprosto nezapomenutelná je barevná kombinace Urban Tiger, tím se z Firebladu stala definitivně ikona své doby. Po technické stránce proběhlo jen pár změn, především podvozkové komponenty dostaly možnost ladit i kompresi, takže odteď už byly plně nastavitelné.

1996

Ač stále mluvíme o první generaci, tohle už nebyl jenom facelift, Fireblade se dočkal větších změn. Tou nejzásadnější bylo zvětšení objemu motoru na 918 cm³, tohle jádro později úspěšně sloužilo ještě v devítkovém Hornetu a tenhle motor patřil po mechanické stránce za obrovsky spolehlivé jádro. Kvůli tomu jste si ale CBR900RR nekupovali, tady vás zajímalo zvýšení výkonu na 128 koní a točivého momentu na 91 Nm při hodně podobných točkách (10 500 a 8750), suchá hmotnost klesla o dvě kila na 183 kg. Průduchy v bočních kapotážích dostaly trochu jiný tvar, stejně jako nádrž, modely 96 a 97 však bezpečně poznáte podle žáber na podsedlových plastech. Neodpustím si soukromou poznámku – tohle je pro mě nejkrásnější Fireblade, kterého bych dodnes rád vlastnil.

1998

Poslední verze 1. generace, kde ale nezůstal málem kamen na kameni. Motor posílil na rovných 130 koní, brzdové kotouče se z předchozích 296 mm zvětšily na 310 mm, Showa dodala nové tlumiče (byť zvenčí vypadaly pořád stejně), suchá hmotnost spadla na rovných 180 kg. Docela výrazně se měnil design, ale nebylo to tak úplně k lepšímu, Fároš byl poněkud oteklý a elegance předchozích modelů byla pryč. To ale na jízdu vliv nemělo, po stránce jízdních výkonů je toto nejlepší představení v 1. generaci a Hondě se podařilo vyhrát Tourist Trophy na Manu, čímž napřesrok významně operovala v marketingu. Firebladu nastávaly krušné časy, neboť Kawasaki představila totálně překopanou Ninju ZX-9R a hlavně Yamaha úplně novou YZF-R1, jež je dalším významným mezníkem v historii supersportů.

2000

S příchodem milénia se objevila 2. generace a úplně nové Ohnivé ostří, které můžete znát i pod označením CBR929RR, přestože oficiálně to pořád byla devítistovka. Co bylo nové? Úplně všechno. Snad jen řadový formát čtyřválcového motoru zůstal. Objem, jak již bylo naznačeno, povyrostl na 929 cm³, motor dostal vstřikování, přívěru do titanového výfukového potrubí a výkon se vyšplhal na velice zajímavých 152 koní a 103 Nm. S tímhle už se dalo er-jedničce konkurovat, zejména když suchá hmotnost spadla na pouhých 170 kg. Jak to v té době Japonci měřili, je dodnes záhadou, ale taková prostě byla čísla.

Podobná revoluce proběhla i na podvozku, kde po vzoru Firestormu kyvná vidlice nebyla propojena s rámem, nýbrž měla svůj čep v motoru. Vepředu se zákazníci konečně dočkali upside-down vidlice a u brzdových třmenů naměřili průměr dokonce 330 mm. Výrazně se proměnil vzhled, tohle už nemělo s původním Firebladem společného vlastně vůbec nic. Tříoký světlomet ale budil poněkud rozpaky.

2002

Poslední devítistovka a největší chuligán známý jako 954 podle svého objemu. Tohle už byl skoro litr, k němuž se schylovalo za dva roky. Muselo to být, Yamaha R1 stále unikala a Suzuki do toho představila GSX-R1000. Výkon zůstal (resp. Honda říkala, že vzrostl o 3 koně, ale v maximu jste se dočetli opět o 152), zvýšil se krouťák na 105 Nm a hmotnost spadla na nejnižších 168 kg, co kdy Honda u Firebladu udávala. Upravovalo se kdeco, ale samé drobnosti dělající celek, a jiný byl i design se světlometem protaženým do stran. Pro mnohé tohle byl poslední Fároš pohodlný pro každodenní jezdění, byť trochu psychopatický, pokud šlo o chování pod plynem.

2004

Rok 2004 byl dalším z mezníků historie sportovních motocyklů, když hned tři značky představily úplně nové litrové superbiky: Yamaha další generaci R1, Kawa novou Ninju ZX-10R a Honda svůj první model CBR1000RR Fireblade. Tady už jsme se blížili k magickému poměru výkonu a hmotnosti 1:1, prozatím tedy jenom v té suché hmotnosti, když Fároš udával 179 kg na 172 koní výkonu (na váze ale ukázal 205 kilo s plnou nádrží a konkurence na tom byla obdobně). Design byl úplně jiný a Fireblade svými dvěma šikmými světlomety a výfukem pod sedlem připomínal menší CBR600RR. Rám už opět sahal až dolů ke kyvce, přední brzdy byly premiérově radiální a před řídítky se usídlil netradiční elektrohydraulický rotační tlumič řízení. Tento rok znamenal i premiéru Firebladu ve WSBK, které se otevřely litrovým čtyřválcům, a hned z toho bylo třetí místo v rukách Chrise Vermeulena. Napřesrok byl dokonce druhý.

2006

Lehký facelift, který jednoduše poznáte podle lehce promáčklého čumáčku. Když se ale zadíváte, zjistíte, že těch změn je víc. Pod kapotami proběhly lehké úpravy se zaměřením na lepší reakci na plyn (sání i výfuk), Fireblade také lépe brzdil díky větším kotoučům (320 namísto 310 mm) a zhubl na 203 kg s plnou nádrží. V roce 2007 přišel největší úspěch, když James Toseland získal na motorce týmu Ten Kate titul mistra světa WSBK.

2008

Třetí generace přišla opět s úplně jiným designem, motorka působila krátkým dojmem a na její boční kapoty jsme si museli trochu zvykat, na kulatý čumák jsme si však zvykli hned. Hlavním mottem tady byla centralizace hmotnosti, taky se výfuk vrátil na bok. Tohle byla motorka přesně ve stylu konce první dekády nového milénia a ani tady se Fireblade nezbavil toho, proč jej tolik jezdců milovalo a miluje. Tím je přátelskost k jezdci a schopnost dostat kontrolovaně všechny koně na asfalt. Výkon se zvedl na 178 koní a hmotnost klesla pod magickou hranici dvou metráků, když jste navážili 199 kg. Podvozek i krátkozdvihovější motor (poprvé s antihoppingovou spojkou) byly úplně nové. Od roku 2009 byla dostupná i verze s C-ABS, což tehdy v kategorii superbiků bylo prvenství. Systém ale fungoval jinak, než jsme dnes zvyklí, vlastně za vás brzdila elektronika podle toho, jak jste mačkali páčku.

2012

Kvůli hospodářské krizi a totální proměně trhu se také zcela změnila frekvence modelové údržby, takže na nový model jsme si museli počkat čtyři roky a ještě to byl jenom takový facelift. Fireblade 20 let své existence oslavil novým, ostřejším vzhledem, jinými tlumiči (vpředu poprvé Showa BPF), tužšími ráfky a plně digitální přístrojovkou.

2014

Po dvou letech přišly drobné změny, když motor obdržel upravenou hlavu válců a konečně se výkon dostal na 180 koní. Také se zlepšil průběh točivého momentu ve středních otáčkách. Tento rok je ale důležitější z jiného důvodu. Vůbec poprvé se totiž Fireblade objevuje ve dvou verzích, vedle standardní začala Honda nabízet také model SP připravený na okruhy. To mělo tlumiče Öhlins a monoblokové čtyřpístky Brembo.

2017

Po devíti letech přišla čtvrtá generace a s ní velká revoluce. Konečně se Fireblade vrátil do hry, superbiky v čele s BMW S 1000 RR, Kawou ZX-10R a Ducati Panigale mu totiž už silně ukazovaly záda. Že se u Hondy snaží dostat zpět na výsluní, to jste poznali už podle designu, který ničím nepřipomínal toho předchozího medvídka. Lehká motorka od pohledu, také zhubla neuvěřitelných 15 kg! Motorka byla postavena pod heslem Total Control a měla 192 koní na 196 kg mokré váhy, čili skoro už ten vysněný poměr 1:1. Od tohoto roku konečně i CBR nabízí moderní víceosou elektroniku se všemi jejími vymoženostmi. Verze byly už tři: standard, SP vybavené semiaktivními Öhlinsy a SP2 s přípravou na závodní úpravy. 

2020

Jelikož v Hondě zjistili, že jejich předchozí cesta, udělat trochu méně výkonnou motorku než konkurence, zato lehčí a ovladatelnější, nebyla asi správná, po pouhých třech letech přišla pátá generace! Tenhle Fireblade je ten nejvýkonnější, co kdy sjel z výrobní linky, když jeho výrazně krátkozdvihovému a úplně novému motoru na brzdě naměříte 218 koní při 14 500 otáčkách! Že se hmotnost zvýšila o pět kilo na 201 kg, je úplně jedno, když tady máte najednou o 26 koní víc... Nový motor je v novém podvozku, design je zase ostřejší a poprvé zde najdete aerodynamická křidélka. Tohle je tak zásadně nový model, že už se i jmenuje jinak. Základní model je CBR1000RR-R, přibylo jedno erko, a okruhový je CBR1000RR-R SP.

2022

A jsme na konci, slavíme 30 let! Pro letošek Fireblade dostal dokonce pár drobných vylepšení, ale spíš Hondu podezíráme, že to bylo kvůli té oslavě, tak aby k tomu „něco" bylo. A vlastně toho není málo, motor má při stejných maximálních parametrech více síly ve středním pásmu (komprese, sání), půjde lépe dávkovat díky slabší pružince plynu a citlivěji naladěné kontrole trakce, a tohle bude sakra potřeba, protože je tady kratší sekundární převod se zadní rozetou větší o tři zuby. Kromě standardního RR-R a okruhového RR-R SP je tady letos a jenom letos ještě třetí verze, jak jinak než výroční. Celým jménem se jmenuje CBR1000RR-R Fireblade SP 30th Anniversary a je vyvedená ve stejných barvách, jako ta Babova první generace. A že jí to sekne! Tak Ohnivé ostří, všechno nejlepší do další třicítky!

VIDEO: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 30th Anniversary

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE