yamaha_unor




Honda bude v Indii nabízet sportovnější verzi CB350

Je to čtyři měsíce, co Honda na indickém trhu představila moc pěkné retro CB350 H´ness, která má jít po krku Royal Enfieldu Bullet 350. Ale protože Indů je spousta a ne všichni chtějí výhradně chromy a „vintage look“, přidala nyní japonská značka verzi RS.

Kapitoly článku

Vlastně je to stejný případ, jaký jsme měli tady v Evropě s nádhernou čtyřválcovou CB1100. Tu jste si taky mohli pořídit buď ve verzi EX s chromovanými blatníky a štíhlými 18“ vyplétanými ráfky (plus měla další drobnosti) jako ze sedmdesátek, nebo se stylově posunout o dekádu až dvě výš a zvolit verzi RS, která nabídla lepší odpružení a široké lité 17“ ráfky. Indové teď mají identickou možnost, akorát s objemem podstatně menším, který dokonale vyhovuje tamním požadavkům na jednostopá vozidla.

Změny jsou převážně estetické a jen lehce technické. Co se nemění vůbec, je vzduchem chlazený dlouhozdvihový dvouventilový OHC jednobuch o objemu 348,36 cm3, který má vyvažovací hřídel, antihoppingovou spojku, pětistupňovou oddělenou převodovku a všechno vymyšlené tak, aby bylo tření co nejnižší, a tudíž vám benzín v 15litrové nádrži vydržel co nejdéle. O to jde Indům především, jo a o minimální nároky na údržbu. Evropan zase lační po údajích o síle agregátu, a tady zřejmě protáhne obličej – cože, akorát 21 koní a 30 newtonmetrů? Jenomže tohle jsou v porovnání s konkurencí, do níž kromě zmíněného Bulletu od domácí prémiovky Royal Enfield patří i Benelli Imperiale 400, opravdu vynikající parametry, ale to jsme probírali už v představení CB350 H´ness. Navíc je ereso ještě o dvě kila lehčí, váží s plnou bandaskou 179 kg. Na motorové straně je vlastně jediná změna, výfukové potrubí je matně černé s chromovaným krytem a koncovkou přizvednutou sportovně trochu víc k nebi, kvůli čemuž musely být předělány držáky stupaček.

Co se podvozku týče, pořád má cébéčko ocelový trubkový rám, dole rozvidlený, klasickou přední vidlici i zadní kyvku hranatého průřezu s dvojicí tlumičů, umožňujících nastavit si předpětí pružin, jež u RS jsou černé namísto chromovaných. Na indický trh je nadstandardní brzdová soustava s dvoukanálovým ABS a dvojicí poměrně velkých kotoučů, vzadu 240 a vpředu dokonce 310 mm. Technická změna se ukrývá v kolech, i když ne tak výrazná, jako tomu bylo u výše zmiňované CB1100 RS. Ráfky jsou lité u obou verzí a stejně tak přední 19“ kolo s pneumatikou 100/90. Možná trochu škoda, když vzadu Honda zvolila menší a tlustší gumu, namísto pro klasiky běžného rozměru 130/70-18 je tady sportovní 150/70-17, což míval třeba první Bandit 600. Na druhou stranu, indické silnice a zejména ty na venkově jednoznačně hlasují pro zachování většího předního kola.

A dál už je to jenom o vzhledu, jenž nám přijde elegantnější než u nové Jawy 42, představené minulý týden, která bude dalším konkurentem cébéčka. Přístrojový panel tvořený analogovým rychloměrem, digitálním displejem a spoustou kontrolek, mezi nimiž nechybí ani indikátor kontroly trakce, kterou se konkurence rozhodně pochlubit nemůže (stejně jako možností hlasového ovládání mobilu HSVCS), zůstává stejný jako u H´ness, ovšem k RS se hodí daleko více. Před tímhle sdruženým budíkem najdeme stejné LED světlo, u RS zasazené do jiného krytu s ozdobným kroužkem. Vedle světla jsou malé sportovní LED blinkry a pod nimi harmoniky na trubkách vidlice. To vypadá bezmála scramblerově, stejně jako plechový kryt pod motorem. Indický venkov je asi krutý…

Co se mně osobně hodně líbí, je zadní část. Tam je H´ness sice dostatečně klasická, s tím svým chromovaným blatníkem a na něm umístěným světlem jako ze starého Fouru, ovšem lehce odulé boční kastlíky a hladké sedlo tady moc neladí. RS je jiná káva, profilované kastlíky vypadají dobře a „žebrované“ sedlo s páskem ještě lépe. Do jeho zadní části je zakomponováno malé LED světlo, blatník je sportovní plastový s blinkry a držákem RZ na konci a držadla pro spolujezdce najdete elegantně ukryté po bočních krajích sedla, není tu ten trubkový držák známý z H´ness. Jak třeba u CB1100 jsem jednoznačným fandou verze EX právě kvůli zadní části, tak u CB350 by to byla RS, které bych kvůli vyváženosti designu dal přednost.

Ovšem já i vy budeme nejspíše dilematu, zda H´ness, nebo RS, ušetřeni. O tom, že by se Honda CB350 v kterékoli ze svých prozatímních dvou verzí dostala do Evropy, dost pochybujeme. I když určitá šance tady je, protože u evropského neo-retro modelu CB300R s kapalinou chlazeným jednoválcem Honda zatím neoznámila předělání na Euro 5. Pokud by měl z nabídky vypadnout, určitě by potřeboval náhradu. CB350 by dokázala splnit euro-pětku, vždyť plní indickou BS6, která je hodně podobná. Paralelně vedle sebe by ovšem tyto dva modely nedávaly smysl, neboť by nejspíš byly za hodně podobnou cenu, třipade možná dokonce dražší. CB300R se aktuálně prodává za necelých 125 tisíc korun, což je, když si vezmeme poměr ceny a nabízené hodnoty, jednoznačně skvělá nabídka. Bohužel v Indii se nenabízí, takže úplně přesné porovnání nemáme a musíme to vzít přes konkurenci (nějaké přepočty podle kurzu jsou mimo ekonomickou realitu dovozu). Modely CB350 patří v Indii mezi nejdražší ve své třídě, RS výhradně ve dvoubarevném provedení (žluto-černé nebo červeno-černé) a vybavené HSVCS vychází na 196 tisíc rupií, ještě o tři a půl tisíce dráž, než kolik stojí dražší ze dvou verzí H´ness. Dražší je snad jen Jawa Pérák, o fous. Benelli Imperiale se tam momentálně prodává na necelých 190 tisíc, Jawa 300 CL i s dvoukanálovým ABS vychází ještě levněji, nový Royal Enfield Meteor 350 je dokonce za nějakých 175 tisíc, přičemž na českém trhu jsou tyto stroje v rozmezí nějakých 105-150 tisíc korun. Škoda, CB350RS za 120-130 tisíc by mohla být super, že?

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 25 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



faber_aprilia3_brezen
Objednat reklamu
TOPlist