Honda a Suzuki pracují na variabilním časování ventilů

Současné spalovací motory jsou, zdá se, na svém vrcholu. Už není moc co vymýšlet, zdokonalovat a odlehčovat, do toho tu máme přísné emisní limity, které se ještě zostří. No, nezávidíme konstruktérům jejich práci. Důsledkem všeho je, že jakmile přijde někdo s něčím, byť jen trošičku inovativním, musí to mít i všichni ostatní. Tak jako to bylo kdysi s USD vidlicemi, radiálními brzdami nebo ještě nedávno s elektronikou LED světly, tak to bude za chvíli i s variabilním časováním. Kdo ho nebude mít, nebude prodávat. Tedy aspoň tak si to ve fabrikách myslím. Na druhou stranu přínosy VVT (variable valve timing, česká zkratka VČV nebo dokonce PČV vypadá fakt divně), jsou nezpochybnitelné. S jiným časováním pro nízké a vysoké otáčky se zbavujete kompromisů a můžete z motoru vydolovat dalších pár koníků a Nm navrch, navíc s pěkně plochou křivkou, takže proč ne.

U Hondy, japonské jedničky, by bylo dvakrát tak divné, kdyby zaspala, takže se na patentovém úřadě objevily nákresy, podle kterých zkratka VTEC opět začne rezonovat světem jedné stopy. Možná si teď říkáte, co to plácám, vždyť Honda má VTEC ve VFRku a Crossrunneru! Jenže není VTEC jako VTEC. Ten co doposud Honda používá, funguje na principu odpojování a připojování ventilů, ne s jejich časováním. Do nějakých 6500 otáček pracují v každém válci pouze dva ventily, po překonání těchto otáček se zbylé dva připojí. A takhle to funguje už od nějakých 80 let. Podle patentů teď okřídlený výrobce funguje na systému podobném tomu od BMW. V případě jejich Shiftcamu jsou na vačkové hřídeli dva různé profily vaček vedle sebe. Uvnitř hřídele je pak ještě jedna o něco menší, po které se ta větší dokáže posunovat, a jsme doma. Při určitých otáčkách se hřídel posune a do hry se dostane druhá vačka s ostřejším profilem. Stejně to funguje i u nového superbiku S 1000 RR, který má posuvnou hřídel s vačkami rozdělenou na dvě půlky.

Systém Shiftcam od BMW

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Honda to řeší v podstatě stejně, přesto po svém. První zásadní rozdíl je v tom, že Honda svůj variabilní systém používá jak pro ovlivnění sacích ventilů, tak i výfukových. Zadruhé má hřídele oddělené pro každý válec zvlášť, což by mohlo umožnit mnohem širší škálu ladění. Druhý rozdíl je ve způsobu, kterým zajišťuje posun hřídele. Stejně jako u BMW je na hřídeli spirálovitá drážka, do které zajede kolík a hřídel se díky vlastní rotaci posune. Jenže zatímco u BMW se o vysunutí kolíku stará malý elektromotor přímo, u Hondy je zařízení důmyslnější. Solenoid ovlivňuje tlak oleje, kterým se posouvá další pomocná hřídel, ta díky svému speciálnímu tvaru s drážkami buď vysouvá, nebo zasouvá kolík vybavený pružinou. Výhodou toho je větší kompaktnost, nevýhodou komplikovanost celé konstrukce.

Tím se dostáváme k tomu, kde bychom mohli nový motor čekat. Na patentových obrázcích se jedná o čtyřválec, navíc ve sportovním kabátku, takže vše nasvědčuje novému superbiku CBR1000RR. Spekulovat se dá o konfiguraci motoru, protože v patentu není jasně uvedeno, zda jde o řadový čtyřválec nebo véčkový. Použití v novém superbiku nasvědčuje i fakt, že jde o složitý a tím pádem i nákladný systém. Uvidíme, Honda by ale nového litrového sporta potřebovala jako sůl, tak snad nám ho ukáže brzy!

Takhle si nového Fároše představují v japonském magazínu Young Machine. Tak šup sem s ním!

To Suzuki se svým GSX-R, co se výkonu týče, na evropskou konkurenci zase tolik neztrácí a dokonce už má proměnné časování ventilů ve své výbavě. Jenže to není to pravé ořechové. U současného Gixxera funguje změna časování čistě mechanicky, což má svoje výhody v případě, že jedete MotoGP, kde jsou elektronické a hydraulické systémy zakázané. Výhodou může být i to, že jde o relativně jednoduchý a nekomplikovaný systém. V rozvodovém kole na vačkové hřídeli jsou drážky a v nich jsou umístěné těžké železné kuličky. Jak se motor roztočí, kuličky se vlivem odstředivé síly odkutálí ke kraji a o kousíček posunou druhou půlku rozvodového kola, které už je napojené na vačku. Tím pádem dojde ke změně v časování. Nevýhodou je, že změnu časování můžete kontrolovat akorát tak změnou hmotnosti kuliček, případně pružinou, která tlačí obě půlky kola k sobě a zajišťuje to, že se kuličky vrátí zase zpět.

Takhle to funguje u Suzuki teď

Jelikož na silnici žádná technická omezení neplatí, Suzuki připravuje konvenční systém podobný tomu od Ducati nebo Kawasaki. V jejich případě se o posun hřídele vůči rozvodovému kolu stará hydraulika. Ve spojení s moderní elektronikou je tak možnost ladění mnohem širší. Navíc k tomu připočítejte to, že na patentovém nákresu jsou variabilně časované i výfukové ventily, a máte o hodně větší manévrovací prostor. Stejně jako u Hondy je budoucnost tohohle agregátu s velkým otazníkem, v případě Suzuki možná ještě větším. Všichni totiž víme, jak to má tahle značka se zveřejňováním svých novinek. Každopádně to vypadá, že nastává doba variabilní.

Mimochodem, při pátrání po obrázcích na stránkách patentového úřadu jsme objevili ještě nákresy, které potvrzují, že se Suzuki dál věnuje přípravě přeplňovaného agregátu. Už je to mraky let, přesněji řečeno nedávno uplynulo pět let, co v Tokiu odhalili koncept Recursion s přeplňovanou dvouválcovou šestistovkou. 588 kubíků, sto koní v 8000 otáčkách a stejná porce Nm s ručičkou otáčkoměru na téměř poloviční hranici, na to tehdy slyšeli všichni. Zvlášť se suchou hmotností 174 kilogramů. Jenže finální produkt pořád nikde. Všichni jsme doufali, že se téhle technologie dočkáme v Kataně, jenže zase nic. Radši už ani nebudeme hádat, kdy a hlavně jestli vůbec se toho dočkáme. Mimochodem, ve stejnou dobu na stejném veletrhu představila Yamaha koncept R25 a letos tu máme druhou generaci tohohle malého sporťáku, Kawasaki zase ukázala motor přeplňovaný kompresorem, se kterým už se nějaký ten pátek po silnicích prohání různé derivátu modelů H2…

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE