Nový DesertX od Ducati je především praktičtějším teréňákem

Začít můžeme rovnou novým srdcem, které zase tak nové není. Motor V2 vířil diskuze zejména v loňském roce u „velkých“ dvouválcových modelů. Dle tabulek dostal specifické naladění, jelikož se chlubí rovnými 110 koni a 92 newtonmetry. Dost podobné údaje s předchozí generací, která měla identické vrcholy a například točivý moment nastupoval dokonce o 500 otáček dříve než u novinky. Pohoršil si tedy DesertX? Nikoli. Nový motor je mimo jiné vybavený variabilním časováním ventilů a i díky němu nabídne 70 % maximální hodnoty krouťáku už od 3 000 otáček. A jak už máme s tímto motorem zkušenosti, je to docela jiný kanonýr s okamžitou reakcí na plynovou rukojeť a tahem už v nízkých otáčkách. Čili přesně s vlastnostmi, které při ježdění v terénu chcete.

Dodávka výkonu a krouťáku je samozřejmě přímo závislá na zvoleném jízdním režimu respektive na mapě. Jízdních režimů je nově šest, jezdec si ale může každý z nich upravovat dle svého vkusu a elektronika je to typicky ta nejmodernější náklonová se všemi možnými asistenty v základu včetně oboustranného rychlořazení. Specifické jsou pro Deserta také převody, první čtyři jsou kratší pro terénní ježdění, šestka je naopak delší pro dálniční přesuny. Při 130 km/h točí 5 800 otáček, což je méně něž předchozí generace. Ducati se u nového motoru chlubí také vstřícnými servisními intervaly, ventily bez desma se dělají po 45 000 km, olejový interval je nastavený na 15 000 km. Čím se naopak moc nechlubí, ale nám to přijde dost zásadní, je zcela jiná architektura a z ní plynoucí vyšší odolnost - už tu není „vytelená“ vodní pumpa na levé straně, která si u předchozího modelu vyloženě říkala o proražení při nešikovném odložení v terénu.

Motor po vzoru ostatních modelů funguje také jako nosný prvek celého šasi, je k němu přišroubovaný přední hliníkový monokok fungující zároveň jako airbox. Krom větší tuhosti celé motorky s pozitivním dopadem na ovladatelnost přináší nový přední „rám“ také o dost jednodušší údržbu. Filtr dokážete vyjmout bez nářadí podobně jako na ostrém enduru či krosce. Na monokoku je nasazená nová polymerová nádrž, to je další pokrok proti předchozímu plechovému řešení v otázce padání. Má o dva litry menší kapacitu (18 litrů), je užší, nižší a celkově je posazená níže, což snižuje těžiště a zlepšuje ovladatelnost stroje. Kompletně přepracované jsou také navazující plasty. Ty, co vedou pod sedlo, jsou maximálně ploché pro dobrý pohyb ve stupačkách, navíc mají na sobě specifikou strukturu pro lepší grip. Ty, co naopak vedou dopředu a dolů mají přepracované proudění vzduchu, hlavní je ale přítomnost integrovaných padáků (to černé mezi grafikou a nádrží). Plastové slidery by měly být snadno vyměnitelné a pod nimi schované hliníkové struktury, takže by motorku měly ochránit při typických pádech v nízkých rychlostech na krátkou nohu. Pro větší záhozy má v bohaté nabídce příslušenství Ducati ještě velké rámy.

Na druhé straně je k motoru přišroubovaný příhradový podsedlový rám, typická konstrukce značky. Designéři se rozhodli ho nechat kompletně odhalený a to hned z několika důvodů. Jedním je zjednodušený přístup k motoru, což usnadňuje a zlevňuje údržbu. Holé trubky také umožňují snadnou montáž originálního příslušenství, kde najdete vedle obligátních hliníkových kufrů s plotnou a madly pro spolujezdce také nové textilní brašny bez rámů od terénními jezdci uznávané značky Mosko Moto nebo přídavné nádrže s celkovou kapacitou 8 litrů. A ty jsou konstruované také jako padáky, měly by tedy něco vydržet. Třetí důvod je čistě estetický, jednak to motorku dělá lehčí, skrz díry je ale také vidět k hlavnímu vylepšení podvozku.

Zadní plně stavitelný tlumič Kayaba je k motorce přidělaný přes plovoucí progresivní přepákování. Díky němu má zadní tlumič větší progresivitu, zjednodušeně to znamená, že ho Ducati mohla nastavit víc naměkko, tím pádem je citlivější v pomalých rychlostech, což ocení zejména méně zkušení. Ti, kdo už tahají pořádně ale nebudou o nic ochuzeni, se vzrůstajícími nároky díky přepákování tlumič progresivně tuhne a ve finále je na svém konci tužíš než u předchozího “lineárního” způsobu uchycení. Optimálnímu chování zadku pomáhá ještě hliníková kyvka specificky namalovaná a vyrobená pro DesertX. Aby s tím hrál i předek, nasadila Ducati lepší vidlici. Stále je to plně stavitelná KYB s identickým zdvihem 230 mm (zadek 220 mm), už je to ale plnohodnotná varianta, u které ladíte odskok i kompresi na obou nohách. Pořádná adventura nemůže vyjet jinak než na kolech 21/18, jinak tomu není ani zde. Ducati použila bezdušové ráfky s pneumatikami 90/90 a 150/70, DesertX je ale homologovaný pro použití dalších rozměrů na svém 4,5“ zadním ráfku. Brzdy tradičně dodalo Brembo, vpředu jsou třmeny M4.32 zakusující se do dvou 305mm kotoučů. Třmeny mají specifickou směs destiček pro off použití, k ovládání slouží axiální pumpa a Ducati si pohrála i s takovými detaily, jako jsou páčky. Teď by měly mít lepší tvar pro příjemnější úchop a nižší únavu. Zajímavostí spojenou s brzdami je přítomnost hned 4 úrovní jeho nastavení. Dvě jsou čistě silniční, dvě offroadové, jedna víc zaměřená na terénní panice, druhá na protřelé mazáky.

Nastavitelné páčky na řídítkách doplňují kované pedály, řadička je sklopná se dvěmi pozicemi táhla plus klasickým nastavením, pedál brzdy má otočný trn pro rychlé přizpůsobení terén/silnice, gumy ze stupaček jdou samozřejmě vyndat bez použití nářadí. Samotný ergonomický trojúhelník je lehce pootočený směrem dopředu, řídítka jsou tedy víc vpředu, stupačky naopak víc vzadu, vše s cílem sportovnějšího a méně sedavého postoje a posezu. Výška sedla povyskočila o 5 mm na 880 mm, motorka je nicméně užší mezi nohami, došlap by měl tedy být velmi podobný. Pro koho by to každopádně bylo moc, může se díky příslušenství dostat až na 840 mm. Jezdec bude mít také nový výhled na nově horizontálně umístěný 5“ TFT displej. Ten vychází ze zbytku rodiny V2 včetně grafiky a ovládání a jeho otočení o 90 stupňů přineslo víc místa pro další navigace nebo tripmastery, pro než je tu nově v sérii hrazdička. Pod displejem navíc jezdec najde dvojici USB zásuvek a za ním v útrobách kapotáže snadněji přístupnou expanzní nádobu s kontrolním okénkem. Přestože se nijak nezměnily zdvihy odpružení, je celý předek motorky o 20 mm níže, to by mělo zlepšit výhled. Přepracovaný je také přední štítek, opět by měl být efektivnější s nižšími turbulencemi, na výběr v katalogu příslušenství jsou ještě dva další.

Mezigeneračně si DesertX polepšil také váhově, byť je to jen úbytek jednoho kila. Ale jelikož Ducati uvádí pohotovostní hmotnost bez paliva (209 kg), je jasné, že za tím není jen menší nádrž ale celkově inženýrské snažení. Stejně se ale na celkovém dojmu víc projeví změny na těžišti, naladěni komponentů a odlišný charakter motoru. Původní Desert byl poměrně specificky orientovaný na zkušenější jezdce a novinka se, jak se zdá, rozhodla to změnit. Uvidíme v reálu, nicméně i když změny na papíře nejsou velké, tak hromada funkčních detailů nám dělá radost. A navíc je to pořád krásná motorka. Nový DesertX by se na dealerstvích měl začít objevovat od května letošního roku.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE