Ducati představila Monster páté generace. Přišel o desmo, design se (trochu) vrací ke kořenům

„To je nová Yamaha MT-09?“ dělali jsme si sami legraci z minulé generace kultovního nahatého sporťáku jménem Ducati Monster, když jej Italové přesně před pěti lety představili. Tehdy to byl obrovský odklon proti dosavadnímu designu, kdy z těch pevných stavebních kamenů celého konceptu Monster zůstal vlastně akorát motor Testastretta – charakteristický trubkový příhradový rám ustoupil novému hliníkovému monokoku po vzoru superbiku Panigale a styling byl nakreslen tak ostrou tužkou, že jste se báli, abyste se o něj nepořezali. Na druhou stranu ten vzhled už působil tak moc moderně až překombinovaně, že se z něj vytratil ten duch starých Monsterů. Nechci senilně plakat nad tím, jak všechno starší bylo lepší, ale když jsem tuhle motorku potkal na ulici, jsem fakt chvíli musel přemýšlet, od jaké značky tahle motorka vlastně je. To se mi dřív u Monsteru nikdy nestalo. Při sochání nového modelu se designéři zase trochu vrátili zpátky, a přitom se necouvalo zas tak moc.

Černý je ten starý, červený nový Monster

Prvkem, podle kterého model 2026 poznáte naprosto bezpečně, je celá prdelka. Tam minule stylisté fakt ulítli někam do Rakouska nebo Japonska, teď se vracejí k jednodílnému sedlu a zaoblenějším tvarům, dokonce je tady i náznak nějakého trubkového rámu. Za mě rozhodně fajn vylepšení. Klíčovým prvkem každého Monsteru je nádrž a i ta nadále nese typické křivky, byť Miguel Galluzzi ji tenkrát v tom dvaadevadesátém roce vymodeloval výrazně jednodušeji, nově do jejího krytu ovšem přibyly dva vstupy vzduchu, které však mají sloužit pro chlazení, nikoli pro sání vzduchu do motoru, jak by se mohlo zdát. Přední LED světlomet samozřejmě musí jít s dobou a zůstává eliptický, ovšem namísto předchozího „propadlého“ designu a celoobvodového denního svícení se světlomet zase zploštil a denní svícení má podobu dvou protilehlých písmen C. Blinkry se přestěhovaly zpod nádrže zpátky na konvenční místo vedle předního světla a dvojice kulatých výfukových koncovek taky k Monsteru sedí víc než ty ostře seseknuté bambitky. Když přimhouřím obě oči (a ještě si cvaknu trochu kvalitního destilátu), jsem ochotný tvrdit, že tam linky starého dobrého Monsteru 821 vidím. U předchozí generace jsem je neviděl vůbec.

Když už jsem se tak rozbásnil o sedle, rovnou se podíváme na ergonomii. Tu Italové také trochu upravili, i když jenom decentně. Řídítka jsou o 7 mm více vpředu a zároveň o 7 mm více nahoře a užší sedlo s texturou proti klouzání kleslo o 5 mm na aktuálních 815 mm. Pokud by vám to přišlo pořád dost, můžete sáhnout do katalogu příslušenství a pořídit si snížené sezení. Na tohle Italové docela myslí, protože Monster je často volbou dívek – nízké sedlo vám ubere 20 mm (logicky to poznáte na komfortu, otázku samozřejmě je, jak moc), a když k tomu přihodíte ještě snižovací kit na odpružení, jste dole o dalších 20 mm, takže se bavíme o 795 a 775 mm. To už jsou hodně přátelské hodnoty i k těm, kterým příroda nenadělila žirafí postavu. A když k tomu připočteme, že nový Monster proti tomu starému zhubl čtyři kila…

A je to hlavně zásluhou nového motoru, představeného před rokem, u jehož pojmenování ducatistům trestuhodně došla poezie a nazvali ho jednoduše V2. Oč lépe zněla ta předchozí Testastretta, nehledě na vokální krásu prvního Desmodue… No ale na pojmenování tenhle motor rozhodně nejezdí a za to, jak funguje v nové Multistradě V2, bych mu byl ochoten odpustit, i kdyby ho Italové nepojmenovali nijak. Nebo třeba Luigi. Multistradu zmiňuji proto, že jsem ji letos vícekrát testoval, kolegové z něj byli úplně stejně nadšení i v novém Streetfighteru a Panigale. Tenhle pro Ducati revoluční agregát s řetězovým rozvodem a bez desmodromického ovládání ventilů má objem 890 cm³, tedy o necelého Pionýra méně než předchozí Testastretta, a je výrazně krátkozdvihovější. Navzdory tomu se u ostatních modelů projevuje moc pěkně dvouválcově, tedy s parádním zátahem už odspodu díky variabilnímu časování ventilů IVT, a věřím, že to úplně stejné bude i u Monsteru. Výkonové parametry zůstaly vlastně skoro stejné jako dřív, bavíme se o 111 koních při 9000 otáčkách a 91,1 newtonmetrech při 7250 otáčkách, přičemž i díky IVT máte od 4000 do 10 000 otáček pořád k dispozici přes 80 % krouťáku. Multice i Panigale se Streetem mají o pár kobyl víc, ale taky v podstatně vyšších točkách. Zřejmě aby Ducati podtrhla přátelštější charakter Monsteru, zvolila u komunikace velmi poklidné jízdní fotky, což ostře konstrastuje s představením předchozí generace, kde to byl samý čoud a jízda po jednom kole. Novinka by vás neměla zruinovat ani svým provozem, spotřeba 5,2 l/100 km je na devítistovku v pohodě a motor V2 má výměnu oleje po 15 000 km a hlavně seřizování ventilů se provádí až po 45 000 km!

Na podvozku se toho ve svém principu mnoho nezměnilo. Základem je pořád hliníkový monokokový rám, sloužící zároveň jako airbox a držící přední 43mm USD vidlici Showa podkopnutou v úhlu ostřejším o sedm desetin, přestože rozvor se naopak o 18 mm prodloužil. To je zásluhou jiné kyvné vidlice připomínající Panigale, která je opět ukotvená přímo do motoru a má i nadále tlumič Showa uchycený na boku s dobře přístupným štelováním předpětí pružiny, což je jediné, co si na podvozku nového Monsteru můžete nastavit. Tedy dokud nepřijde zase nějaká verze SP nebo tak něco, ale o tom ještě Italové mlčí. Pneumatiky nemohou být jiné než Pirelli, konkrétně Diablo Rosso IV, a brzdy jiné než Brembo – monobloky M4.32 a k nim radiální pumpa.

Brzdy samozřejmě nepostrádají ABS, a to dokonce náklonové díky šestiosé inerciální jednotce, a tím se dostáváme k elektronické výbavě. Ta je velice bohatá, když nechybí náklonová kontrola trakce, antiwheelie, možnost regulace míry brzdění motorem nebo obousměrné rychlořazení. Všechny tyhle fičury jsou integrovány do čtveřice jízdních módů Sport, Road, Urban a Wet a spolu s jízdními daty jejich nastavení vidíte na novém 5“ TFT displeji s rozložením 16:9 a novými ovladači na řídítkách. Z nějakého důvodu nám Ducati v sadě fotek displej zcela zatajila, tak si musíme vystačit screenshotem z videa. Ještě přidáme informaci, že displej má kromě denního a nočního režimu ještě dva způsoby zobrazení, a to Road a Road Pro.

Pokud byste si chtěli své peněžence odlehčit ještě trochu víc než jen za standardní provedení, případně za verzi Monster+ doplněnou o štítek nad světlem a kryt sedla spolujezdce, tak vězte, že z těch elektronických příplatkových prvků budete mít na výběr ještě Ducati Multimedia System s turn-by-turn navigací, sledování tlaku v pneu TPMS anebo dokonce i tempomat, kdo raději investuje do věcí, co jsou vidět, tak se může realizovat prostřednictvím nepostradatelných karbonových nebo hliníkových frézovaných doplňků, výfuku Termignoni, tlumiče řízení Öhlins, vyhřívaných heftů nebo sportovních či komfortních sedel různých výšek. Však to znáte, katalog Ducati Performance, tam je lákadel…

VIDEO: Představení v rámci Ducati World Premiere

 

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE