Šestiválec pokračuje. BMW inovovalo modely K 1600

V červenci 2010 těsně před začátkem BMW Motorrad Days v bavorském Ga-Pa pozvala značka BMW omezený počet novinářů z celého světa, aby jim ukázala, na čem ve vší tajnosti několik let pracovala. Byl jsem mezi nimi a jen zíral, když konstruktéři odhalili řadový šestiválec určený pro cestovní stroje, jež měly nahradit končící čtyřválcové dvanáctistovky a dát značce prostě NĚCO. Čtyřválcový cesťák měl kdekdo, šest válců ale nabízela pouze Honda v Gold Wingu. Vzhledem k tomu, že v automobilovém světě je BMW synonymem pro řadové šestiválce, nemohl být motocyklový motor jiný – taky o něm všichni od počátku říkají, že štěká jako stará em-trojka…

Němci nám tehdy ukázali dokonce už i hotové motocykly, ale na ně bylo přísné embargo, takže první obrázky novinek K 1600 GT a K 1600 GTL si motorkáři po celém světě mohli prohlédnout až při oficiální premiéře na začátku října, když BMW představilo modely 2011. Gétéčko bylo sportovně cestovním strojem, gétéelo čistým cesťákem s jiným posezem, lepší ochranou a většími úložnými prostory. Vlastně proč ten minulý čas, tyhle dva modely jsou tady pořád! V roce 2017 přišel model K 1600 B, tedy bagger v americkém stylu, který ukázal, že tento druh motocyklů není nutně spojen pouze s motory V2, a o rok později přibyl ještě čtvrtý do party, K 1600 Grand America, což byl vlastně okufrovaný bagger s lepší ochranou. Tedy opět – minulý čas není na místě. Do modelového ročníku totiž postupují všechny čtyři dosud nabízené modely.

Nejprve probereme to, co se ukrývá „pod sukněmi“. Jak se Bavoři popasovali s přísnější emisní a hlukovou normou? Evidentně velice dobře, když se podíváme na parametry. Nejenže jsme nepřišli o žádného koníka, na nichž si novější euro-normy vždy rády pochutnají, ale dokonce jsme získali ještě více síly. Šestiválec o objemu 1649 cm³ totiž vykazuje sice pořád stejných 160 koní, ovšem při 6750 otáčkách, tedy o 1000 otáček níž, než tomu bylo dříve. A točivý moment lehce narostl ze 175 na 180 Nm při stále stejných 5250 otáčkách. Kdo umí číst v datech, ten rychle pochopí, kdo ne, tomu řekneme, že se může těšit na silnější akceleraci, kterou výrobce slibuje v širokém rozsahu od tří a půl do sedmi tisíc otáček. Klíčové pro nové naladění bylo použití nové řídicí jednotky BMS-O, dvojice čidel klepání (na 2. a 5. válci) a dalších dvou širokopásmých lambda sond, takže teď jsou ve výfukovém potrubí už čtyři. Když už jsme u elektroniky, tak rovnou řekneme, že káčka dostala novou šestiosou inerciální jednotku, takže mají i pokročilou kontrolu trakce, náklonové ABS a nově v motoru také MSR (zpětný protiprokluz při prudkém podřazení na kluzké vozovce), vše reagující v závislosti na zvoleném jízdním módu, které jsou tři – dešťový, silniční a dynamický, akorát že jejich anglické názvy se mírně liší podle konkrétního modelu.

Podvozek zůstává stejný, tedy dvojitý páteřový rám, vpředu zavěšení Duolever, vzadu jednoramenný Paralever, a k tomu 17“ ráfky s pneumatikami šíře 120 mm vpředu a 190 mm vzadu. Standardní výbavou pro všechny čtyři modely bude nová Dynamic ESA „Next Generation“, tedy semiaktivní odpružení nové generace, které kromě toho, že v řádu milisekund upravuje tlumení (v režimech Road a Dynamic), také automaticky nastavuje předpětí pružin podle zatížení motocyklu.

​

Tohle semiaktivní odpružení známe už z letošního R 1250 RT (v němž bylo ale za příplatek), s nímž toho po stránce designu i elektronických a komfortních vychytávek nová káčka sdílejí poměrně dost. Šestiválcovým modelům mohl těžko kdo vyčítat cokoli po stránce dynamicky nebo komfortu, nicméně už na nich začínalo být vidět, že jsou deset let pořád stejné. Tím nejjednodušším a také nejočekávanějším řešením, jak dodat strojům mladistvější vzhled, byla implementace nového předního světlometru. Sbohem, naklápěcí xenone, teď je tady naklápěcí LED světlomet! A to, opět na rozdíl od erťáku, ve standardní výbavě. Co jsme si vyzkoušeli na zmiňovaném RT, tohle funguje naprosto dokonale, elektromotor svižně naklápí LED moduly tak, že dokáže držet rovný horizont až do náklonu 35° (předchozí xenon to uměl „jen“ do 24°), a navíc udržuje správný sklon paprsku nezávisle na naložení stroje – žádné oslňování protijedoucích, když naložíte kufry a za sebe maminu. Samozřejmostí je funkce denního svícení, potěší i funkce přivítání, rozloučení a možnosti na krátkou chvíli si aktivovat světla při parkování při vypnutém zapalování. A že to přední světlo vypadá po čertech dobře na všech modelech, je jen třešnička na dortu.

A další důležitou změnu, přicházející od RT, už jste si určitě také tipnuli. Jasně, sice docela hezké, ale už značně okoukané kruhové budíky s podlouhlým displejem mezi nimi byly nahrazeny tím obrovským 10,25“ barevným TFT displejem s Full HD rozlišením 1920 x 720 pixelů, který dokáže zobrazovat navigaci, kterou máte v mobilu připojeném přes appku, jenž si můžete uschovat ve ventilované přihrádce nad displejem, vybavené USB-C konektorem. Tenhle displej je tak velký, že dokáže ukazovat jak jízdní údaje, tak navigovat, případně si tam můžete hodit rádio – káčka dostávají nový audio systém 2.0 s DAB rádiem, pro GTL a Grand Americu sériově, pro GT a B za příplatek.

Základní výbava všech modelů je tedy bohatá, příplatkově jde ale samozřejmě rozšířit, přičemž nejvyužívanějšími prvky budou bezklíčkové zapalování a obousměrné rychlořazení. Je toho v nabídce ale samozřejmě mnohem víc. Zákazník se ale nejdříve vždy bude muset rozhodnout, jakou barvu, přičemž každý model bude k dispozici v nějaké základní, stylové a potom v hodně fešáckém provedení Option 719. Tady se zastavíme u modelů B a Grand America, jež mají Option 719 nazvané Midnight a jde o lakování v metalické barvě Meteoric Dust II s motivem Galaxy vyobrazeným metodou vodotisku, kdy žádné dva motocykly nejsou stejné. Pěkné, že? Kdy se nová káčka dostanou na náš trh, ještě konkrétně nevíme, ceny sice začínají na 670 (GT a B), resp. 720 (GTL) a 760 tisících (Grand America), ale znáte BMW, to nikdy není konečná…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE