BMW představilo boxery R 1300 RS a R 1300 RT

Co mají R 1300 RS a RT stejné.

Začněme nejprve těmi společnými prvky. Z nich nejvýraznější je samozřejmě motor. Nová generace mainstreamového moderního boxeru už je celkem dobře známá, a tak nikoho nepřekvapí, že i v nových kapotovaných silničních modelech zachovává stejné parametry, jako u všech ostatních „třináctek“. To znamená 145 koní výkonu v 7 750 otáčkách za minutu, 149 Nm v 6 500 otáčkách za minutu, rovných 1 300 cm3 a samozřejmě velkou výpomoc v podobě variabilního časování ventilů ShiftCam.

Mimochodem víte, proč obrázky vypadají tak uměle, a je jich tak málo? Stejně jako videa níže byly vygenerovány AI...

U obou modelů dostanete také podobnou nálož elektroniky – ať již standardně dodávané, nebo příplatkové. Ve standardu jsou tu tři jízdní režimy – Rain, Road a Eco – za příplatek si pak polepšíte o sportovní Dynamic, potažmo nastavitelný Dynamic Pro. Vedle nejposlednější verze náklonového ABS a kontroly prokluzu dostanete taky asistent MSR, který brání „přebrždění“ zadního kola motorem při podřazování. Řadit můžete i klasicky, ale drtivá většina kupujících si v konfigurátoru zaklikne buď oboustranné rychlořazení Shift Assistant Pro, případně rovnou automatizovanou převodovku Automated Shift Assistant, kdy spojku a řazení obstarávají aktuátory.

U obou motocyklů můžete přibrat na palubu i radarové asistenty. Přední a zadní radar se starají o funkce adaptivního tempomatu, varování před čelní kolizí, varování před kolizí zezadu (motorka rozbliká zadní světlo, aby varovala blížící se vozidlo) a hlídání mrtvého úhlu. Ani nezmiňujeme samozřejmost, kterou je bezklíčové zapalování nebo komplet LED osvětlení, doplnitelné o adaptivní hlavní světlomet.

Stejný je u obou modelů (a vlastně u všech třináctistovek) také základ konstrukce. Hlavní rám je tvořen ocelovými výlisky, které dovolují kompaktnější stavbu, a přitom vyšší tuhost. K němu je pak přišroubován jednodílný podsedlový rám z hliníku. Stejné je také zadní zavěšení, samozřejmě jednostranný Paralever, kterým prochází hřídel sekundárního pohonu, nebo nová sedmnáctipalcová kola, chlubící se nižší hmotností o 1,4 kilogramu oproti předchozím ráfkům. U RS i RT také platí, že ačkoliv už v základu dostanete adekvátní přední brzdy s dvojicí 310mm kotoučů a radiálně namontovaných čtyřpístů, můžete si připlatit ještě za sportovní brzdový systém s hezčími a o kousek výkonnějšími třmeny.

BMW R 1300 RS

Dál se ovšem motorky liší a tím nejpodstatnějším rozdílem po stránce techniky je přední zavěšení. Lehčí a sportovnější RS má stejně jako nahaté R klasickou USD vidlici. Ta je spolu se zadním tlumičem v základu manuálně štelovatelná, ale za příplatek můžete mít systém DSA (Dynamic Suspension Adjustment), který je evolucí předchozího Dynamic ESA, a který nabízí vedle průběžného nastavení tuhosti i samočinné nastavení předpětí nejen vzadu, ale i vpředu. Už u naháče R se stejnou technikou BMW oznámilo, že se stává prvním výrobcem, který elektronicky nastavitelné předpětí přední teleskopické vidlice nabídne.

Obecně lze říci, že se na RS odehrála podobná sada změn jako na R – tedy změny vedoucí ke sportovnějšímu motocyklu. O lecčem svědčí i design s relativně hubenou kapotáží a agresivním čumákem. Inženýři BMW na novém šasi posunuli pozici jezdce více dopředu, takže je tu lepší odezva od předního kola. Přenastavený trojúhelník řídítka-sedlo-stupačky má přispět lepší ovladatelnosti, aniž by ale ubral z komfortu. RS musí zůstat pořád pohodlné i na delší jízdy, a to včetně těch se spolujezdcem.

Standardní sedlo je nastavitelné do výšky 790 nebo 815 milimetrů, k mání bude v rámci příslušenství i sportovní vyšší sedlo nebo naopak nižší. Stejně tak můžete vybírat z několika plexi štítků a samozřejmě z plejády zavazadel v rámci příslušenství. Nádrž má 17 litrů a hmotnost připraveného natankovaného motocyklu je pořád rozumných 245 kilogramů.

RS je vybaveno klasickým „malým“ TFT displejem budíků, který zahrnuje hromadu funkcí včetně konektivity s mobilním telefonem, ale navigaci neumí. Navigace je tedy samostatně řešena skrze dokoupitelný modulární „držák“, který má vůbec poprvé elektronický zámek.

U R 1300 RS rovněž platí, že se v nabídce objeví několik variant, odlišených výchozí výbavou a barevným provedením. Základní verze nese modrou metalízu Racing Blue a samozřejmostí je černočerná Triple Black. Sportovně zaměřená verze Performance je vyšperkovaná o sportovní podvozek, frézované stupačky a taky bílou barvu Lightwhite s modročervenými detaily. A prémiová volba Option 719 Cuyamaca nese šedou Brooklyn Grey v kombinaci s černou a zelenkavou. Holý základ vyjde na 409 000 korun, ovšem BMW se v základu prakticky nekupují – mnohem zajímavější informací je tedy spuštěný konfigurátor na českém webu, kterým se můžete proklikat.

BMW R 1300 RT

Exkurzi po sportovně-cestovním RS jsme začali u předního zavěšení a stejně to uděláme i u mohutnějšího cesťáku RT. Tady totiž USD teleskopické vidlice nahrazuje zavěšení EVO Telelever, kde je samotné tlumení a pružení ovládáno ramenem s centrálním tlumičem. Zásadně se ale liší i pojetí podvozku. Už v základu je zde semiaktivní odpružení Dynamic ESA s nastavitelnou tuhostí a předpětím zadní pružiny. Příplatkové DSA jde ale ještě dál a elektronicky nastavitelné předpětí vpředu i vzadu využívá k tomu, aby šasi kompletně přenastavilo do dvou jezdcem volených režimů. Ten komfortní znamená nižší světlost a ležérní sklon řízení pro stabilní ovládání. Ve sportovním režimu ovšem podvozek jednak přituhne, jednak se zvýší, ale hlavně „nakopne“ šasi na přední kolo tím, že se zadek zvýší víc než předek. Úhel řízení je tak strmější ve jménu hbitější ovladatelnosti.

Masivní kapotáž s trochu sci-fi vzhledem sice naznačuje, že pravověrný cesťák z RT jen tak nebude, ale i tady sedí jezdec víc vpředu a v o maličko sportovnější pozici. Na druhou stranu třeba výška sedla s nastavitelným sklonem je střídmých 780 milimetrů a křivka „obkročení“ sedla je dokonce kratší, než byla u předchozího modelu. Spolujezdec dostal sedlo delší a také více místa na nohy kolem stupaček.

Velké téma je samozřejmě aerodynamika a rozměrné plexi (navíc dostupné ve sportovní nízké variantě) je jenom jednou částí. Tou druhou jsou polohovatelné boční plasty, jejichž nastavením určujete, zda vás má vzduch obtékat, nebo naopak proudit k vám a ochlazovat. S tepelným komfortem souvisí i vyhřívání, kde se k obligátním sedlům a gripům přidává také vyhřívaná opěrka spolujezdce na příplatkovém topcasu.

Téma kufrů je u RT objemné jako kufry samotné. V základu mají pevné boční kufry objem po 27 litrech, jsou vybaveny centrálním zamykáním, vnitřním osvětlením a v jednom je i USB-C zástrčka. Za příplatek ale můžete mít kufry Vario s nastavitelnou šířkou, které se „natáhnou“ až na 33 litrů každý. Horní topcase má dvě varianty – malá o kapacitě 39 litrů, případně velká se zmíněným vyhříváním, ta má 54. Základní provedení R 1300 RT má pohotovostní hmotnost 281 kilogramů, tedy včetně plné nádrže na 24 litrů paliva.

Na palubě vám může dělat společnost audiosystém – na výběr je základní nebo výkonnější Pro – a všechny informace zjistíte ze širokoúhlého displeje o úhlopříčce 10,25 palce. Ten samozřejmě disponuje konektivitou s mobilními telefony a umí sám o sobě zobrazit navigaci zrcadlenou z aplikace, takže další držáky nejsou potřeba.

Taky u RT jsou na výběr celkem čtyři barevná provedení. Základ je ve sněhobílé Alpine White 3, Triple Black je obligátně černá, sportovně laděná verze Impuls modrá Racing Blue, a jako prémiová volba je Option 719 Camargue v jemně modré Blue Ridge Mountain. V základu vychází R 1300 RT na 559 000 korun, ovšem i tady platí, že v konfigurátoru vždy nějakou kačku navíc necháte.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE