ktm_kveten




Novinky Piaggio 2021 naživo: sportovní Aprilie 660 a výroční Guzziny

Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio a Vespa. Čtyři značky koncernu Piaggio Group, ze kterých se důkladněji podíváme na první dvě. Jsou to totiž hlavně motorky dvojice prvně jmenovaných značek, na které jsme všichni nejvíce zvědaví a logicky jsou to i stroje, které se snaží výrobce spolu s dovozci dostat na trh co nejdříve. Přesněji to jsou šestsetšedesátky od Aprilie a po jednom exempláři nových orlů z Mandella. Jaké jsou na první dotek?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Aprilia RSV4, Tuono V4, RS 660, Tuono 660 a dvojice RX 125/SX 125, tak zní kompletní seznam novinek sportovního zástupce koncernu pro rok 2021. Záměrně jsem vynechal Tuono V4 X, které je naprosto šílené a hlavně taky limitované a vyprodané, takže si rovnou necháme zajít chuť. Ze zbylých novinek to jsou potom hlavně dva dvouválcoví zástupci střední třídy, na které je většina motocyklové veřejnosti zvědavá, což se také odráží na rozjezdu výroby a dostupnosti prvních modelů. Ono i v běžné době nechodí všechny novinky najednou a v času covidovém tomu logicky není jinak, spíš je to horší. I tak se nám ale na showroomu sešly hned dva kousky sportovní RS 660 a k tomu jedno Tuono. Tak vzhůru na ně! Velké modely V4, stejně jako stopětadvacítky přijdou o něco později a fanoušky klasičtějších linek a charakterů můžu rovnou odkázat do spodnějších částí článku, kde se Honzis podívá na novinky Moto Guzzi.

S úplně novou motorkou Aprilia celkem úspěšně šokovala už v roce 2018, o rok později koncept následovala finální verze doplněná o vizi sourozence Tuono 660. Italové to s udáváním termínů a jejich dodržováním často mají takové všelijaké, a že tu máme motorky na značkách už tři roky od prvního představení, můžeme považovat za úspěch. A když tu tak koukám na obě novinky, moje zvědavost ještě stoupá. Motorky se líbily už na prvních fotkách, takže tady moc psát o tom, jak jsou krásné naživo, nemusím. Jen dodám, že fialová verze s kontrastní fluo červenou má vážně šmrnc a naopak mě moc neoslovuje zlatá a jak tak přemýšlím, nakonec stejně nejvíc pofrčí klasická černá. Vzhled byl jasný už dlouho, o to víc bylo jiných otazníků, způsobených často i samotnými Italy a jejich chaotickými tiskovými zprávami. Jednou z věcí, co se často řešila, je velikost. Částečně na to odpověděl Filip při novinářské premiéře v sedle Tuona a já to s radostí můžu potvrdit – nejde o žádné malé motorky! Jak ereso, tak malý tuňák jsou dospělé mašiny, a když na ně sednu, nijak velikostně nestrádám. Mých 183 centimetrů se na obě motorky poskládá úplně v pohodě a i po usednutí mám ze sedla pocit dospělé motorky. To je fajn, u dnešních šestistovek to už nebývá pravidlem. Mezi nohama tak akorát široká nádrž se směrem vzhůru hodně rozšiřuje a zdůrazňuje pocit pořádné mašiny. I díky tomu člověk sedí pocitově spíš v motorce a celé to je takový ten starý dobrý pocit, jaký z aprilek známe.

Být začátečník s krátkýma nohama, možná bych to hodnotil jinak, ale tahle motorka primárně pro začátečníky není. Dokládá to už jen ta stavba nebo výbava. Já se ale ještě zdržím u posezu. RS se tváří jako přísná sportovní kapota, ale posez přísný vážně není. Řídítka vycházejí něco málo nad vršek vidlic a na poli sportovních motorek to je dost pohodlný. Zase ale ne přehnaně vyměklý jako známe třeba z třístovek a čtyřstovek. Pro mě takový fajn kompromis pro sport a každodenní užívání. Podobně jsou na tom stupačky, ty bych mohl mít klidně o něco víc vzadu, ale to už hledám drobnosti za každou cenu, navíc každý jsme jiný. Tuono je na tom samozřejmě ještě o kousek lépe, řídítka jsou v optimálním místě pro sportovního naháče i šířka je fajn, pozice není nijak natažená, to platí vlastně pro obě, a stupačky jsou ještě o něco pohodlněji umístěné. Společným prkvem obou motorek je poměrně krátké sedlo, takže se člověk moc nešoupne dopředu a dozadu, nebo třeba nastavitelné pedály a pevná spojková páčka. Když to shrnu, cítím se na palubě obou motorek i se svou výškou komfortně, a to jsem tomu moc nevěřil. Poslední připomínka na ergonomický trojúhelník je spíš z praktického hlediska. Jak asi po několika sezónách bude vypadat to krásné červené sedlo?

Řadový dvouválec s nahatými 95 koňmi a kapotovanou stovkou ještě chvilku necháme spát, ale takhle na sucho si můžeme osahat třeba podvozek, který potvrzuje, že tu opět nemáme radikální sportovní kostitřasy. Na místě se tváří poddajně, a to i u ereska, ale skutečnost nám potvrdí až silnice. Jasno už ale máme ohledně jeho nastavitelnosti. Plně stavitelný není ani u jedné motorky. RS 660 nabídne ladění útlumu a předpětí na obou nohách přední vidlice a stejné možnosti nabízí zadní centrální tlumič. Jen ten šroub na ladění útlumu najde člověk hluboko v útrobách motorky, protože centrál je namontovaný „obráceně“, takže to znamená slušnou rozborku - sundat sedlo a odšroubovat levý boční plastík. Jako by v něm nemohli Italové rovnou udělat dírku, abyste měli kudy prostrčit šroubovák. Tohle se moc nepovedlo. Stejně to je v případě Tuona, které se liší přední vidlicí. Ta je z chudšího kraje, jedna noha není nastavitelná vůbec, druhá nabízí jak předpětí, tak útlum. Další rozdíl, kde se odehrávalo „katování kostu“, je elektronika. Tuono nemá adaptivní přední světlomety a oboustranné rychlořazení, obojí je ale možné za příplatek. Tím se pak člověk už dost možná dostane na stejných 299 900 Kč, na které si dovozce cení kapotovanou verzi. Pokud člověk příplatky vynechá, Tuono ho vyjde na 279 900 Kč.

Jestli je to hodně nebo málo, to ukáže až svezení. Já si myslím, že lehká váha a kvalitní komponenty můžou udělat své, navíc podle prvních reakcí ze světa je i ten motor hodně povedený. Teď už jde jen o to, jestli se proklamovaná kvalita odrazí na samotném svezení. To samé platí pro elektroniku s šestiosou inerciální jednotkou řídící náklonové ABS, kontrolu trakce, kontrolu zvedání předního kola a krom toho jsou tu i nastavitelné motorové režimy a intenzita brždění motorem. K nastavení všech systémů nachystala Aprilia starou známou barevnou přístrojovku s novou grafikou, ale hlavně nové přepínače. U předchozích modelů Aprilie jsme si dost často stěžovali na nejasnou odezvu, chybělo tam takové to jasné kliknutí. V Itálii si to evidentně vzali k srci a pořádně to vylepšili. Vlastně šli z extrému do extrému, protože teď dávají ovladače odezvu za dvě motorky. Cvaká to fakt docela nahlas, ale lepší, než když není cítit, co děláte. A třeba si to časem ještě sedne. Každopádně logika ovládání je jednoduchá a intuitivní, což je možná ještě důležitější. První živý dojem se povedl, tak teď už jen otevřít stavidla, ať je můžete ochutnat i vy.

Teď změníme destinace a z Varese se přesuneme do Mandella del Laria, do historické továrny na břehu jezera Como. Tady mají letos narozeniny a pořádné - Moto Guzzi slaví 100 let! A k téhle párty nadělila všem modelům stejný motor o objemu 850 kubíků a navíc si ještě můžete vždy jednoho zástupce od každé řady pořídit ve výročních barvách. Za mě jsou parádní, úplně z nich čiší ta historie. Vždy jde o matné zelené blatníky a boční kastlíky, stříbrné nádrže se zlatou orlicí a hnědá sedla se žlutým vyšíváním. Naživo to působí hodně luxusně, přitom příplatek za tohle provedení Centenario je naprosto směšných pár tisícovek. Já bych měl jasno hned.

Daleko větší rozruch než barvičky ovšem budí nová V7, a to již čtvrté generace. To je ta největší novinka v programu Moto Guzzi. My jsme vám dokonce již přinesli první test, ovšem neméně důležitou informací je, že nové vé-sedmičky už najdete i u dealerů. Dělat se budou i nadále ve verzi Stone a Special a budou se lišit ještě více než doposud. Verzi Stone poznáte na první pohled podle LED světla s motivem guzzího orla uprostřed ve formě denního svícení, my jsme si důkladně ohmatat a prohlédnout mohli modrého Speciala s klasickým žárovkovým světlem a musím říct, že to je prostě žrádlo.

Mně se V7 vždycky hodně líbila a s tímhle motorem a v tomto barevném modrém provedení je to velké nebezpečí pro můj bankovní účet. Nevím, jak je to možné, ale ta motorka vypadá nějak dospěleji než dřív, přitom opticky se přeci tak moc nezměnila a rozměrově vůbec. Klidně ji dál může sedlat útlá dívčina. Oukej, sedlo, boční kastlíky, LED blinkry, znalec si drobností všimne, ale celkový dojem zůstává stejný. Special je samý chrom a v téhle barvě s tím hnědým sedlem je to prostě pan profesor. Akorát to zadní LED světlo si mohli odpustit, a když už je vepředu klasika, mohla zůstat i vzadu. K verzi Stone dobrý, ke Specialu bych chtěl jiné. Ale to je jediný prohřešek, jinak jsem z téhle motorky celý hin. Jízdní pozice je čistě klasicky naháčovská, sedátko působí příjemně a při pohupování na místě jsem si říkal, jestli se mi to zdá nebo ne, ale že Italové snad něco udělali i s tím tvrdým zadním odpružením. A Filipův test potvrdil, že jo. Jestli jste na klasiky, tuhle musíte omrknout, samozřejmě až to bude možné.

Další modely už nejsou tak proměněné, ačkoli na V9 Bobber byste možná těch optických změn našli víc než na V7! Jak na něm vlastně nic není, o to víc všechno vnímáte. Tahle motorka už osmsetpadesátkový agregát měla, vlastně jako první, až z něj se vyvinula V85 TT, ale odteď je podstatně silnější, stejně jako u V7 tady napočítáte 65 koní, o 10 víc než dříve. Na pohled je ale samozřejmě nepoznáte. To daleko víc vidíte, že Bobřík modelového ročníku 2021 jde stejným směrem, jakým se před časem vydala verze Sport. Z té má boční kastlíky a sportovní sedlo, ovšem tady doplněné ještě o druhý kousek pro spolujezdce. Co jsem si ale taky sedal, na nějaké velké výlety to nebude, komfortem Bobber rozhodně nepřekypuje. S vé-sedmičkou Stone má společné osvětlení, tedy LED světla vpředu i vzadu, a digitální budík, stejně jako u předního světla s motivem orla s roztaženými křídly uprostřed. Celkově vzato působí nový Bobber moderněji, šmrncovněji.

Třetí a poslední novinkou Moto Guzzi je lehce upravená V85 TT. Tahle motorka je pro mandellskou továrnu obrovsky důležitá, a přestože těch změn na ní proběhlo ze všech tří modelových řad nejméně a tahle motorka vypadá skoro stejně jako doposud, jsou docela významné. Protože řeší vlastně všechny vytýkané chyby. Motor byl od začátku fajn, ale možná až moc hodný. Chtělo by to víc švuňku odspodu. Italové koukli na časování ventilů a mají odfajfkováno. Tedy, ne že bychom to poznali při průzkumu na showroomu, ale víme to. Co vidíme na první pohled, jsou jiné ráfky, pětaosmdesátka konečně dostala vyplétané bezdušové! Ušetřit půldruhého kila na neodpružených a ještě rotujících hmotách určitě nebude od věci. Jestli bylo potřeba přidávat další dva motorové režimy, to už nechám na úvaze každého majitele, já bych je klidně oželel, ale překážet mi nebudou. A mimochodem, právě V85 TT ty výroční barvy sluší ze všech modelů nejvíce.

Na konec ještě pro pořádek ty novinky dalších značek koncernu Piaggio, které jsme vidět nemohli, protože ještě fyzicky na showroomech nejsou. Mateřské Piaggio má novinku jedinou, a to zásadní. Loni byl nový Medley, letos Italové sáhli o kategorii výš a předělali Beverly. Bezklíček, 5,5" displej, lepší podvozek a především více koní - třístovka má o čtvrtinu více výkonu, větší 350 zmizela z nabídky a nahradí ji čtyřstovka. Co se Vespy týče, ta patří též k letošním jubilantům, slaví půlkulatých 75 let a pro tuto příležitost připravila výroční edici 75th ve zvláštních barvách a s kulatou koženou brašnou na nosiči. Podle našich informací by se i tyto novinky měly na showroomech objevit v řádu když ne týdnů, tak nízkých měsíců.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 40 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist