Redakční Moto Guzzi Stelvio: Zajíždíme. Jak na to?

Co to vlastně je takové zajíždění a k čemu je to dobré? Představte si, že se každý motocykl skládá z tisíců součástek, přičemž mnohé jsou ve vzájemném kluzném dotyku. Když něco napevno utáhnete, je to utažené, na tom není co dál řešit, ale jak se něco otáčí, posunuje, je potřeba, aby se obě (nebo více) součástky navzájem „očuchaly“ a vyjasnily si, jak to mezi nimi bude. Tedy velice zjednodušeně řečeno. Každý vyrobený díl má nějaké tolerance a povrchovou úpravu a v rámci onoho mýtického zajíždění jde o to, aby si navykl na pohyby, které bude vykonávat po zbytek svých dnů. Asi jako když si na sebe obléknete fungl nové montérky a máte jít pracovat – jsou na vás zpočátku takové prkenné a někde trochu dřou, ale záhy už je máte jako druhou kůži. A přesně o to jde, aby si všechny díly na sebe zvykly a velice jemně se vzájemně opotřebily do stavu, že si budou vyhovovat.

Vzhledem k technologiím a míře přesnosti výroby je dnešní zajíždění úplně jiný proces než před desítkami let. Třeba v autech už se vůbec o ničem takovém nehovoří, neexistuje tam nic jako zajížděcí olej atd. Je samozřejmě relevantní otázkou, do jaké míry je to zajíždění u motocyklů skutečná technická nutnost a co je jenom zvyk, případně dárek od výrobců jejich autorizovaným servisům (garanční prohlídku platí zákazník), ale to my řešit nebudeme. My se podíváme na to, jak se chovat, abyste měli dobrý pocit z toho, že svému stroji dopřáváte to nejlepší pro dobrý a dlouhý život.

Motor

Pro leckoho se zajíždění automaticky rovná zajetí motoru, ale to je stejné, jako když o Nizozemci řeknete, že to je Holanďan – může, ale nemusí, Holandsko je pouze část Nizozemska. A stejné je to se zajížděním, při němž je motor jenom jedním z komponentů, kterých se to týká. Nicméně je bez diskusí, že díky své komplexnosti a množství rotujících i posuvných dílů ten nejdůležitější. Tady je dobré si uvědomit, že veškeré údaje o maximálních otáčkách, které výrobci často předepisují (mnozí již přešli na formulaci o konzervativní jízdě nebo podobnou), jsou jenom velmi orientační a vlastně spíš takové střelené od boku pro lidi, kteří jsou technicky řekněme méně zdatní (prostě kopyta). Pro leckoho to možná bude šokující informace, ale opravdu to není o tom, že když motor v záběhu vytočíte omylem o sto otáček výš, než říká návod k obsluze, okamžitě exploduje. Ne, ten motor dávno viděl jestli ne omezovač, tak velmi vysoké otáčky už ve fabrice při výstupní zkoušce, a to určitě v režimu, který se mu vůbec nelíbil. To proto, že si každý výrobce chce být jistý, že je motor dobře poskládaný. A pokud by měl „zakukat“, tak ať se to stane ještě na výrobní lince a ne až zákazníkovi.

Ať je to Moto Guzzi, BMW nebo jakákoli jiná značka, každá si motory otestuje před odesláním zákazníkovi

Co vy můžete pro blaho svého agregátu udělat? Jak naše zkušenosti ukazují a Stelvio není výjimkou, dá se říci, že nejvíce „uvolňovací práce“ se v motoru odehraje během prvních desítek až stovky kilometrů. Čili ideální je, si na zajíždění udělat čas a vyrazit na dlouhý výlet po okreskách. Důležité je, aby se motor zahřál na provozní teplotu, čehož nedocílíte tím, že ho necháte deset minut blafat na volnoběh (tím mu totiž rozhodně k dlouhému životu nepomůžete), nýbrž že nastartujete a zvolna vyrazíte a budete motor udržovat v provozních a nikoli volnoběžných otáčkách. Stovka kilometrů ujetá v kuse za dvě hodiny během výletu je pro motor požehnáním, deset jízd po městě pět kilometrů ráno do práce a večer z práce přes patnáct semaforů naopak za trest. Pamatujte na to, že ukazatel teploty chladicí kapaliny je jenom jeden dílčí prvek, vám se ta voda v okruhu vybaveném termostatem ohřeje relativně rychle, což je fajn pro život pístů, ale oleji, který maže všechno pohyblivé, to trvá mnohem déle.

Co je pro motor důležité? Měnit zatížení, to znamená plynule a nenásilně akcelerovat, chvíli jet konstantně, poté trochu ubrat a zase přidat, prostě střídat režimy. Asi jako když potkáte někoho v autě, kdo nedokáže jet konstantně a vy jste z něj po pěti kilometrech za ním (protože nejde předjet) už na cukr, ale tady je to schválně :-) Je tedy jasné, že ideálním terénem pro zajíždění jsou nefrekventované silnice ideálně se zatáčkami, kde ty změny zatížení jdou provádět tak nějak přirozeně. A úplně nejdůležitější je, aby motor běžel volně. Pokud máte, jako my na Stelviu, možnost volby motorového režimu, ideálně zvolte nějaký normální, v němž se agregát chová přirozeně – na ty dešťové a městské jej elektronika kolikrát až tak moc uhladí, že ani necítíte, že jej podtáčíte, což mu dělá ještě hůř, než kdybyste ho drželi pod krkem.

Pokud výrobce uvádí maximální otáčky v záběhu, orientačně se jimi můžete řídit, ale mnohem důležitější je, zda je motor ohřátý a jak jste se k těm otáčkám dostali. Když už jedete dlouho a agregát má svou provozní teplotu, klidně si čas od času přidejte trochu víc, a pak ještě trochu… Představa, že když během prvních patnácti set kilometrů nepřekročím 4500 otáček, jak říká návod k obsluze Stelvia, tak bude motor perfektně zajetý a od 1501. kilometru už ho můžu poslat do omezovače a bude si chrochtat, svědčí o naprostém nepochopení celého principu zajíždění.

Převody

Spojka, převodovka, sekundární převod, to úzce souvisí s motorem, ale my se tomu budeme věnovat odděleně. Na začátku si rozhodně dobře nastavte vůli na spojce (pokud máte lankovou) a tu průběžně kontrolujte, je možné, že se vám během prvních kilometrů změní. A také si správně nastavte vzdálenost spojkové páčky a pozici řadicí páky, aby vám jejich ovládání šlo přirozeně a umožňovalo celý pohyb bez nějakého šizení. U motoru často nepoznáte, jestli byl zajetý dobře nebo odfláknutě (možná podle spotřeby oleje ve vyšším věku), ale u převodového mechanismu se to dokáže projevit docela výrazně. Rozhodně v raných zajížděcích fázích zapomeňte na quickshifter a řaďte plnohodnotně, tedy se spojkou a raději trochu pomaleji, ale s jistotou, že jste dostali řadicí vidličku a s ní kolečka tam, kam měla zapadnout, a to směrem nahoru i dolů. A hlavně řaďte hodně! Zase platí, že ideální jsou málo frekventované silnice se zatáčkami, klidně i po rovinkách jezděte tak, že budete střídavě podřazovat a pak zase kvalty vracet nahoru. A samozřejmě se snažte, aby vám to co nejméně cukalo.

To totiž úzce souvisí se sekundárním převodem, který rázy od motoru a zadního kola schytává jako první. Z pohledu zajíždění je nejméně problémový asi ozubený řemen, k řetězu i kardanu je potřeba se chovat trochu speciálně. Ale každý je náchylný na něco jiného. Jestli řetězu něco vadí, je to prudká akcelerace nebo naopak brzdění. Na to myslete i v případě, že už máte motorku postarší, ale měníte řetězovou sadu. Prudké přidání plynu vám dokáže tu část řetězu, která je právě v záběru, natáhnout, stejně tak při prudkém brzdění je řetěz „první na ráně“ (a záleží, jestli brzdíte motorem, nebo flekujete zadní brzdou). Kardan je potom hodně citlivý na rázy od řazení a také na to zmiňované podtáčení motoru – vy prostě potřebujete, aby se vše točilo volně.

Brzdy

Cože, ty se taky zajíždějí? No jejda, a jak je to u nich znát! Jestliže u všech ostatních komponentů vám jde o to, aby se jednotlivé části neopotřebovávaly, tak u brzd chcete opak – aby se destičky a kotouče spřátelily natolik, že každý jejich kontakt skončí otěrem. Několikrát se mi stalo, že jsem jel na motorce, která byla zajížděna řekněme velice defenzivním stylem a zodpovědný zajížděč brzdy jen tak šudlal v domnění, že jim dělá dobře. Výsledkem bylo, že motorka vůbec nebrzdila. Paradoxně obdobných výsledků dosáhnete, když budete brzdit z vysokých rychlostí a dlouze, to destičky doslova zesklovatí a brzdy budou naprosto tupé. Jak tedy na to? Brzděte progresivně, tzn. s postupným přidáváním tlaku, rozhodně, ale jenom krátce. Aby se měly brzdy čas zakousnout, ale ne spálit.

Tlumiče

Ano, i ty potřebují svůj čas na to, aby podávaly ideální výkony, nicméně vy toho pro ně zas tak moc udělat nemůžete. Vlastně jediné, že si správně nastavíte předpětí pružin, třeba podle tohoto návodu, protože tím docílíte toho, že vám tlumiče budou chodit přesně v tom rozmezí, kde mají, a hezky se rozhýbou. S příliš natvrdo utaženými pružinami si budete jen tak pohopkávat na začátku zdvihu, při předpětí hodně naměkko budete tlumiče neustále posílat na dorazy, což jim svědčí ještě méně.

A to je vlastně vše. Jak vidíte, rad jsme vám dali spoustu, ale všechny by se daly shrnout do následujícího: nebuďte v křeči, protože že byste něco rozbili tím, že někde špatně dořadíte nebo motor víc vytočíte, je vysoce nepravděpodobné. Jenom to nedělejte často. K motoru, převodovce i brzdám se chovejte vstřícně, ale rozhodně a netahejte to do extrémů, což platí nejen pro vysoké otáčky, ale možná ještě víc pro ty nízké. Není nutné ze zajíždění udělat vaše utrpení, vždyť jste si tu motorku pořídili pro radost!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)