ktm_kveten




Redakční Honda NC750X hlásí: Zajeto a nazbrojeno!

Máme za sebou první společnou tisícovku kilometrů a první garančku. Jaké jsou dojmy ze zajíždění a co všechno jsme si na Brumlu nechali namontovat? Pojďme se na to podívat.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Honda NC750X ve verzi s automatickou převodovkou DCT nám dělá společnici v redakci už téměř měsíc a ta první tisícovka uběhla hrozně rychle. Teď už je na budíku nakrouceno podstatně víc a Brumla dostává plnými doušky to, na co jsme si ho brali – je to dopravní prostředek na kroucení kilometrů, nikoli zážitkový rarach či terénní dobrodruh. Na to máme Kyklopa, tedy Yamahu MT-07, a MajToVšichni, rozuměj BMW R 1250 GS. Jak jste už poznali, dilema ohledně přezdívky je vyřešené, bude to Brumla. Není to sice kdovíjak originální, nicméně na NC to fakt sedí. A občas mu ještě řeknu „tédéíčko“, protože tou charakteristikou mi opravdu turbodehťáka připomíná – taky nic netočí, nic nežere, jede pěkně, ale tak nějak jinak, akorát nehulí. Zatím. Díky za všechny vaše návrhy v komentářích u minulého článku, jsem rád, že jste se do toho zažrali společně se mnou. A že v tom infantilním zvyku, dávat strojům jména, nejsem sám.

Jak naše společná první tisícovka probíhala? Dost často na vodě, tenhle květen byl opravdu srážkově vydatný a zmokl jsem snad pokaždé, když jsem na Brumlu sedl, a v poměrně svižném tempu. Tahle motorka se totiž zajíždí jedna báseň. Zatímco u menších objemů a motorek se spoustou otáček je zajíždění neskutečná pruda, protože když chcete být zpočátku něžní, připomíná vaše jízda šnečí nedělní výlet z jedné rostlinky na druhou, na NC vlastně ani nepoznáte, že jste v záběhu. Bavíme se tedy o zajíždění motoru. Už jsme o tom psali víckrát, nedržte se dogmaticky nějakého otáčkového stropu daného manuálem. Prostě se snažte motor vždycky dobře zahřát (jízdou, ne na místě!), měnit jízdní režim a průběžně zvyšovat zatížení. Jde o to, aby se uvnitř motoru všechno dobře usadilo a „srazily se hrany“, proto se také mění první olej už po tisícovce kilometrů (byť technologie už dost pokročily a i tohle už skoro začíná být jenom takový alibismus, mi přijde). No a jelikož motor NC od letoška točí 7000 a s tím svým ultra dlouhým převodem jede na šestku po dálnici 130 km/h přesně na 4000 otáček, čili kousek za půlkou otáčkového rozsahu, opravdu se ta zajížděcí procedura příliš nelišila od běžné jízdy. Zejména když automat řadí podle toho, jak je naprogramovaný. Takže jsem prostě jen přidával obezřetněji a rychlost zvyšoval postupně, od nějaké pětistovky kilometrů výš už jsem se ani moc nežinýroval. A jestli třeba u předloni testované Hondy CB500X bylo na začátku docela znát, že je motor takový syrový a tak po stovce kilometrů že se uvolnil, tak na Brumlovi jsem nepoznal lautr nic. Taky spotřeba je pořád plus mínus stejná, na okreskách kolem 3,3 litru na sto, při využívání dálnice většinou mívám kolem 3,8 l/100 km. Poslední dílek palivoměru začíná blikat a signalizovat rezervu zpravidla kolem 300 km, ale v nádrži jsou ještě asi tři litry, takže 350 jsem zatím najel vždycky, když jsem potřeboval, jen prostě v ekonomičtějším režimu. Jestli po čase půjde spotřeba ještě níž…

Jenomže ono se zajíždění netýká jenom motoru, byť ten se řeší nejvíce. „Sednout“ si musí i podvozek. Co je opravdu vhodné zkontrolovat už klidně po první ujeté stovce kilometrů, je sekundární řetěz. Já ho dotahoval hned po první 200km jízdě a moc litoval, že tam v tu chvíli ještě nebyl namontovaný centrální stojan. A od té doby jsem na něj nesáhl, leda se sprejem. Prostě se musí vytáhnout na provozní délku a pokud možno rovnoměrně, což je další důvod, proč zpočátku nepřidávat plyn moc prudce. Další oblastí jsou brzdy, na nich dobré nebo špatné zajetí poznáte velice dobře. Jelikož je ta první zajížděcí tisícovka tak nějak spojená s klidnější jízdou, spousta lidí ani na brzdy nesahá, nebo je jen tak lechtá. Což je úplně špatně. Vy potřebujete, aby si destičky a kotouče na sebe zvykly, vzájemně se odřely, takže naopak brzdit musíte. Hezky progresivně, lehce namáčknout a posléze přitlačit, ale zase hned pustit. Samozřejmě nechcete desky přepálit, takže to neprovádíte z maximálky do zastavení ani nebrzdíte padesátkrát za sebou, ale prostě když už na brzdu sáhnete, tak to musí být poznat. U encéčka je to o to důležitější, že je tady pouze jediný kotouč vpředu, doplněný o plovoucí dvoupístek, takže brzdová soustava není zrovna předimenzovaná a zázraky tady prostě čekat nemůžete. Zejména počáteční zákus tady spíš není než je, náběh je tupější, ale když za brzdu vezmete víc a přidáte i tu zadní a do toho vám automat začne podřazovat, je zpomalení už docela slušné. Alpský brzdař ovšem NC nikdy nebude.

Poslední oblastí, kde je třeba chvíli počkat, než se vše usadí, je podvozek. Tady toho vy ale moc nevymyslíte, on musí sám. Tlumiče se musejí uvolnit a rozběhat. Co ovšem udělat můžete, ba co víc, udělat byste měli, je jeho nastavení na vaši hmotnost a způsob používání. Encéčko je na to velice jednoduché, tam se nedá nastavit skoro nic. Přední vidlice Showa SDBV je napevno, na zadní centrále se mění pouze předpětí pružiny. Od rozpočtovky nic jiného čekat nemůžete a pro spoustu uživatelů je to svým způsobem vysvobození, tato zákaznická skupina nepatří mezi chronické klikače a hledače nejlepšího set-upu. Jelikož je zde to nejjednodušší nastavení C-klíčem a otočným prstencem na vrchu tlumiče do sedmi poloh (standardní pozice je na trojce), je to rychlá práce. O tom, jak se nastavuje tzv. sag, jsme už před časem zveřejnili obsáhlý článek a je to velice jednoduché, potřebujete akorát metr, kámoše (protože sami si to nezměříte) a vědět, jaký zdvih má vaše zadní kolo. NC má od letoška snížené zdvihy na 120 mm, takže sag jsem nastavoval na něco málo přes 30 mm. Dobré je opravdu nastavovat podvozek na nejčastější způsob používání, nemá smysl udělat si sag na sólo jezdce v kraťasech a většinu času strávit v plné polní a manželkou vzadu. Pozor také na kufry, samy o sobě nejsou těžké, nicméně jsou na velké páce a každé přidané kilo je znát.

Zmínkou o kufru se dostáváme k druhé části tohoto článku, tedy příslušenství. Toho má Honda pro NC připraveno spoustu a moc pěkně si to dokážete naklikat v podrobném konfigurátoru, kde rovnou vidíte i ceny a rozpis všech potřebných prvků. Jelikož je NC cestovní stroj, vlastně vše se nese v tomto duchu, čili vyhřívané hefty, různé kufry, mlhovky...

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Videopřehlídka příslušenství na našem NC750X

My jsme takhle na začátek zvolili jednu z připravených sad, konkrétně Urban. Ta je určena pro každodenní dojíždění a mně to přijde takový základ, co na motorce tohoto typu prostě chcete mít. Je v ní sedm položek, nicméně pro vás z uživatelského hlediska jsou vlastně tři: vysoké plexi, centrální stojan a kufr. Kde jsme nabrali těch sedm? Inu, ke kufru je potřeba ještě opěrka pro spolujezdce, horní hliníkový kryt, vložka zámku a nosič. Sakum prásk tahle sada stojí 24 990 Kč, přičemž kdybyste si ty prvky kupovali odděleně, bude cenovka skoro začínat trojkou.

U centrálního stojanu není moc co řešit. Z mého pohledu u cestovně laděné motorky jasná záležitost a docela mě mrzí, že ho NC nemá v základu. Zejména když coby příslušenství stojí poměrně příjemných 3799 Kč. Motorka jde nahoru vyhoupnout tak středně těžce, musíte zabrat, ale o plotýnky to není. Také vyšší plexi, samostatně prodávané za 3590 Kč, mi na NC přijde vyloženě jako povinnost. To standardní není špatné, ale opravdu tak na okresky a spíše hezké počasí. V tom letošním britském jaru (rozuměj: pořád prší) a při mém způsobu používání, kdy na Brumlovi jezdím nejčastěji dálky s nemalým poměrem dálnice, jsem se na vysoké plégo těšil ze všech těch prvků nejvíce. Je vyšší o nemalých 77 mm, jinak tvarované a výsledný efekt ještě předčil očekávání, kryje fakt dobře. Přitom nevypadá jako nějaká extra plachta, vlastně působí, jako by tam patřilo od začátku. Akorát mi dělá trochu větší aerodynamický randál než to původní, řekl bych, nicméně jelikož stejně jezdím se špunty v uších, není to problém. Hlavně že kryje.

 

Montáží vrchního 50litrového kufru uděláte z NC malého stěhováka. Už takhle máte k dispozici trochu zvětšený prostor před sebou v místě, kde mají normální motorky nádrž, ten má 23 litrů, takže dohromady se dostanete na 83 l. Původně jsem si říkal, že takhle velkou bečku za záda ani nepotřebuji a že Honda přeci nabízí podstatně menší 38litrový, ale nakonec jsem rád, že tam je. Vejdou se do něj bez problémů dvě integrálky, má na sobě již zmíněnou opěrku pro spolujezdce a vrchní hliníkový kryt, ovládá se stejným klíčem, jaký máte do zapalování, a navíc je vyloženě pěkně zpracovaný a bytelný. Oproti tomu plastovému 35l kufříčku, co jsme mívali předloni na CB500X, je to úplně jiná liga. Poznáte to už při zavírání nebo sundávání z nosiče, který je nedílnou součástí celé sady. V základu totiž NC vzadu nic nemá, jen dvojici madel pro spolujezdce a nad zadním světlem malý plastík. Nosič, který za ta původní malá samostatná madla vyměníte, je pořádný hliníkový macek, jenž má madla integrovaná a podstatně výš a šířeji od sebe, takže se spolujezdci lépe sedí, a když máte zrovna kufr sundaný, můžete využít prostor na přikurtování zavazadel třeba síťkou, bez nosiče to přivazování na zadní sedlo nebyl žádný med a navíc jste pak nemohli k hrdlu nádrže. Jediné, co mě na tom nosiči trochu mrzí, jsou otřepy na hranách otvorů přichystaných pro montáž bočních 29l kufrů. Ty ale namontuje jen ten nejdivočejší cestovatel, který si s sebou bere snad i ledničku. A navíc je určitě bude brát v nějaké sadě, protože samy o sobě stojí přes 20 tisíc bez držáků. Ono i tenhle velký kufr s nosičem a všemi potřebnostmi vychází přes dvacku.

 Dopředu vám můžeme prozradit, že ještě nekončíme a další přísluško máme v plánu na Brumlu ještě navěsit. Docela chybí možnost jakéhokoli dobíjení, to NC v základu nemá, takže by časem měla přibýt USB zásuvka. Taky jsem velkým příznivcem pořádné ochrany proti odřeninám při banálních pádech, takže si myslím, že by Brumlovi slušel trubkový rám, a pokud bych byl rozmařilý a k rámu přibral ještě LED mlhovky, už by to byla výbava odpovídající sadě Demo. Možná bych ale radši mlhovky vyměnil za vyhřívané hefty, to je další položka, kterou u cestovních motocyklů vždycky hledám. Uvidíme, jak to dopadne, do konce sezóny ještě zbývá času víc než dost.

A vlastně máme k NC ještě jeden prvek z nabídky příslušenství Honda! Ale ten se neváže tak úplně k motorce. Jedná se o helmu Kabuto Ibuki. Japonská značka od letoška na svých dealerstvích nabízí japonské přilby Kabuto, které v Evropě nejsou příliš známé, nicméně ve své domovině ano a mají za sebou bezmála 40 let existence. Ibuki je vyklápěčka s cenovkou nějakých 12,5 tisíce korun, kompozitová helma s vychytanou aerodynamikou a velice účinným větráním, hlavně tím větráčkem nahoře. Hmotnost 1660 +/- 50 gramů je celkem normální. Samozřejmostí je sluneční clona, ovládaná páčkou na levém boku, na plexi potom standardně najdete celoplošnou fólii Pinlock. Interiér je kompletně vyjímatelný a pratelný a mimochodem velice příjemný, potěší i drobnosti, jako je prostor na brýle nebo vyjímatelné vložky kolem uší. Pro mě o zvyk je akorát zapínání na mikropřezku, jsem zvyklý spíš na D-kroužky. Ibuki se dělá v pěti velikostech od XS do XL a v nabídce je šestice barevných provedení, my jsme sáhli samozřejmě po honďácké trikolóře, která s NC pěkně ladí. Do úložného prostoru namísto nádrže se vejde samozřejmě jako nic. V Ibuki jsem najel většinu z těch zajížděcích kilometrů a za mě spokojenost. A teď už mě omluvte, Brumla čeká...

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist