Geometrie řízení 2
Text: Marek Janoušek | Foto: Jiří Jevický | Foto: Archiv autora | Zveřejněno: 21.2.2018 | Zobrazeno: 14 111x
Jsme rádi, že navštěvujete Motorkáři.cz.
Abychom mohli naši práci dále rozvíjet, tak oceníme, když nastavíte vyjímku v AdBlocku pro náš web.
Děkujeme, tým Motorkáři.cz.
Abychom mohli naši práci dále rozvíjet, tak oceníme, když nastavíte vyjímku v AdBlocku pro náš web.
Děkujeme, tým Motorkáři.cz.
Adhezia je v nasom pripade lahko popisatelna ako trenie medzi kolesom a vozovkou (v makrofyzikalnom ponati
) ak by sme sa zaoberali definiciou adhezie:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Adhesion
zistime ze sa teda jedna o dej ktory je ovplyvneny celou kontaktnou plochou pneumatiky parcialne rozdelenou na casti v danej konkretnej jazdnej situacii. Trenie medzi vozovkou a parcialnou castou pneumatiky je definovane ako funkcia deformacie gumy pneumatiky, odporom odvalovania, smeru a velkosti zatazovacieho vektora. Teda vysledna adhezia bude priemerom tychto hodnot a reprezentovat bude maximalnu moznu silu/moment ktory dokazem preniest na vozovku. Trenie medzi gumou a asfaltom nieje konstantne v ziadnom pripade. Meni sa v zavislosti na teplote gumy, asfaltu, jej deformacie a teda je zavisle od zatazujucej sily, resp. kontaktneho tlaku. Koeficient trenia je iny pri mokrej/suchej/studenej/teplej vozovke. Clanok o pneumatikach bude niekedy nauduce, sem som to uz nechcel motat.
Jen bych rád upozornil na to tření. Tření "f" je pořád stejné, ale mění se součinitel adheze! Tření mezi gumou a povrchem je konstantní, ale součinitel adheze se mění dle velikosti povrchu, hrubosti asfaltu, teploty gumy a jejího matroše atd.
tření f = 0<1
φ = 0 až nekonečno (např. nekonečně dlouhý ozubený hřeben a na něm ozubené kolo má součinitel adheze nekonečno)
Nejsem si jistý, jestli autor článku vůbec někdy jel na motorce "silnější než fichtl", protože napsat, že je při brždění správné tlačit se svou vahou na přední kolo, abych "mohl uvolnit ruce" povede jen k tomu, že v krajním případě přetížím přední kolo, které se přestane otáčet a vlivem ztráty přilnavosti si rozbiju hubu... Opírání se zadkem do "zadní opěrky" už mi jen vykouzlí úsměv na rtech! Nesedí mi ani rádoby vtipné hlášky, ale to je věc osobního vkusu.
Na druhou stranu je třeba přiznat, že mne zaujala část o anti-squat geometrii, o níž se většinou moc nedočtete ani nedozvíte, ale nepřesné směry sil a úplně zcestné vysvětlení jejich působení v uvedených fázích a,b,c, to zase celé kazí.
Stejně zcestná je polemika o koeficientu (součiniteli). Je-li autor tak vzdělaný ve fyzice, jak se tváří, měl by vědět, že koeficient je jen neměnné pomocné číslo, které je dané aktuálním stavem třecích ploch. Zřejmě chtěl napsat, že trakce nezávisí na koeficientu tření, ale na síle zatížení a velikosti styčné plochy mezi pneumatikou a povrchem, takže když zatížím jakékoliv kolo větší silou (vahou) neztratí tak snadno ADHEZI. Bylo by však také dobré upozornit na to, že se síly a jejich reakce jinak projevují při přímé jízdě a jinak při jízdě v zatáčce, kdy se musí počítat také s bočními silami!
Tak tohle jsem opět nedal. Ta kombinace rádoby odborného a neodborného výraziva a jakési novočeštiny mi brání zkusit to číst podruhé. Asi by to chtělo nechat napsat ještě jednou a lépe. Jedna z věcí, které se mi na článku nelíbí, je například to, že namísto vysvětlení základního pravidla o rovnováze sil a momentů jsou momenty nahrazeny jakýmsi "přesouváním hmotnosti". Takhle by to být nemělo.
Docela suprově zpracováné téma. Ne příliš vědátorsky ani ne příliž laicky. Za mě supr. Jen já si vždycky myslel, že trakce na motocyklu klasické koncepce je jen na zadním kole.