Dvoutakt nebo čtyřtakt?

Byly časy, kdy to s dvoutaktními offroady nevypadalo vůbec dobře. Naštěstí jsou tu ale evropské značky, které se jich za žádnou cenu nechtějí vzdát a i nadále tvrdě makají na jejich vývoji. Díky tomu se do nekonečna diskutuje, jaký motor je lepší a komu bude vyhovovat více. Dá se říci, že co bahnomil, to názor a je úplně fuk, jestli jde o enduro nebo motokros. 
Pravdou je, že profesionální motokros jede z 99% ve čtyřtaktním rytmu a dvoutaktní motokrosové mašiny jsou spíše juniorskou záležitostí. V profi enduru to až tak jednoznačné není a na tratích stále probíhá tvrdý souboj čtyřtaktů s dvoutakty. Těžko vyjádřit procentuelně, ale jedna či druhá koncepce nemá vyloženě navrch. Svět hobby endura je na tom dost podobně a síly jsou dost vyrovnané. To se však o „dospělém“ hobby motokrosu říci nedá. Tam totiž převažují čtyřtakty a dvoutakty hrají spíše druhé housle. Pojďme se mrknout na důvody proč tomu tak je a komu bude co více vyhovovat. Není to tak jednoznačné, jak se může zdát.

Motokros

Dvoutaktní stopětadváca a čtyřtaktní dvěpade společně sdílí jednu třídu MX2. Už tento fakt napovídá, že při stejném objemu dvoutakt produkuje o mnohem více výkonu než čtyřtakt. To je důvod, proč mají čtyřtakty ve stejné třídě povolen jednou takový objem. Jenže jak známo, v motokrosu nejde o maximální výkon, ale hlavně o jeho průběh a umění ho přenést na trať.
Kdo vyzkoušel, dobře ví, že dvoutaktní motokrosové speciály jsou pekelně nabroušené potvory. S troškou nadsázky se dá tvrdit, že dole nejedou a ve špičce trhají ruce. Prostě jsou výbušnější, živější a celkově ostřejší. 
Při závodním tempu je potřeba dvácu neustále držet pod krkem, často řadit a na výjezdech ze zatáček spojkovat. Jelikož dvoutakt nebrzdí motorem, musí jezdec dobře pracovat s brzdami. Je jasné, že taková jízda je daleko více fyzicky náročná a klade veliký důraz na techniku jízdy. Ve finále platí, že kdo se naučí na dvoutaktu, je pro něj přestup na plynulejší čtyřtakt o kus lehčí než v opačném případě. Dvoutaktní motokrosy jsou o kus lehčí a lépe se vodí do zatáček. V případě Husqvarny váží dvoutaktní TC125 92,3 kg a čtyřtaktní FC250 104,1 kg.
Výjezdy z vinglů jsou na dvoutaktu náročnější a je potřeba lépe pracovat s plynem a spojkou. Dvoutakt jezdci rozhodně nic neodpustí a třeba nechtěné vrknutí plynem dokáže dát pořádně sežrat. Také skoky si žádají jiné zacházení, což je dobře vidět při bezprostředním přesednutí z dváci na dvěpade. Naopak těžší čtyřtakty fungují poměrně lineárně už od nízkých otáček a výkon plynule servírují až po otáčky nejvyšší. To ve finále znamená lepší trakci, dávkování výkonu a všeobecně plynulejší jízdu. Pravda, motokrosy jsou v nízkých otáčkách poněkud ucukané a to platí pro čtyřtakty i dvoutakty stejně. V první chvíli můžou čtyřtakty působit o něco těžkopádněji a neohrabaněji. Jezdce ale tak rychle nevyšťaví a nechají ho jet déle kolo co kolo ve stejném tempu. Při ubrání plynu před zatáčkou brzdí čtyřtaktní motokrosy motorem a tím pádem nekladou takové nároky na brzdění. Na čtyřtaktu se o něco méně spojkuje a občasné prořazení není tak tvrdě trestáno jako na malém dvoutaktu. 
Několik sezon jsem na tratě vyrážel na dvoutaktní mašině a musím přiznat, že to nebyla procházka růžovým sadem. Mašina fungovala jedna radost, o tom žádná, ale byla dost ostrá a bez pravidelného tréninku to prostě nešlo. S odstupem času na ní strašně rád vzpomínám i přes fakt, že se mnou párkrát pěkně zametla. V jednom mám ale jasno. Naučil jsem se díky ní více používat brzdy, správně řadit a lépe projíždět zatáčky. Právě proto si myslím, že by junioři měli na dvoutaktech začínat a získávat první zkušenosti s velkým motokrosem.
Podtrženo sečteno, stopětadváca bude ideálním nářadím pro mladé pušky, co přechází z menších pětaosmdesátek a s motokrosem to myslí vážně. Nezbývá jim, než tvrdě trénovat a fest makat na fyzičce. Aby na stopětadváce zajeli solidní výsledek, musí dvoutaktní dvácu pořádně držet pod krkem, dobře řadit a chodit tvrdě na brzdy. Prostě dváca buď jede jako splašená a nebo vůbec. Dříve nebo později přijde chvíle, kdy dvoutaktní hadimršku pošlou z domu a nahradí ji čtyřtaktní dvěstěpadesátkou. V jejím sedle rozhodně zúročí vše, co se na dvoutaktu naučili. Vysokootáčkové čtyřtaktní dvěstěpadesátky nejsou žádné ořezávátka a když se umí, jede se na nich sakramentská palba. To jen dokazují borci ve světovém šampionátu. Jeden by nevěřil, jak jsou malé rozdíly na kolo mezi třídou MX2 a GPMX (dříve MX1). 
Oproti dvoutaktní dváce je k hobby jezdcům malý čtyřtakt o něco shovívavější a dopřeje jim užít si o něco „bezbolestněji“ a jednodušeji krásu motokrosu. Ano, musí se trénovat, to je bez debat, ale přeci jen se dá na čtyřtaktní dvěpade slušně povozit i bez každodenního tréninku. Ideální pro lidi, co v týdnu nemají čas a na trať se jim podaří vyrazit pouze o víkendu. Dvěpade je totiž daleko více čitelná, není tolik výbušná a hezky funguje v celém rozsahu otáček. Zejména střední pásmo otáček je výborně použitelné. Jízda neprobíhá stylem vypnuto/zapnuto a dá se jet i klidnější a plynulejší jízda. Už jsem se setkal i s názorem, že díky čitelné čtyřtaktní dvěpade propadlo motokrosovému pokušení spoustu lidí a to je jedině dobře. Také oblíbené crosscoutry závody se dají zajet na malém čtyřtaktu lépe než na dvoutaktní dváce, i když k vlastnostem vyhlazeného endura mají daleko.

Enduro

Dvoutaktní tříkilo a čtyřtaktní třipade jsou vůbec nejžádanější ostré soutěžáky Husqvarny. Rozdíly jsou mezi nimi veliké a každá si najde jiné zákazníky. Také třídy v enduro soutěžích mají rozdílné, protože dvoutaktní TE300 patří do třídy E3 (290-500 ccm 2T nebo 475-650 ccm 4T) a čtyřtaktní FE350 do třídy E2 (175-250 ccm 2T nebo 290-450 ccm 4T). Co se charakteristiky týče, ve většině se shodují s předchozími motokrosy. Je tu ale jeden podstatný rozdíl. Jde o agresivní reakci na plynovou rukojeť, která je u motokrosů potřeba jako sůl a u endur naopak absolutně nežádoucí. Vše se točí okolo plynulosti a lineárního nástupu výkonu.
Jak dvoutaktní, tak čtyřtaktní soutěžáky musí fungovat téměř od volnoběžných otáček, musí se vyvarovat ucukanému projevu a musí plynule přecházet přes střední pásmo do vršku výkonu. Naštěstí už jsou pryč doby, kdy se dvoutaktní endura podobala motokrosovým speciálům. To znamená, že ve spodku skoro nejela a až s vysokými otáčkami v nich chytly saze. Na trialových pasážích absolutní pohroma.
Dnešní dvoutakty dostaly lineární nastup výkonu, neucukaný projev a velice použitelný spodek. Vršek výkonu přitom není o nic ochuzen a servíruje výkonu až na půdu. To platí i pro dvoutaktní tříkilo, které slaví úspěchy jak u hobíků, tak u profíků. Musím přiznat, že mě osobně sedí ještě o něco více dvoutaktní dvěstěpadesátka. Výkon ve vršku tříkila je někdy až moc velký a nechtěné vrknutí plynem je v těžších pasážích dost o kejhák. Průběh výkonu a reakci na plyn je možné u dvoutaktu lehce ovlivnit štelováním přívěry.
Oproti čtyřtaktům jsou dvoutakty o dost lehčí, mnohem lépe zatáčí, citlivěji reagují na podnět jezdce a lepé se vedou v těžkém enduro terénu. Zejména trialové pasáže jsou pro dvoutaktní hadimršky rájem na zemi. Konec konců, extrémním enduro závodům jako jsou například Romaniacs, Erzberg nebo Hell´s Gate dominují v drtivé většině lehké dvoutakty. Čtyřtaktní endura jsou oproti dvoutaktům stabilnější v přímém směru a dokáží ve větším fofru upalovat skrz rozbité rovinky. Před zatáčkou na nich stačí ubrat plyn a mašina si hezky přibrzdí motorem. O něco lépe se v jejich sedle zdolávají příkré táhlé výjezdy. Díky gumovému projevu nevytahá čtyřtaktní třistapadesátka jezdci ruce jako švihadla a nechá ho v sedle o mnohem delší dobu. Také při špatném zařazení dokáže přimhouřit oči a sebere se i při poměrně podtočeném motoru. Holt, na dvoutaktní tříkilo to chce mít něco natrénováno a sakra dobrou fyzičku. 
Dvoutakty zatím plní klasický karburátor, a proto si řeknou o více oktanového moku než čtyřtakty se vstřikováním. To v praxi znamená nutnost větší nádrže. Tak například TE300 dostala jedenáctilitrovou bandasku a FE pouze 9,5 litrovou. V případě, že je nádrž stejná, je dojez o kus menší, což může být při expedičním lítáni poměrně limitující. 
Pokud budete pokukovat po novém enduru, je potřeba vědět, co od endura budete očekávat a kde na něm budete jezdit nejčastěji. Pokud jste jezdec, který si čas od času střihne nějaké to cross coutry a zrovna tak rád vyrazí na několikadenní expediční ježdění v Rumunsku, popřemýšlejte o čtyřtaktní třistapadesátce. Díky své nezáludné povaze a tak trošku gumovému projevu vás nechá dlouho při silách a bez větší dávky divokosti vás bude vozit od rána do večera.
Pokud ale nejraději pokoušíte záludnosti těžších terénů, lákají vás trialové pasáže a rádi závodíte, podívejte se po dvoutaktní třístovce.

Servis

Jelikož se jedná o ostré sportovní nářadí, je nutné dbát na servis a dodržovat servisní intervaly. Je jasné, že se liší, zda-li mašinu jezdí profík, který se neustále pohybuje na jejím limitu a nebo hobík, který ji za uši až tolik nedává. Všichni bez rozdílu by měli motorku dobře zahřát a nedávat jí čočku hned za studena. To pak v motoru všechno jen hoří a ubývá rychlostí blesku. Hned při pořízení mašiny je dobré pořídit měřič motohodin (pokud nemá) a každý servis si zaznamenávat.
Dá se říci, že deset motohodin se rovná zhruba sedmdesáti litrům benzínu. Alfou a omegou offroadových motocyklů je kvalitní olej a čistý vzduchový filtr důkladně napuštěný speciálním olejem na filtry. U čtyřtaktů je nezbytná pravidelná výměna motorového oleje. Husqvarna předpisuje čtyřtaktní motokrosové mašině FC250 měnit olej a olejový filtr každých deset motohodin. Já měním olej s filtrem u své čtyřtaktní dvěpade vždy po osmi hodinách, a když neklapne, nejpozději po deseti. U čtyřtaktního endura FE350 je předepsána výměna oleje a olejového filtru dokonce po každých patnácti hodinách. Nutné je čas od času zkontrolovat ventily. Motokrosu FC250 by se měly zkontrolovat ventily každých 30 motohodin a enduru FE350 zrovna tak. 
Co se výměny pístu týče, mělo by se to u čtyřtaktů stát někdy mezi padesáti a sto motohodinami. Opět je dost různé a odvíjí se hlavně podle použití, protože profík a hobík zatíží motor úplně jinak. Na své motokrosové dvěpade jsem dělal velký servis až při sto motohodinách, kdy došlo na píst, ventily, rozvody, ojnici, ložiska na klice a vodní pumpu.

U dvoutaktů je to trošku jinak. Na dvoutaktní motokrosové TC125 předepisuje výrobce měnit píst každých dvacet motohodin. Opět se odvíjí od použití. Z praxe vím, že se dá u hobíků měnit o dost déle a naopak u profíků se mění i po deseti motohodinách. Převodový olej se pak doporučuje měnit každých deset motohodin. U dvoutaktního endura TE300 je předepsáno měnit převodový olej každých dvacet motohodin. Servis u čtyřtaktu je o něco náročnější a finančně vás více zatíží. V tabulkách je možné nahlédnout, kolik stojí originální pístní sady a další vybrané náhradní díly.

Tabulka motokros:

	TC 125	FC250
Pístní sada:	3824,48 Kč	9040,03 Kč
4 x ventil:	-	12678,62 Kč (pružiny, těsnění)
Chladič:	2 x 5327,97 Kč	2 x 5991,80 Kč
Přední blatník:	636,22 Kč	636,22 Kč
Zadní blatník:	1741,67 Kč	1741,67 Kč
Spoiler nádrže:	1982,10 Kč sada	1982,10 Kč sada
Řadící páka:	1424,41 Kč	1424,41 Kč
Spojkový koš:	8227,27 Kč	6668,21 Kč
Výměna pístu podle použití:	20 mH

Tabulka enduro:

	TE300	FE350
Pístní sada:	4812,78 Kč	7144,78 Kč
4 x ventil:	-	12495 Kč (pružiny, těsnění)
Chladič:	2 x 5237,97 Kč	5991 + 7391 Kč
Přední blatník:	772,22 Kč	772,22 Kč
Zadní blatník	1741,67 Kč	1741,67 Kč
Spoiler nádrže:	1982,10 Kč sada	1982,10 Kč sada
Řadící páka:	1709,41 Kč	1709,41 Kč
Spojkový koš:	7002,71 Kč	6668,71 Kč

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - (Odebírat články autora)

A co vy, dáváte přednost dvoutaktu nebo čtyřtaktu?

1. Dvoutakt
   Hlasováno: 270x
2. Čtyřtakt
   Hlasováno: 260x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE